武汉市交通碳排放达峰路径研究1WUHANTRANSPORTSECTORCARBONEMISSIONSROADMAPSTUDYMARCH2019武汉市交通碳排放达峰路径研究2WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy武汉市交通碳排放达峰路径研究I目录5执行摘要13ExecutiveSummary21前言25第1章武汉市城市与交通发展概况25城市发展现状26交通需求特征31第2章武汉市交通碳排放达峰路径分析方法学32时间尺度32核算边界32排放源分类34计算方法35情景设置35驱动因素35局限性36第3章武汉市交通碳排放达峰及达峰后路径37交通能耗与碳排放现状40未来驱动因素分析49总体达峰路径51关键影响因素57减排潜力和投资分析61第4章建议61引导市民公共交通出行，减少私人交通出行需求62优化城际交通运输结构，增加铁路水路运输比例62加大新能源车推广力度，分时序推动各领域应用62大力发展物流业的同时，抓住货运行业减排机遇63推广应用清洁能源技术，促进能源结构加速优化63探索交通减排机制创新，通过市场手段促进减排63加强低碳交通能力建设，提供制度保障助力决策65附录参数设置77参考文献2WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy图目录图1城市与达峰年目标..................................................................................................................................................................................................................................................................................................22图2武汉市及各区地图..................................................................................................................................................................................................................................................................................................25图32005—2017年武汉市GDP及增速..................................................................................................................................................................................................................................................................26图42015—2017年武汉市公路、铁路、民航和水运的旅客和货物周转量情况..............................................................................................................................27图5武汉市水运客流量.................................................................................................................................................................................................................................................................................................27图6武汉市私人小汽车增长情况..................................................................................................................................................................................................................................................................28图7武汉市地铁线路长度.........................................................................................................................................................................................................................................................................................28图8武汉市交通碳排放达峰路径研究总体技术路线......................................................................................................................................................................................................31图9武汉市交通排放源细分..................................................................................................................................................................................................................................................................................33图10机动车、汽车和私人小汽车的具体含义............................................................................................................................................................................................................................34图11交通减排驱动因素................................................................................................................................................................................................................................................................................................35图122005—2017年武汉市交通领域能源消耗量及变化率................................................................................................................................................................................................37图132005—2017年武汉市交通领域能源消耗结构变化.......................................................................................................................................................................................................38图142005—2017年武汉市交通领域碳排放及变化率...............................................................................................................................................................................................................38图152017年武汉市分交通类型碳排放.......................................................................................................................................................................................................................................................39图162017年武汉市内交通分担率与排放占比................................................................................................................................................................................................................................39图172005—2017年武汉交通碳排放增长贡献......................................................................................................................................................................................................................................40图18国家中心城市汽车保有量.........................................................................................................................................................................................................................................................................41图192017年国家中心城市千人汽车保有量........................................................................................................................................................................................................................................41图20国内外主要城市交通排放及占比情况....................................................................................................................................................................................................................................42图21武汉市不同运输方式客货周转量及排放（达峰情景）................................................................................................................................................................................43图22未来武汉市城际客运中各类交通方式占比预测......................................................................................................................................................................................................44图23未来武汉市城际货运中各类交通方式占比预测......................................................................................................................................................................................................44图24武汉市交通分担率.................................................................................................................................................................................................................................................................................................45图25各地区纯电动车单车年排放与普通燃油车对比......................................................................................................................................................................................................46图26武汉市交通碳排放达峰路径...................................................................................................................................................................................................................................................................49图27武汉市交通不同品种能源消费量达峰路径（全口径）................................................................................................................................................................................50图28达峰情景下武汉市各类交通排放路径.....................................................................................................................................................................................................................................50图292018—2050年武汉市交通领域减排潜力.......................................................................................................................................................................................................................................51图30武汉市汽车保有量预测..................................................................................................................................................................................................................................................................................51图31武汉市私人小汽车碳排放达峰路径............................................................................................................................................................................................................................................52图32武汉市新能源汽车利用规模与减排量的关系..............................................................................................................................................................................................................53图33武汉市货运交通二氧化碳排放趋势预测.............................................................................................................................................................................................................................54图34武汉市民航客货周转量变化趋势预测.....................................................................................................................................................................................................................................54图35武汉市民航碳排放达峰路径...................................................................................................................................................................................................................................................................55图36武汉市民航运输排放因素分解............................................................................................................................................................................................................................................................56图37航空生物燃料不同占比下的民航排放路径......................................................................................................................................................................................................................56武汉市交通碳排放达峰路径研究3专栏目录表目录表1不同交通类型采用的计算方法...........................................................................................................................................................................................................................................................34表2主要城市限购、限行政策推行时间............................................................................................................................................................................................................................................52表3交通政策减排潜力.................................................................................................................................................................................................................................................................................................57表4交通政策投资需求.................................................................................................................................................................................................................................................................................................58表5交通政策单位投资带来的减排量...................................................................................................................................................................................................................................................58表6经济、产业、人口及交通需求总量参数设置.............................................................................................................................................................................................................65表7电力结构和排放因子参数设置...........................................................................................................................................................................................................................................................66表8汽车保有量参数设置.........................................................................................................................................................................................................................................................................................67表9新能源汽车保有量参数设置..................................................................................................................................................................................................................................................................68表10汽车年行驶里程（VKT）参数设置..............................................................................................................................................................................................................................................69表11机动车能源效率参数设置..........................................................................................................................................................................................................................................................................70表12公路相关参数设置.................................................................................................................................................................................................................................................................................................71表13铁路相关参数设置.................................................................................................................................................................................................................................................................................................72表14民航相关参数设置.................................................................................................................................................................................................................................................................................................73表15水运相关参数设置.................................................................................................................................................................................................................................................................................................74表16地铁相关参数设置.................................................................................................................................................................................................................................................................................................75表17单位能耗碳排放........................................................................................................................................................................................................................................................................................................76专栏1武汉市内水运情况.................................................................................................................................................................................................................................................................................................27专栏2关于公路客运统计的相关规定...........................................................................................................................................................................................................................................................32专栏3新能源汽车推广应用现状与目标...................................................................................................................................................................................................................................................47专栏4深圳如何构建全球最大的电动公交车队............................................................................................................................................................................................................................48专栏5换算吨公里的含义与转换方法...........................................................................................................................................................................................................................................................724WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy武汉市交通碳排放达峰路径研究5执行摘要主要结论▪▪武汉市交通二氧化碳排放约占全市总排放的10%。随着城镇化进程的加快和生产生活运输需求的提升，武汉作为国家中心城市的定位以及建设门户枢纽、国家物流枢纽的规划也意味着未来交通二氧化碳排放的数量和占比还将继续增长。如果延续汽车化、公路化、燃油化的发展路径，武汉市的交通拥堵、空气污染、温室气体排放等问题都将更加严峻。▪▪如果采取更强有力的措施，武汉整个交通领域碳排放可以在2029年达到峰值。如果不考虑铁路、水运和民航，可以提前至2025年达到峰值。然而，武汉市总体达峰目标为2022年，这需要能源、工业、建筑等领域的共同努力。▪▪为促进武汉市交通低碳发展、尽早实现碳排放达峰，建议采取如下措施：引导市民公共交通出行，减少私人交通出行需求；优化城际交通运输结构，增加铁路水路运输比例；加大新能源车推广力度，分时序推动各领域应用；大力发展物流业的同时，抓住货运行业减排机遇；推广应用清洁能源技术，促进能源结构加速优化；探索交通减排机制创新，通过市场手段促进减排；加强低碳交通能力建设，提供制度保障助力决策。▪▪武汉市交通领域碳减排需要城市和行业的共同作用。6WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy背景《巴黎协定》于2016年11月正式生效，其中提出全球各国应共同努力，确保将本世纪全球平均温升控制在2℃以内并争取控制在1.5℃以内。中国向国际社会承诺“二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰”，地方层面也积极做出承诺并展开行动，如今已经有80多个城市提出了达峰年份目标。武汉市自2012年成为国家低碳试点城市以来，积极践行国家“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，努力探索作为重工业特大城市的低碳发展路径。2015年首届中美气候智慧型/低碳城市峰会上，武汉宣布了2022年左右碳排放达峰的目标。次年，这一目标被正式写入了《武汉市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》。2017年12月，武汉正式发布了《武汉市碳排放达峰行动计划（2017—2022年）》。武汉将力求通过推进产业低碳、能源低碳、生活低碳、生态降碳、低碳基础能力提升和低碳发展示范等工程，如期实现达峰。城市碳排放达峰将有赖于工业、建筑、交通、能源等各个领域的贡献。尽管现在武汉市交通排放只占近10%的比例，但是随着城镇化进程的加快和生产生活运输需求的提升，交通碳排放将越来越成为影响城市达峰的重点和难点。图ES-1武汉市交通碳排放达峰路径分析总体技术路线公路水路铁路民航轨道交通城市交通社会车辆慢行•人口•GDP•产业结构•城市规模•通勤半径•通勤特征•交通需求•新能源车发展•大力发展地铁•运输结构调整•燃料结构优化•高铁快速发展•电力清洁生产•净零排放愿景公路货运水路货运铁路货运周转量保有量单位周转量能耗年平均行驶里程单位能源碳排放百公里油耗单位能源碳排放民航货运公共汽电车步行摩托车其他地铁公路客运水路客运铁路客运控制交通需求达峰路径专题分析政策建议优化运输结构提高能效水平改善能源结构民航客运出租车自行车私人小汽车对外交通通过周转量计算和预测排放×××××通过保有量计算和预测排放不排放内部交通武汉市交通碳排放达峰路径研究7▪▪达峰情景：采取更多更激进的措施，帮助武汉市交通领域化碳尽早达峰、低位达峰。总体技术路线如图ES-1所示。关键分析历史排放武汉市交通领域2005-2017年的碳排放路径见图ES-2，呈逐年增长趋势，年均增速约为11.6%。2017年武汉市交通领域能源消耗为715万吨标准煤，二氧化碳排放约为1600万吨，比上一年增长10%。全口径交通和不含铁水空交通的排放预测考虑到城市政府对交通排放的管辖权问题，本研究从两个尺度来预测武汉交通碳排放：▪▪全口径：包括所有交通类型▪▪不含铁路、民航和水运：只包含道路交通和城市内的地铁、摩托车等考虑全口径大交通，在基准情景下，武汉市交通碳排放2035年达到峰值，达峰时排放约2800万吨，之后缓慢下降，到2050年降到约2500万吨。在达峰情景下，武汉市交关于报告武汉市于2017年初开展了城市层面的总体达峰路径研究，但还缺乏对行业层面的深入分析。本研究将回答两个问题：武汉市交通领域碳排放何时达峰？达峰时候的碳排放量是多少？本报告的研究对象为所有交通工具产生的二氧化碳排放，包括了所有范围一、范围二和范围三排放：▪▪范围一排放：城市边界内交通活动化石燃料燃烧引起的排放；▪▪范围二排放：城市相关交通活动消费的来自电网的电力产生排放；▪▪范围三排放：城市相关跨边界交通活动引起的排放。本研究中对交通排放的测算遵循“属地原则”，这与《城市温室气体核算国际标准》（GPC）中的“居民活动”法类似，例如，汽车排放只包括在武汉注册的车辆。本研究分不同情景分析了2005—2050年武汉市交通领域的碳排放轨迹，最终选出如下两个情景进行介绍。每个情景下的具体参数设置请参见附录。▪▪基准情景：为现有政策的延续；图ES-22005—2017年武汉市交通领域碳排放及变化率数据来源：课题组计算200620112007201220082017201320152005201020092014201680010%1,00012%1,20014%1,60018%1,80020%1,40016%4006%6008%2002%4%00万吨CO2交通领域碳排放变化率8WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy图ES-3武汉市交通碳排放达峰路径注：图中三角形表示达峰年份来源：课题组计算201020102050205020152015202020202035203520052005全口径不含铁路、民航和水运203020302045204520252025204020402,5002,500500500003,0003,0001,5001,5001,0001,0002,0002,000万吨CO2万吨CO2达峰情景达峰情景基准情景基准情景2029203520292025图ES-4武汉市交通不同品种能源消费量达峰路径（全口径）注：图中三角形表示达峰年份来源：课题组计算201020102050205020152015202020202035203520052005基准情景达峰情景203020302045204520252025204020401,0001,000200200001,2001,200600600400400800800万吨标准煤万吨标准煤油油气气电电20352026通碳排放于2029年达到峰值，达峰时排放约2300万吨，之后呈现迅速下降趋势，到2050年降到约1200万吨，为基准情景2050年排放水平的一半左右（图ES-3，左）。如果不包含铁路、民航和水运，武汉交通碳排放的达峰年份都能提前若干年，基准情景下2029年达峰，达峰情景下2025年达峰，且2050年达峰情景是基础情景排放水平的40%左右，约为520万吨（图ES-3，右）。不同能源品种的排放预测全口径交通口径下，从能源结构的历史趋势上看，油品毋庸置疑是交通用能的最大贡献者。油品占比一直在80%左右波动，天然气占比从0.3%增长到8%，电力占比从16%下降到8%。天然气比重的提升是受到近年来清洁能源推广应用的影响，而电力所占比重下降则是由于武汉市交通用能的电耗主要来自铁路，武汉铁路局的电气化率本身比较高，提升空间有限，而其他交通领域如地铁、电动车的用电量还是相对较小。如果不采取更强有力的措施（基准情景），油的消费量和相关排放会在2035年左右达峰，气和电呈缓慢增长趋势。在达峰情景下，由于新能源汽车的大规模应用，2026年左右油的消费量和相关排放会达到峰值，如图ES-4所示。武汉市交通碳排放达峰路径研究9不同交通类型的排放预测图ES-5显示了达峰情景下不同交通类型的排放轨迹。影响最大的是私人小汽车，2010年超过铁路成为最大排放源，之后排放迅速增长，远远超过其他排放源。在“十三五”和“十四五”期间，铁路和公路是第二和第三大排放源，但是民航将于2022年超过铁路和公路成为第二大排放源，并于2037年超过私人小汽车成为最大排放源。总体来看，水运和包括公共汽（电）车、地铁等在内的城市公共交通的排放水平都不算太高，且这些交通方式的排放强度较低，对交通达峰起到了正向的贡献作用。达峰情景下的减排潜力分析考虑全口径交通，2019-2050年达峰情景可以比基准情景累计减排2.9亿吨二氧化碳，其中88%的减排潜力将来自新能源车、能源效率提升和电网清洁化的共同作用。其他减排潜力将来自运输结构调整、控制汽车保有量等。图ES-5达峰情景下武汉市各类交通排放路径数据来源：课题组计算数据来源：课题组计算200720192039200920212041201120132031203320232043202720472005201720372015203520252045202920495006007009001,0008003001004002000万吨CO2公路水路铁路地铁民航公共汽（电）车和出租车私人小汽车图ES-6不同交通措施减排潜力贡献情况20202040201020302005201520352025204520502,5003,0001,5005002,0001,0000万吨CO2能效提高基准情形达峰情景新能源汽车推广电力结构调整其他（包括运输结构调整、控制汽车保有量、民航生物燃料和其他）10WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy建议为促进武汉市交通低碳发展、尽早实现碳排放达峰，本研究建议采取的措施如下：▪▪引导市民公共交通出行，减少私人交通出行需求。具体措施包括鼓励市民乘坐公共交通工具出行，适当控制汽车保有量，优化共享单车使用，在城市规划中纳入减排考虑。▪▪优化城际交通运输结构，增加铁路水路运输比例。具体措施包括发展武汉特色运输产品，提高或保持铁路和水路运输占比。▪▪加大新能源车推广力度，分时序推动各领域应用。具体措施包括近期内实现公共汽（电）车和出租车纯电动化；利用政策和经济激励，大力推动电动城市物流配送车发展；解决电动车分时租赁面临的诸多难题；鼓励新能源汽车在私人小汽车车领域的应用。▪▪大力发展物流业的同时，抓住货运行业减排机遇。具体措施包括优化物流体系，降低不合理的货物运输需求；抓住区域地理位置优势，大力发展多式联运，形成示范效应并辐射全国；大力提升载货车辆燃油经济性水平；注重发展绿色养护技术。▪▪推广应用清洁能源技术，促进能源结构加速优化。具体措施包括在水运中应用液化天然气，在航空领域应用生物燃料，以及促进电力结构优化。▪▪探索交通减排机制创新，通过市场手段促进减排。具体措施包括利用“碳宝包”积分制度推动市民绿色出行，为交通运输企业参与碳交易做好技术储备，创新保险收费机制。▪▪加强低碳交通能力建设，提供制度保障助力决策。具体措施包括建立低碳交通统计核算监测体系，加强本地技术团队能力建设。武汉市交通碳排放达峰路径研究1112WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy武汉市交通碳排放达峰路径研究13EXECUTIVESUMMARYHighlights▪▪Thetransportsectorcurrentlyaccountsforaround10%ofcarbondioxideemissionsinWuhan,China.Acceleratingurbanisationandincreasingtransportdemandfromthecommercialandresidentialsec-torsinthecitywillcontinuetoincreaseemissionsrapidlyoverthecomingyears.IfWuhan’sdevelop-mentcontinuestobedominatedbyautomobilesandfossilfuel-basedtransport,trafficcongestion,airpollution,andgreenhousegasemissionswillbecomemoreseriousproblems.▪▪Ifappropriateenvironmentalmeasuresareimplemented,theanalysisshowsitispossibleforcarbondioxideemissionsfromWuhan’stransportsectortoreachtheirpeakin2029.Withtherightchanges,thelevelofemissionsfromroad-basedvehiclesandthesubwaysystemcouldpeaksooner,in2025.InorderforWuhantomeetitscommitmentofpeakingcity-wideall-sectorcombinedemissionsin2022,moreambitiouslow-carbonactionsshouldbetakeninothersectors,includingtheindustrialandbuildingsectors.▪▪Policyandactionsthatpromotegreateruseofelectricvehiclesandpublictransporthavethepotentialtobringthegreatestreductioninemissions,alongwithincreasingfuelefficiencyandcleanelectricity,optimisingfreightdistributionnetworks,andbuildingcapacityindatamanagementandmonitoring.▪▪CleaningupWuhan’scarbonemissionswillrequireactionbyboththecityadministrationandtheprivatesector.14WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudyBackgroundInNovember2016,194statesandtheEUsignedtheParisAgreementonClimateChange,aglobalactionplantokeepglobalaveragetemperaturerisetobelow2°Candpursueeffortstolimitwarmingto1.5°C.China,asoneoftheworld’slargestgreenhousegasemitters,pledgedtopeakitscarbondioxide(CO2)emissionsbyaround2030andisnowaimingtopeakearlier.Activecommitmentsandactionsatthesub-nationallevelarealsoinplacetosupportcarbonemissionreductiontoreachthe2°Cor1.5°CParisAgreement.Morethan80Chinesecitieshavenowsetpeakyeartargetsaswell.WuhanisanindustrialChinesemegacitywhichwasidentifiedin2012asoneofthepilotsforChina’sLow-carbonCityImplementationPlan.AtthefirstU.S.-SinoClimateSmart/Low-carbonCitySummitin2015,Wuhanannounceditwouldaimtoreachpeakcity-wideallsector-combinedCO2emissionsby2022.ThetargetwasthenformallyincludedintheoutlineofWuhan’s13thFive-YearPlanforEconomicandSocialDevelopmentin2016andthecityadministrationdevelopedaCarbonDioxideEmissionsPeakActionPlan(2017–2022)inDecemberof2017.Theplanincludedaseriesofactionstopromotelow-carboninitiativesacrossindustry,energy,lifestyles,capacitybuilding,anddemonstrationprojectsinordertoachievethegoal.TheseactionsalsoalignWuhanwithPresidentXi’s‘FiveMajorDevelopmentPrinciples’,awiderdevelopmentplanforChinatobe‘innovative,coordinated,green,open,andinclusive’.RapidgrowthofthecityrisksdestabilisingWuhan’semissionstarget.AsagatewayhubandnationallogisticscentrelocatedincentralChina,growingurbanisationandrisingaverageincomesmeansthedemandfortransportationwillcontinuetoincrease.Currentlyall-transportinWuhanonlyproduces10%ofthecity’sCO2emissions,butthesechangesriskincreasingemissionslevelsand,inturn,harmingthecity’speakemissionsgoal.AboutthisreportInearly2017,Wuhancarriedoutacity-wideemissionsscenariosanalysis,yetitdidnotgointodetailonhowindividualsectorscanreduceCO2emissions,suchastheindustry,energy,building,andtransportsectors.Thisreportfocusesonhowthetransportsectorcanreduceemissionsandseekstoanswertwoquestions:howsooncanCO2emissionsfromWuhan’stransportsectorpeak,andwhatwouldthelevelofemissionsbeatthepeak?ThereportanalysesandpredictsthelevelofCO2emissionsfromdifferentmodesoftransportinWuhanbetween2018-2050.Itcovers:▪▪Scope1emissions:emissionsfromfuelcombus-tionfortransportationwithinthecity▪▪Scope2emissions:emissionsfromconsump-tionofgrid-suppliedenergyforalltransporta-tion▪▪Scope3emissions:emissionsfromtheportionoftransboundaryjourneysoccurringoutsidethecityOnlyvehiclesregisteredinWuhanareincludedinthisstudy,whichisconsistentwiththe‘residentactivity’methodologysetoutintheGlobalProtocolforCommunity-ScaleGreenhouseGasEmissionInventories(GPC).AschematicrepresentationofthemethodologyisprovidedinFigureES-1.ThereportanalysestheprojectedCO2emissionsacrosstwopossiblescenariosbelow,anddetailedassumptionareexplainedintheappendix.▪▪BusinessasUsual(BAU)scenario:thepredictedeffectsofcontinuingtoimplementcurrentpolicieswithnoadditionalactions.▪▪EarlyPeakingscenario:predictedeffectsofimplementingmoreambitiousactionsbybothgovernmentandtheprivatesector,designedtomakeemissionspeakasearlyandaslowaspracticallypossible.武汉市交通碳排放达峰路径研究15FigureES-1MethodologyframeworkRoadRailwayCivilaviationWaterborneSubwayPublictransportPrivatevehicleNon-motorised•Population•GDP•Industrystructure•Cityscale•Commuterradius•Commutercharacteristics•Newenergyvehicle•Subway•Transportstructure•Fuelswitch•High-speedrailway•Cleanpowergeneration•NetzeroemissionsvisionFreightFreightFreightPassengerandfreightvolumeAutomobileownershipFuelefficiencyVehiclekilometerstraveled(VKT)EmissionfactorFuelefficiencyEmissionfactorFreightBusWalkOthersMotorcycleSubwayPassengerPassengerPassengerControltransportdemandEmissionsscenarioMajorcontributorPolicyrecommendationOptimizetransportstructureImproveenergyefficiencyImproveenergystructurePassengerTaxiBikePrivatecarCross-boundarytransportMethod1Method2NoemissionsTransportwithincityboundary×××××16WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudyKeyfindingsHistoricalemissionsIn2017,Wuhan’stransportsectorconsumedabout7.15millionmetrictons(MMT)ofstandardcoal,resultinginCO2emissionsofaround16MMT,a10%increasesince2016(FigureES-2).ProjectionsfortwoscalesoftransportemissionssourcesThereportanalysesprojectionsfortwodifferentscalesofemissionssourcesfromthetransportsector:▪▪‘AllTransport’includesemissionsfromallmodesoftransport(FigureES-3,left)▪▪‘RoadandSubwayTransport’isasubsetofonlytheroadandsubwaymodes,excludingrail,civilaviation,andwatertransport(FigureES-3,right)ascitiesdonothaveauthoritytomanagethispartofcarbonemissions.Foreachscaleofemissionssources,wehaveproducedaBAUprojectionandamoreambitiousEarlyPeakingprojection.TheanalysishasbeencarriedoutontheassumptionthatWuhan’scitygovernmenthas,andwillhave,authorityovertransportemissions.IfcurrentpoliciescontinueonaBAUcourseandnootheractionsareimplemented,weestimatethatCO2emissionsfromAllTransportwillpeakby2035atabout28MMTandthendeclineslowlyto25MMTin2050.AchievinganearlierandlowerpeakwillrequireWuhantotakemoreambitiousactions,suchaslimitingcarownership,optimisingfreightmodes,improvingfuelefficiency,switchingfromnaturalgastooil,andpromotinggreateruseofelectricvehicles.IntheEarlyPeakingscenario,CO2emissionsfromAllTransportwillpeakin2029atabout23MMT,thendeclineto12MMTin2050,amountingtonearlyhalfoftheemissionsoutlinedintheBAUscenario.FigureES-2CarbondioxideemissionsfromthetransportsectorinWuhan,2005-2017200620112007201220082017201320152005201020092014201681010121214161818201416466822400MillionmetrictonnescarbondioxideemissionsPercentTransportcarbonemissionsChange武汉市交通碳排放达峰路径研究17RoadandSubwayTransportprojectionsareslightlymorepositive,withCO2emissionsestimatedtopeakin2029undertheBAUscenarioandin2025undertheEarlyPeakingscenario.ThelevelofRoadandSubwayTransportemissionsundertheEarlyPeakingscenarioin2050willbe5.2MMT–around37%lowerthanintheBAUscenario.Forallscalesandscenarios,thepeakyears(2035,2029,or2025)fortransportemissionsoccurafter2022–Wuhan’speakyearemissionstargetforallsectors.If,asthisreportestimates,thetransportsectorwillnotmeetthecity’speakyeartarget,greateremissionsreductionswillbenecessaryfromothersectors,includingindustryandbuildings.FigureES-3CarbondioxideemissionsscenariosfortheWuhantransportsector201020102050205020152015202020202035203520052005AllTransportRoadandSubwaytransport20302030204520452025202520402040252555003030151510102020MillionmetrictonnescarbondioxideemissionsMillionmetrictonnescarbondioxideemissionsEarlyPeakingScenarioEarlyPeakingScenarioBAUScenarioBAUScenario2029203520292025EmissionsprojectionsbyenergysourceLookingattheenergysourcesforAllTransport,oilisthemostwidelyused,fluctuatingataround80%oftotalconsumptioninrecentyears.Naturalgasusehasincreasedfrom0.3to8%,andthatofelectricityhasdroppedfrom16%to8%.Theriseofnaturalgasstemsfromthepromotionanduseofcompressednaturalgas(CNG)andliquefiednaturalgas(LNG)vehiclesinrecentyears.TherelativedeclineofelectricityisduetorailbeingthemainelectricityconsumerinWuhan’stransportsector,whichhaslimitedgrowthbecausetherailsysteminWuhanisalreadyhighlyelectrified.Electricityconsumptioninothertransportsectors,suchassubwaysandelectricvehicles,isrelativelylow.FigureES-4Energyconsumptionscenariosfordifferentenergysources201020102050205020152015202020202035203520052005BAUScenarioEarlyPeakingScenario20302030204520452025202520402040101022001212664488MillionmetrictonnescoalequivalentMillionmetrictonnescoalequivalentOilOilGasGasElectricity2035Electricity2026Note:TheRoadandSubwayTransportscaleexcludesrail,air,andwatertransportmodes.18WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudyTheanalysisshowsthatundertheBAUscenario,emissionsfromoilconsumptionwillpeakaround2035.Withoutstrongermeasurestaken,gasandelectricityconsumptionwillcontinuetogrowslowly.UndertheEarlyPeakingscenario,weprojectthatifthereareactionsandpoliciestopromotethewidespreadintroductionofelectricvehicles,oilemissionsandconsumptionwillfallandpeakaround2026(FigureES-4).EmissionsprojectionsbytransportmodeIfwelookattheemissionstrajectoryofdifferenttransportationmodesintheEarlyPeakingscenario(FigureES-5),thelargestsourceofemissionscomesfromprivatecars,whichdisplacedrailin2010.Thetrajectoryshowsemissionsfromprivatecarswillpeakin2022andinturnbeovertakenasthelargestproduceroftransport-sectoremissionsbycivilaviationby2037.EarlyPeakingpolicieswouldkeepemissionsfromwatertransportandurbanpublictransport,includingbusesandsubway,generallylow.Alowemissionsintensity(emissionsperpassengerkilometre)wouldalsocontributepositivelytothetransportCO2emissionspeak.EarlyPeakingpredictionsforcumulativeemissionsreductionsForalltransport,weestimatethatundertheEarlyPeakingscenario,between2019-2050therecouldbeacumulativeCO2reductionof290MMT.Eightyeightpercentofthatreductionwouldbecontributedbyelectricvehicles,fuelefficiency,andcleanelectricity.Furtherreductionswillbepossiblethrough,forexample,encouragingmodalshiftandimposinglimitsonvehicleownership(FigureES-6).FigureES-5Carbondioxideemissionsfordifferenttransportmodes(EarlyPeakingscenario)20072019203920092021204120112031203320232043202720472005201720372015201320352025204520292049567910831420MillionmetrictonnescarbondioxideemissionsRoadWaterRailwaySubwayCivilaviationBusandTaxiPrivatecar武汉市交通碳排放达峰路径研究19RecommendationsInordertopromotethedevelopmentoflow-carbontransportationinWuhanandachieveaCO2emissionspeakasearlyaspossible,werecommendthefollowingpolicies:▪▪Reducedemandforintra-cityprivatetransportationandencouragegreateruseofpublictransport,especiallythesubway.Additionalmeasuresincludetimelyandappropriateregulationofcarownership.▪▪Optimisethemodalshareofinter-citytransport.Specificmeasuresincludeap-propriatelyreducingtheproportionoffreighttransportedbyairandmovingittorailandwatertransportation.▪▪Promotetheuseandprioritisationofelectricvehicles.Specificmeasuresincludeachievingfullelectrificationofbusesandtaxisinthenearfuture,usingregulationandeco-nomicincentivestovigorouslypromotethedevelopmentofcorporateelectricbusestotransportemployees,overcomingobstaclestoelectriccarsharing,andencouragingprivatecarownerstopurchaseelectricvehicles.▪▪Pursueenergysavingandemissionsreductionsinthefreighttransportationsector.Specificmeasuresincludeoptimisingdistributionnetworks,reducingthedemandforfreighttransport,capitalisingonregionalgeo-FigureES-6Potentialcontributionofdifferentmeasurestocarbondioxideemissionsreductionsgraphicaladvantages(suchasWuhan’scentrallocationandproximitytowatertransportationroutes),vigorouslydevelopingmultimodaltransportthatcandemonstrateamodelforthecountry,improvingthefuelefficiencyoffreightvehicles,andincorporatingenvironmentandsustainabilityaskeyconsiderationswhenplan-ning,designing,constructing,andmaintainingroads.▪▪Promoteandapplycleanenergytechnol-ogies.Specificmeasuresincludeintroducingnaturalgas-fueledshipsandshoresidepowerprovision.▪▪Exploremechanismsforinnovationandpromoteemissionsreductionthroughmarket-basedmeans.Specificmeasuresin-cludeusinga‘carboncredits’systemtopromotegreentraveltothepublic,encouragingtrans-portationenterprisestoprepareforparticipa-tionintheemissiontradingsystem,andintro-ducinginnovativemechanisms,suchashighercarinsuranceratesforvehiclesthattravelahighnumberofkilometresperyear.▪▪Strengthencapacityofdecision-makerstoimplementlow-carbontransportsolu-tions.Specificmeasuresincludecollectingandmaintaininglow-carbontransportstatistics,es-tablishingameasuringandmonitoringsystemfortransport-relatedenergyconsumptionandCO2emissions,andstrengtheningthecapacityoflocaltechnicalteams.2020204020102030200520152035202520452050253015520100MillionmetrictonnescarbondioxideemissionsEnergyefficiencyBAUscenarioEarlypeakingscenarioNewenergyvehiclesCleanelectricityOthers(includingmodeshift,vehiclefleetcontrol,useofbiofuelincivilaviationandothers)20WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy武汉市交通碳排放达峰路径研究21前言《巴黎协定》于2016年11月正式生效，其中提出全球各国应共同努力，确保将本世纪全球平均温升控制在2℃以内并争取控制在1.5℃以内。中国向国际社会承诺“二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰”，地方层面也积极做出承诺并展开行动，如今已经有80多个城市提出了达峰年份目标，如图1所示。武汉市自2012年成为国家低碳试点城市以来，积极践行国家“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，努力探索作为重工业特大城市的低碳发展路径。2015年首届中美气候智慧型/低碳城市峰会上，武汉宣布了2022年左右碳排放达峰的目标。次年，这一目标被正式写入了《武汉市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》。2017年12月，武汉正式发布了《武汉市碳排放达峰行动计划（2017—2022年）》。武汉将力求通过推进产业低碳、能源低碳、生活低碳、生态降碳、低碳基础能力提升和低碳发展示范等工程，如期实现达峰。武汉市于2017年初开展了城市层面的总体达峰路径研究，但还缺乏对行业层面的深入分析。城市碳排放达峰将有赖于工业、建筑、交通、能源等各个领域的贡献。尽管现在武汉市交通排放只占近10%3的比例，但是随着城镇化进程的加快和生产生活运输需求的提升，交通碳排放将越来越成为影响城市达峰的重点和难点。武汉作为国家中心城市的定位以及建设门户枢纽、国家物流枢纽的规划也意味着交通需求还将持续增加。如果延续汽车化、公路化、燃油化的发展路径，交通拥堵、空气污染、温室气体排放等问题都将更加严峻4。交通碳排放问题的紧迫性和可见性不如交通拥堵、空气污染等，但是需要认识到这些问题的解决具有协同效应，城市政府和交通部门应予以关注。为此，在武汉市发展和改革委员会和武汉市交通运输委员会的指导下，在c40城市气候领导联盟的技术援助项目下，世界资源研究所（WRI）、C40城市气候领导联盟、落基山研究所（RMI）、能源基金会、自然资源保护协会（NRDC），以及武汉市交通科学研究所和武汉市节能监察中心等机构组成了联合课题组，深入调研武汉市情况，就武汉市交通碳排放达峰路径开展了深入研究，并为武汉市的低碳交通发展和碳排放达峰提出了建议。22WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy图1城市与达峰年目标数据来源：根据公开资料整理。其中GDP为2016年数据，来自城市国民经济和社会发展统计公报。2030202820292026202720242025202220232020202120182019贵阳和田银川琼中黎族自治县淮北株洲朝阳宣城三亚吉林金昌昌吉乌海兰州普洱市思茅区西宁第一师阿拉尔市达峰目标年2016201730,00005,00020,00015,00010,00025,000GDP（亿元人民币）烟台温州宁波敦煌青岛苏州广州北京南平黄山吴中伊宁衢州武汉常州合肥潍坊济南大连沈阳乌鲁木齐遵义延安湘潭玉溪安康六安桂林广元池州郴州三明共青城长沙成都拉萨嘉兴中山赣州吉安晋城长阳县逊克县南京镇江金华深圳武汉市交通碳排放达峰路径研究2324WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy武汉市交通碳排放达峰路径研究25武汉市城市与交通发展概况第一章1.1城市发展现状武汉地处中国中部，是长江中游特大城市、湖北省的省会，也是中国重要的工业、科教基地和综合交通枢纽。武汉辖江岸、江汉、硚口、汉阳、武昌、青山、洪山7个中心城区，东西湖、蔡甸、江夏、黄陂、新洲5个新城区，以及武汉经济技术开发区、武汉东湖新技术开发区、武汉临空港经济技术开发区、武汉东湖生态旅游风景区和武汉新港5个功能区，如图2所示。全市土地面积8494平方公里5，2017年末常住人口1089万6。2017年武汉市地区生产总值（GDP）13410.34亿元，比上一年增长8%7，如图3所示。武汉的高新技术产业、汽车产业和商贸流通产业在国内占有重要地位。武汉因其特殊的地理位置，成为全国重要的水陆空综合交通枢纽，有“九省通衢”之称。武汉是中国高速铁路（简称“高铁”）的中心，乘坐高铁至北图2武汉市及各区地图青山区江岸区武汉市江汉区省政府汉阳区硚口区洪山区武昌区黄陂区新洲区武汉市区江夏区蔡甸区汉南区东西湖区26WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy京、上海、重庆、深圳、香港等城市均在五小时左右。武汉是中国著名的江城，长江、汉江纵横交汇通过市区，形成武昌、汉口、汉阳三镇鼎立的格局，通称“武汉三镇”，武汉市内江河纵横，湖港交织，全境水域面积2217.6平方公里，占全市总面积的四分之一，构成了武汉滨江滨湖水域生态环境8。武汉还是中国中部航空枢纽，拥有逾50条境外直达航线，居中部地区首位9。2014年7月，武汉市委十二届六次全会确立了“万亿倍增”目标，提出到2021年经济总量由一万亿元向两万亿元跨越，届时武汉人均GDP将达到25000美元10。2016年12月，国家发展和改革委员会（简称“国家发改委”）印发《促进中部地区崛起“十三五”规划》，其中提出支持武汉建设国家中心城市，武汉成为继北京、天津、上海、广州、重庆、成都之后的第七个国家中心城市。未来，武汉将建设具有国际竞争力的经济中心，打造国家先进制造业中心和国家现代服务业中心。上述目标决定了武汉仍将处于大建设、大发展阶段，城镇化的快速推进将是武汉下一阶段发展的主旋律11。2017年1月，武汉市召开第十三次党代会，提出建设“现代化、国际化、生态化”大武汉。其中具体目标包括，“到2018年，地区生产总值和城乡居民收入比2010年翻一番以上，人民生活品质明显提升，脱贫攻坚任务全面完成；到2021年，力争地区生产总值达到2万亿元左右，高水平全面建成小康社会，加快建设现代化、国际化、生态化大武汉，为复兴大武汉打下坚实基础。”12要建设国家中心城市、实现GDP翻番，又要实现2022年碳排放达峰，这对武汉而言图32005—2017年武汉市GDP及增速数据来源：历年武汉市国民经济和社会发展统计公报是一个挑战。此外，随着城市的进一步发展，经济大幅增长、人口增加、建成区面积扩大等，势必带来交通需求的成倍增长，这也给武汉市交通碳排放达峰带来了挑战。1.2交通需求特征1.2.1综合交通运输有序发展过去10年，武汉市交通运输行业增长迅速。2017年武汉的客运量和旅客周转量13分别为3亿人和1245亿人公里，比2005年增长了94%和145%，货物运输量和货物周转量分别为5.7亿吨和3360亿吨公里，比2005年增长了192%和163%14。图4显示了2005—2017年武汉市公路、铁路、民航和水运的旅客和货物周转量情况。近年来，由于高铁发展迅速，越来越多的旅客选择以高铁替代城际大巴出行，铁路的旅客周转量快速上升，公路的客运量有所下降。相反的，由于武汉市大力发展物流产业，公路货物运输量迅速增长。而受到经济下行趋势影响，大宗货物运输需求减少，导致2012年以来铁路货物运输量显著下降，回落到2005年水平。武汉天河机场是我国中部地区国际航线最多、旅客吞吐量最大的国际机场15。2017年，武汉天河机场旅客吞吐量达2313万人次16，跻身全国大型繁忙机场行列，连续多年领跑中部地区。天河机场T3航站楼投运，跻身全国最高等级200620112007201220082017201320152005201020092014201616,00014,00012,00010,0008,0006,00018%2,00010%12%4,00014%16%2%4%6%8%00亿元GDPGDP增速武汉市交通碳排放达峰路径研究27图42005—2017年武汉市公路、铁路、民航和水运的旅客和货物周转量情况数据来源：历年武汉统计年鉴机场行列，新开通武汉至悉尼、圣彼得堡等7条国际航空航线，首次开通洲际全货机航线，直达美国芝加哥，武汉国际及地区客货运航线达到55条，国际及地区旅客吞吐量持续保持中部首位。17武汉市被定位为长江中游航运中心18，武汉新港被打造成为辐射中西部地区、连接国际航运市场的区域性集装箱和大宗散货枢纽港口19。武汉港整体地位突出，在“十二五”末，武汉港已成为全国第一个突破百万标箱的内河港口20，更步入了世界内河集装箱港口的“第一方阵”21。同时，武汉也形成了一定规模的近洋航线网络，相继开通了“江海直达”、“泸汉台”、“东盟四国快班”、“日韩快班”等航线。武汉市内水运旅客运输主要为城市内渡运，包括乡镇渡口运输和渡江运输，以及内湖水库等水上旅游观光运输，运输体量相对较小。图5展示了过去几年不同类别的水运客流量情况。库湖景区水运连年增长与武汉旅游业的快速发展息息相关，而作为通行目的使用的渡船运输则发展相对稳定。专栏1武汉市内水运情况数据来源：武汉市港航管理局及历年武汉统计年鉴22图5武汉市水运客流量200720072017201720162017200920092008201420092011201120102015201120052005200620132007旅客周转量货物周转量2015201520142016201520132013201220131,0001,6001,0001001,4002002002002000001,2001,8001,2001206008008008060060060400400400408001,2001,000亿人公里亿吨公里万人次万人次渡江客轮客运总数乡镇渡口渡运量库湖风景区客流量公路铁路民航水运公路铁路民航水运28WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy1.2.2私人小汽车爆发性增长收入水平提高使得越来越多的居民选择购买小汽车。武汉市私人小汽车保有量增速加快、占比提高。2017年武汉市私人小汽车保有量为223万辆，与2016年相比增加了27万辆，过去五年平均每年新增约30万辆，2005年以来年均增速在25%以上，处于爆发性增长阶段。2005年武汉市私人小汽车保有量占总汽车保有量的比例仅为40%，2017年这一比例上升至86%，如图6所示。但2015年以后，随着武汉市公共交通系统的逐渐完善，新增私人小汽车的速度也逐年放缓。1.2.3城市轨道交通发展迅猛近年来武汉城市轨道交通建设加快，客流量大增。2004年7月，武汉首条地铁线路试运营。至2016年，武汉地铁从单线运营到环通三镇，逐渐成为市民出行的首选交通工具，日均客运量从0.78万乘次增长到200万乘次，全年客运量由100万乘次增长到5.68亿乘次，轨道交通客流占公共交通总客流量的比例由最初的0.12%增长至现阶段的25%以上。“十二五”期间，武汉市连续4年每年开通一条轨道交通线路。2016年轨道交通第三期建设规划线路全部开工，同时在建线路达到14条。2017年新开工轨道交通线图6武汉市私人小汽车增长情况图7武汉市地铁线路长度数据来源：历年武汉市国民经济与社会发展统计公报数据来源：历年武汉市国民经济与社会发展统计公报2006201120072012200820172013201520052010200920142016454035302520100%1060%70%1580%90%520%10%30%40%50%00万辆新增私人小汽车私人小汽车占比200620112007201220082017201320152004200520102009201420162023202420192018202120202022450550400500600650350300250200100150500公里既有新增三期规划计划新增武汉市交通碳排放达峰路径研究29路5条，建成通车3条，在建13条，地铁运营总里程237公里，比上年增长30.6%23。接下来，武汉的目标是建设“世界级地铁城市”，至2021年，武汉市将每年力争建成2条轨道交通线路，建成约400公里的城市轨道交通线网24，如图7所示。考虑到2018年底刚刚获得批复的《武汉市城市轨道交通第四期建设规划（2019-2024年）》25，到2024年武汉将形成14条线路运营、总长606公里的轨道网。此外，武汉对于轨道交通的远景年规划为1000公里26。1.2.4打造国家物流中心作为中国内陆地区最大的交通枢纽，武汉市地处长江、汉江和京广高铁的交汇处，具有承东启西、接南转北、吸引辐射四面八方的区位优势。同时，武汉市已经形成了水运、公路、铁路和航空多位一体的综合运输网络。基于其优质的交通基础设施和商业贸易区位优势，武汉市已经成为华中地区的中心城市和商品集散地，具有物资流通量大、周转量大等特点，为发展现代物流业提供了充足的市场需求基础，是名副其实的内陆地区物流中心。一方面，依托良好的交通基础设施和地理位置，武汉市持续推进现代物流业的发展。在国家政策的引导和市场机制的共同作用下，武汉市建立了较为完善的商贸物流服务体系，加强了多式联运、机场铁路水运以及冷链物流等多方面的物流基础设施建设，同时增强了多种所有制、多种服务模式、多层次的现代物流企业群体的发展，为带动整体行业进步打下了坚实的基础。在多方共同努力下，“十二五”期间武汉市铁路、水路、公路、航空货运量、货物周转量分别达到4.8亿吨、2952亿吨公里，分别较“十一五”期末增长19.6%和30%。在坚持顶层设计先行，产业发展规划、空间布局规划、园区控制性详细规划的支持下，武汉市“物流总部区+综合物流园区+专业物流中心+配送中心”的现代物流业发展架构基本形成，2015年全市社会物流总额达到2.8万亿元，物流业增加值突破1000亿元，分别为“十一五”期末的1.9和1.8倍27。截至2017年底，全市社会物流总额达到3.3万亿元，同比增长10.6%，物流业增加值达到1209亿元，同比增长9.7%28。“十三五”期间，武汉市继续推进其交通枢纽功能的升级，进一步统筹铁路、水路、公路、航空多种运输方式的全面发展，并将其物流枢纽和服务中心的功能进一步提升，初步建成国内物流供应链管理中心和全球供应链管理的重要节点框架。到2020年，武汉市的社会物流总额将达到5万亿元，物流业增加值将达到2000亿元29。另一方面，我国2030年左右实现碳排放达峰目标的要求和武汉市自身2022年碳排放达峰目标的约束为武汉市货运和物流业快速发展提供了新的机遇和挑战。现阶段，武汉市的物流体系依然存在不健全的现象，企业组织化程度低、运输车辆档次较低、信息化水平较低，给城市带来了污染、安全隐患和无序竞争。如何更好地借助区位优势和产业转型的机遇进一步规范物流业，实现降本增效，不仅有助于为物流业的发展创造更大的空间，更是对城市乃至国家碳排放达峰战略的贯彻和支持。1.2.5共享单车由迅速风靡到规范管理2015年武汉公共自行车投入运营，2016年12月底摩拜单车、ofo小黄车等共享单车企业相继进入武汉。2017年6月底，武汉市共享单车投放总量逾60万辆30，到2018年6月，这一数字就增长到了103万辆31。一方面，共享单车为推动城市慢行交通体系创新升级、全面引领“轨道公交+慢行”的低碳交通发展理念提供了有力保障，为市民出行提供了多样化的选择，彰显了城市活力。以摩拜单车数据为例，推行半年时间投放约20万辆单车，骑行量超过1.2亿人次，骑行总里程超过2亿公里，平均单次骑行距离为1.69公里。在武汉都市发展区3261平方公里范围内，摩拜单车已经基本实现建成区用地覆盖率100%，公交站点盲区覆盖率100%，对公共交通起到了有益的支撑和补充作用，丰富了市民出行选择。此外，“轨道交通+共享单车”出行已经逐渐成为市民流行的出行组合模式。据统计，现状轨道站点客流中，早、晚高峰摩拜单车接驳比例已经分别达到10.6%和11.5%，较之前的2.2%和1.7%有大幅提升，成为轨道交通重要接驳方式之一，为市民提供便利的同时，也扩大了轨道交通客流吸引范围，强化了轨道交通优势32。另一方面，共享单车给市民带来出行便利的同时，也存在着无序投放、乱停乱放等问题。考虑到共享单车发展规模已严重超出武汉市非机动车可停放区域承载能力，2017年9月，武汉市交通运输委员会要求共享单车企业暂停新增投放。2018年6月，又发布了武汉共享单车企业经营服务质量考核评估报告结果，并公布了武汉共享单车分批规模调减方案，年内首批调减15万辆33。30WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy武汉市交通碳排放达峰路径研究31武汉市交通碳排放达峰路径分析方法学第二章本研究采用的总体技术路线如图8所示。本章将从时间尺度、核算边界、排放源分类、计算方法、情景设置和驱动因素六个方面对方法学进行简要说明，更详细的参数设置参见附录。图8武汉市交通碳排放达峰路径分析总体技术路线公路水路铁路民航轨道交通城市交通社会车辆慢行•人口•GDP•产业结构•城市规模•通勤半径•通勤特征•交通需求•新能源车发展•大力发展地铁•运输结构调整•燃料结构优化•高铁快速发展•电力清洁生产•净零排放愿景公路货运水路货运铁路货运周转量保有量单位周转量能耗年平均行驶里程单位能源碳排放百公里油耗单位能源碳排放民航货运公共汽电车步行摩托车其他地铁公路客运水路客运铁路客运控制交通需求达峰路径专题分析政策建议优化运输结构提高能效水平改善能源结构民航客运出租车自行车私人小汽车对外交通通过周转量计算和预测排放×××××通过保有量计算和预测排放不排放内部交通32WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy2.1时间尺度本研究涉及的历史数据年份为2005—2017年。考虑到武汉的交通运输需求在未来较长一段时间都会呈增长趋势，且本研究不仅致力于分析2022年城市达峰目标，还希望研究达峰后的排放路径，因此预测了到2050年的武汉市交通碳排放趋势。2.2核算边界本研究涵盖全口径“大交通”，包括公路、铁路、民航、水运、城市轨道交通、公共汽（电）车、出租车和非营运交通。非营运交通包括私人小汽车、摩托车、物流车辆、环卫车辆和其他社会车辆等。由于数据可获性原因，本研究不包括管道交通和非道路交通（off-road），民航只包括商业航空，不包括通用航空。对于“交通碳排放”这一概念，“交通”是指交通工具即移动源，交通领域中的静止源如机场航站楼、港口设施等产生的排放并不在研究范围内。“碳排放”指化石燃料燃烧直接产生的，以及电力使用间接产生的二氧化碳排放。由于甲烷和氧化亚氮排放所占比例非常小，故进行了简化处理，未计算在内。交通排放源最大的特征就是移动性，需要特别明确边界问题。本研究涉及的能耗和排放边界与统计数据边界一致，具体如下：▪▪公路、民航、水运、公共汽（电）车、出租车和非营运交通采用属地原则，包括在武汉注册的车、船和民用航空器。其中，公路客运统计的相关规定可以参考专栏2。▪▪由于铁路的运输量和能耗统计是以线路为单位而非以行政区划为单位，所以铁路排放无法区分城市边界。铁路的研究边界为武汉铁路局管辖范围，包括湖北省全境和河南省、安徽省部分地区，与南昌局、上海局、郑州局、西安局、成都局和广铁集团相接线路，以及沪汉蓉铁路、漯阜铁路、湖北城际铁路、荆岳铁路、新港江北铁路、长荆铁路等6条线路。这一方法会高估武汉的排放，但考虑到武汉市也对武汉铁路局进行节能考核，且边界同武汉铁路局管辖边界一致，同时铁路能耗数据以城市作为边界进行区分较为困难，因此做上述处理。▪▪城市轨道交通的研究边界为武汉地铁牵引能耗相关的排放。根据相关研究34和武汉实际数据，地铁牵引能耗占城市轨道交通总能耗的一半左右。此外，核算边界还涉及“范围”的概念，本研究包含了范围一排放、范围二排放和范围三排放。范围一排放是指发生在武汉市行政边界内的相关排放，如汽车在武汉市内行驶使用汽油产生的排放；范围二排放是指发生在武汉市行政边界内的由于电力消耗产生的相关排放，如地铁消耗电力产生的排放；范围三排放是指由武汉市行政边界内的活动引起的跨边界或者边界外排放，如武汉市出发或达到的飞机、货车、轮船产生的相关排放。2.3排放源分类由于武汉市在前期已经利用自上而下方式计算过了城市总体排放和分行业排放，本研究采用自下而上的方式计算排放，将排放源按照类别和燃料进一步细分，以得出更加详细的排放分析。例如，私人小汽车分别测算汽油车、电动车的排放，公共汽（电）车分别测算柴油车、CNG车、纯电动车的排放等，具体分类见图9。此外，研究中需要明确机动车、汽车、私人小汽车等概念的范畴。机动车包括汽车、摩托车和其他车辆如挂车、农用车等，汽车则包括了私人小汽车、公共汽（电）车、出租车、其他载客汽车和载货汽车，具体含义如图10所示。《公路水路运输量统计试行方案（2009）》中规定，“公路客运数量统计范围原则上为所有在公路上产生运输量的营运车辆。”，“仅在城市内道路上进行旅客运输的公共汽（电）车、出租客车不纳入公路运输量的统计范围。”《公路水路运输量统计试行方案（2014）》中规定，“公路客运量、公路旅客周转量的统计范围调整为省际客运、旅游客运和郊区客运，市郊公交不再纳入客运量统计。”专栏2关于公路客运统计的相关规定武汉市交通碳排放达峰路径研究33图9武汉市交通排放源细分汽油柴油柴油天然气水路客运柴油航空煤油汽油汽油电力汽油液化石油气电力柴油公路客运天然气公路货运柴油水路货运铁路客运铁路货运电力生物燃料民航货运民航铁路水路公路民航客运柴油电力航空煤油天然气出租车城市交通交通排放源电力汽油摩托车其他客车社会车辆私人小汽车电力电力天然气柴油电力地铁轨道交通天然气公共汽（电）车汽油生物燃料电力34WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy图10机动车、汽车和私人小汽车的具体含义2.4计算方法本研究综合了两种计算方法：选择计算方法的原则是，优先利用周转量统计数据进行计算，没有周转量统计数据则采用保有量相关数据进行计算。不同交通类型采用的计算方法见表1。表1不同交通类型采用的计算方法交通类型利用周转量计算利用保有量计算公路√铁路√民航√水运√地铁√公共汽（电）车√出租车√社会交通√利用周转量和相关参数计算排放：排放量=周转量×单位周转量能耗×单位能耗碳排放利用保有量和相关参数计算排放：排放量=汽车保有量×年行驶里程×百公里能耗×单位能耗碳排放私人小汽车汽车•私人小汽车•公共汽（电）车•出租车•其他载客汽车•载货汽车机动车•汽车•摩托车•挂车•其他武汉市交通碳排放达峰路径研究35图11交通减排驱动因素2.5情景设置本研究在模型中设置了多个情景对不同政策行动的效果进行评估，最终选出两个情景进行介绍，即基准情景和达峰情景。基准情景考虑了截至目前所有已出台政策，达峰情景则是为了确保武汉市交通碳排放尽早达峰、低位达峰，同时朝着城市整体在本世纪中叶实现深度减排而建议武汉额外采取政策的情景。两个情景的主要差异在于汽车保有量、货运结构、能效进步、能源结构优化程度，以及新能源车推广应用程度等。研究采用的活动水平历史数据来自历年《武汉统计年鉴》、《武汉交通统计年鉴》和《武汉市国民经济和社会发展统计公报》等。排放因子大多采用国家平均数据，来自历年《交通运输行业发展统计公报》、《铁道统计公报》、《民航行业发展统计公报》，以及《道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南》等。未来参数设置主要参考了《武汉市城市总体规划（2016—2030年）》、《武汉市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》、《武汉2049远景发展战略规划》、《武汉市碳排放达峰行动计划（2017—2022年）》、《武汉市交通运输发展“十三五”规划》、《武汉市低碳发展“十三五”规划（2016—2020年）》、《武汉国家“公交都市”试点城市建设实施方案》、《武汉市现代物流业发展“十三五”规划》、《武汉市门户机场枢纽发展战略规划》、《武汉市交委2017年工作报告》、《武汉市城市轨道交通第三期建设规划（2015～2021年）》等。在上述规划中未包含的信息，由咨询相关领域专家或通过其他估算方法得到。如果读者希望了解更详细的参数设置情况，可以参考附录中的表格及说明。此外，第三章介绍武汉市交通碳排放达峰路径时也会对参数进行说明。2.6驱动因素影响交通排放的因素主要包括交通需求、运输结构、能源效率和能源结构四个方面。控制交通需求可以从城际交通和城市内交通两个角度考虑；调整运输结构包括增加铁路和水运所占比重、鼓励公交优先和慢行等；提高能源效率可以通过技术进步和行为改变等方式；优化能源结构则包括新能源汽车的推广应用、可再生能源发电比例的提升、航空生物燃料的应用等。这些内容将成为情景分析中设置未来参数值的主要驱动因素，如图11所示。2.7局限性尽管进行了大量研究分析工作，本研究还是存在一些不足，具体包括：受到数据可获得性的限制，只采用自下而上方法计算排放，未采用自上而下方法进行验证；在无法获得武汉本地数据的情况下，部分参数采用了国家平均值，如公路、民航、水运的单位周转量能耗，以及汽车百公里油耗等数据；在对未来的周转量、保有量等参数进行预测时，有规划数据的采用规划数据，没有规划数据的则根据历史趋势、专家判断等方式预测，存在一些不确定性；部分模型功能进行简化处理，如所有新能源汽车当作纯电动汽车处理，未考虑氢燃料、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。控制交通需求优化能源结构调整运输结构提高能源效率•城际交通•城市内交通•对外增加铁路和水运所占比例•对内鼓励公交优先和慢行•推广新能源车&可再生能源发电•航空生物燃料•技术进步•行为改变36WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy武汉市交通碳排放达峰路径研究37武汉市交通碳排放达峰及达峰后路径第三章3.1交通能耗与碳排放现状2017年武汉市交通能源消耗量为715万吨标准煤，比上一年增长10%。“十一五”期间武汉市交通能耗年均增长13.6%，“十二五”期间年均增长11.7%，“十三五”前两年年均增长10.4%，如图12所示。从能源结构上看，油品毋庸置疑是交通用能的最大贡献者。油品占比一直在80%左右波动，天然气占比从0.3%增长到8%，电力占比从16%下降到8%，如图13所示。天然气比重的提升是受到近年来清洁能源推广应用的影响，而电力所占比重下降则是由于武汉市交通用能的电耗主要来自图122005—2017年武汉市交通领域能源消耗量及变化率数据来源：课题组计算200620112007201220082017201320152005201020092014201680070060050040030030%10010%15%20020%25%5%00万吨标准煤交通能耗变化率38WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy铁路，武汉铁路局的电气化率本身比较高，提升空间有限，而其他交通领域如地铁、电动车的用电量还是相对较小。2017年武汉市交通领域二氧化碳排放约1600万吨，比上一年增长10%。“十一五”期间武汉市交通碳排放年均增长12.2%，“十二五”期间年均增长11.3%，“十三五”前两年年均增长10.2%，如图14所示。按照交通类型分类，2017年武汉市交通领域碳排放中排图132005—2017年武汉市交通领域能源消耗结构变化图142005—2017年武汉市交通领域碳排放及变化率数据来源：课题组计算注：上述计算结果中，油包括了汽油、柴油和燃料油。但由于综合交通中的公路运输能源统计没有区分汽油和柴油，因此无法将油品进一步拆分和展示。数据来源：课题组计算在前几位的分别是私人小汽车700万吨（占44%），铁路243万吨（占15%），公路234万吨（占15%），民航192万吨（占12%），如图15所示。值得一提的是市内交通，除了步行和自行车以外，地铁分担了近10%的市内出行和26%的公共交通出行，但只排放14万吨二氧化碳，占市内交通排放的1%，是非常清洁的出行方式。而私人小汽车分担了8.6%的市内交通出行，但是排放占市内交通排放的84%。2017年武汉市内交通分担率与排放占比如图16所示。2006201120072012200820172013201520052010200920142016200620112007201220082017201320152005201020092014201680080070010%1,00012%1,20014%1,60018%1,80020%1,40016%4004003006%6006005008%2002001002%4%000万吨CO2万吨标准煤交通领域碳排放电气油变化率武汉市交通碳排放达峰路径研究39图152017年武汉市分交通类型碳排放图162017年武汉市内交通分担率与排放占比数据来源：课题组计算数据来源：分担率数据来自武汉市交通科学研究所，排放数据为课题组计算铁路公共汽（电）车公路其他地铁摩托车90.0%0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%民航私人小汽车其他私人小汽车轮渡出租车地铁公共汽（电）车自行车步行出租车水运8007006005004003001002000万吨CO2货运客运排放占比分担率40WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy从排放变化来看，2005—2017年私人小汽车贡献了最多的排放增量，其次是公路、民航、铁路、水运等，如图17所示。3.2未来驱动因素分析现阶段，新能源汽车、民航生物燃料、共享汽车等由于技术、市场、商业模式、配套基础设施等因素还没有规模化应用，但都在以超乎想象的速度发展，比如国际上一些国家和城市政府发布了燃油车禁售令，中国也有汽车生产企业宣布了新能源汽车生产计划等。3.2.1交通需求交通需求是排放的重要驱动因素之一，其中包括公路、铁路、民航和水运的客货运需求，以及城市汽车保有量的增长。就城际交通而言，2017年武汉公路货运量为3.5亿吨，铁路货运量为6980万吨35，民航旅客吞吐量为2300万人次，货邮吞吐量为19万吨36。根据《武汉城市总体规图172005—2017年武汉交通碳排放增长贡献数据来源：课题组计算划（2016—2030年）》、《武汉市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》、《武汉市交通运输发展“十三五”规划》和《武汉市现代物流业发展“十三五”规划》等文件，预计2030年全市公路货运量将达4.55亿吨，在2017年基础上增长30%；铁路货运量达到1.76亿吨，比2017年增长150%；2020年天河机场旅客吞吐能力达4500万人次，货邮吞吐能力达50万吨，到2030年航空客运规模达到7500万人次，其中国际客运量超过30%，航空货运量将增至150万吨。此外，武汉还在积极建设国家物流中心。这些都意味着交通排放还会有大的增长。从城市内交通来看，武汉的交通发展需要适应未来武汉人口、经济的大幅增长带来的交通需求的成倍增长。按照武汉市远景战略规划，至2049年武汉经济总量将由现在的约1万亿元增长至6万亿元，人口总量将由现在的约1000万人增长至2000万人左右37。随着经济、人口的大幅增长，武汉的汽车保有量和全市交通需求总量还将有不少的增长。2017年武汉的汽车保有量为261万辆38，与其他国家中心城市相比，由于广州实施了限购政策，武汉于2017年超过广州，但是仍然排在第七位。尽管武汉的汽车保有量是最少的，但是从千人汽车保有量上看，武汉排在中间位置，如图18和图19所示。公路地铁铁路出租车和公共汽（电）车2017年2005年民航社会车辆水运1,8001,6001,4001,2001,0008004006002000万吨CO2430648190136925514-31579武汉市交通碳排放达峰路径研究41200920072014201220102008图18国家中心城市汽车保有量图192017年国家中心城市千人汽车保有量数据来源：各城市历年国民经济和社会发展统计公报注：北京从2011年起实施了限购政策，汽车保有量增速从2011年开始放缓；上海由于早在1994年就开始实施牌照拍卖政策，汽车保有量远远低于北京注：这里的汽车指的私人小汽车，与图17中的范围不同。500400300200100私人小汽车保有量（万辆）0350010025050200150300千人汽车保有量（辆）北京重庆上海天津广州武汉南京郑州成都2005201720162015201320115002006004003000万辆100上海广州成都天津武汉郑州北京200642WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy根据发达国家的经验，工业、建筑和交通排放通常是“三分天下”，有的城市交通排放甚至超过60%。如图20所示，伦敦、悉尼、墨尔本等的交通排放占20%左右，东京、巴黎、马德里等占30%左右，纽约、里约热内卢占40%左右，斯德哥尔摩、洛杉矶、旧金山等占50%左右，奥斯陆、奥克兰、西雅图更是达到60%左右。国内城市中，北京、上海交通排放占25%左右，重庆占12%。而武汉只占约10%。因此，从发达国家的经验来看，武汉市的交通排放占比还会持续增长。总的来说，不论是参考发达国家经验，还是武汉自身发展的要求和需求，武汉市的交通需求在未来都还会有大幅增长，这对于控制交通排放是一个挑战。武汉需要采取行动将交通需求控制在一个合理的范围内，如汽车保有量不能无限制增长，公路货运需求可以适当转移到别的运输方式等。3.2.2运输结构调整运输结构是交通领域节能减排的重要手段之一，原因在于不同运输方式的单位活动能效不同。交通数据来源：国外城市数据来自C40（https://www.c40.org/other/gpc-dashboard），数据年份为2012—2015年不等。北京、天津、上海、重庆信息为课题组根据各地统计年鉴中的能源数据计算2014年情况，成都为2015年数据。武汉数据来自《武汉市低碳发展“十三五”规划（2016—2020年）》。图20国内外主要城市交通排放及占比情况运输部《关于全面深入推进绿色交通发展的意见》中提出，要持续优化客货运输结构，到2020年铁路和水运在大宗货物长距离运输中承担的比重进一步提高，铁路客运出行比例逐步提升。在国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》也提到，要“优化调整货物运输结构。大幅提升铁路货运比例。到2020年，全国铁路货运量比2017年增长30%”。就城际交通而言，水运、铁路、公路和民航的单位周转量能耗由低到高，2015年数据分别为水运28千克标准煤/万换算吨公里、铁路33千克标准煤/万换算吨公里、公路204千克标准煤/万换算吨公里、民航4326千克标准煤/万换算吨公里。以水运为基准，铁路是水运的1.2倍，公路是水运的7.3倍，民航是水运的154倍。结合图21中的4个小图可以看出单位周转量能耗对于排放的影响。在客运中（图21左上和右上），尽管铁路的周转量最大，民航其次，但民航却成为最主要的排放源，排放高峰期时达到铁路的数倍。在货运中（图21左下和右下），尽管铁路和水运所占的周转量比例最大，但公路和民航的排放更大，尤其是民30,00025,00020,00015,00010,0005,000化石燃料燃烧CO2排放（万吨）气泡大小表示交通CO2排放量高低芝加哥纽约北京上海天津重庆武汉哥本哈根巴塞罗那马德里巴黎成都东京伦敦悉尼墨尔本雅典奥克兰交通CO2排放占比080%70%60%50%40%30%20%10%奥斯陆西雅图旧金山斯德哥尔摩里约热内卢洛杉矶武汉市交通碳排放达峰路径研究43数据来源：课题组测算图21武汉市不同运输方式客货周转量及排放（达峰情景）航以微乎其微的货运量和占据近1/4的排放形成了鲜明的对比。由此可见，在同样的运输需求总量下，运输结构调整能够带来非常大的减排潜力。在城际客运领域，未来铁路和民航将在武汉的旅客运输中起主要作用。高铁给人民生活带来巨大便利，其优势在1000公里以内出行，与公路相比有时间优势，与民航相比有价格优势、能源效率优势和时间成本优势，且受天气影响更小。未来随着全国高铁网的贯通，2000公里以内出行时，高铁都可能更加具有竞争优势。民航运输现阶段以旅客运输为主，由于快速高效及四通八达而受到欢迎。很多研究表明，民航在出行距离1500公里以上时具有绝对优势39，而1500公201020102010201020502050205020502015201520152015202020202020202020352035203520352005200520052005旅客周转量货物周转量客运排放货运排放20302030203020302045204520452045202520252025202520402040204020402,50010,0005008005002,00010020010030000003,00012,0006009001,5006,0003006001,0004,0002004005002,0008,000400700亿人公里亿吨公里万吨CO2万吨CO2公路铁路民航水运公路铁路民航水运公路铁路民航水运公路铁路民航水运44WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy图22未来武汉市城际客运中各类交通方式占比预测图23未来武汉市城际货运中各类交通方式占比预测里以内其竞争力会相应减弱，易被铁路（尤其是高铁）、公路等运输方式替代。因此，本研究中假设未来公路客运占比会逐渐下降，铁路客运占比会进一步提升，如图22所示。在城际货运领域，铁路在武汉货运结构中起着至关重要的作用，相较其他运输方式承担了最多的货物运输周转量。尽管在过去几年中铁路货运出现了“双降”的趋势，即货运量和占比都下降，但是未来铁路仍将发挥很大作用。随着水运的发展，水路货运也将在武汉整体货运中承担更多的货运周转需求。此外，随着物流中心的建设，公路货运量也将持续增长。在这些运输方式中，铁路适合长距离运输，因其具有安全性高、稳定性强、运输速度快、空气污染少等优点，货物运输距离在1000公里以上时，客户基本上选择铁路运输方式。公路运输具有灵活便捷、快速直达、适应性强等特点，水运成本相对较低，航空运输极大缩短远程运输时间。但根据对武汉的调研情况看，在几种运输方式中，铁路运输成本并不占优势。在不考虑企业单笔货物运距的情况下，平均每吨货物采用铁路、公路、水路、航空运输方式的运费比大致为3：1：0.8：10。实际运输中，铁路运距要大于公路，企业账面成本虽略小于公路运输，但由于公路运输存在超载现象，加上可省去中间转运环节，导致实际成本反而小于铁路运输方式40。因此，本研究中假设未来在货运结构中铁路和水运的比例将进一步提升，如图23所示。20072019203920092021204120112031202320432027204720052017203720152013203520332025204520292049100%30%70%10%50%40%80%90%20%60%0公路铁路民航水运20072019203920092021204120112031202320432027204720052017203720152013203520332025204520292049100%30%70%10%50%40%80%90%20%60%0公路铁路民航水运武汉市交通碳排放达峰路径研究45图24武汉市交通分担率对城市内交通而言，过去几年最明显的交通分担率变化趋势是地铁所占比例越来越大，从2012年的1%增长到2017年的9%，如图24所示。引导市民地铁出行可以代替私人小汽车或出租车出行从而减少排放。以武汉市2015年数据为例，乘坐地铁出行的排放强度为0.03千克二氧化碳/人公里，如果只考虑牵引电耗，排放强度还会减半，乘坐公共汽（电）车出行的排放强度为0.02千克二氧化碳/人公里，乘坐出租车或私人小汽车出行的排放强度为0.08千克二氧化碳/人公里，显然公共汽（电）车和地铁是都是碳强度最低的机动化交通方式。如果利用自行车或者步行出行，更是不产生排放。根据《武汉市交通运输发展“十三五”规划》，未来，“到2020年，主城区公共交通占机动化出行比例超过60%”，根据《武汉市城市总体规划（2016—2030年）（征求意见稿）》，2030年要“通过慢行系统的逐年建设完善，力争实现中心城区既有道路慢行系统规模和出行空间‘只增不减’，机动车出行空间‘只减不增’，新建道路慢行空间与机动车空间同步增长。建立‘60/60’的出行方式结构，即公共交通出行比例达到60%、轨道交通占公共交通出行比例达到60%”。此外，武汉市城市总体规划（2016—2030年）（征求意见稿）中也提到未来武汉市交通发展的“4、4、2”目标，即公共交通（公共汽（电）车和地铁）、慢行（步行和自行车）、机动车的占比分别为40%、40%、20%的发展目标。3.2.3能源效率能源使用效率也是影响交通能源消耗及排放的关键因素。如上节所述，民航的单位周转量能耗最高，其次是公路、铁路和水运。除了不同交通方式之间的比较，每一种交通出行方式的能效也会随着出行工具设计的优化、技术的进步、运营管理的完善而不断改进，即行驶相同的距离，能源使用量减少，或者消耗相同量的能源，提供更远的行驶距离。根据《交通运输节能环保“十三五”发展规划》，中国到2020年交通行业能源利用效率不断提高是总体发展目标之一，特别地，该规划提出，2020年与2015年相比，营运客车单位运输周转量能耗下降2.1%、营运货车下降6.8%、营运船舶下降6%等具体目标。《民航节能减排“十三五”规划》中也提到，民航业“十二五”期间，五年平均单位周转量油耗比“十一五”下降了4.2%，并指出“十三五”比“十二五”的五年平均水平应继续下降4%。就小汽车而言，能源使用效率也是影响交通能源消耗及排放的关键因素。随着交通出行工具设计的优化和技术的进步，能源使用效率不断改进。目前国家提出的标准是2020年工况油耗目标为百公里5升，2025年达到4升。这是综合了包括新能源汽车在内的所有汽车的平均油耗，燃油汽车的实际油耗比工况油耗通常高出20%左右。本研究数据来源：武汉市交通科学研究所201320142015201720122016100%30%70%10%50%40%80%90%20%60%0其他出租车私人小汽车地铁轮渡公共汽（电）车自行车步行46WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy内假设燃油小汽车2050年的实际百公里油耗分别为基准情景下达到6升、达峰情景下达到5升。此外，小汽车能效提升一方面来自燃油车本身的燃油经济性改善，另一方面则来自新能源汽车替代产生的能效提升。以燃油车百公里油耗8.8升41和电动车百公里电耗16千瓦时42为例，后者相当于单位距离能耗下降了47%43。同时，电动车本身的能源效率也在逐年改善。此外，驾驶行为的改变也能够帮助提高能效，根据北京市的相关追踪结果，对驾驶员进行培训可以提高7%的能效44。因此，中国交通行业的能效水平还存在提升的空间。不过长期来看，随着技术不断逼近理想水平，能效改善的空间会趋于有限，因此本文在设定远期能效水平时，会适当控制能效提升的增幅比例。3.2.4能源结构交通运输工具的燃料结构优化是大趋势，对武汉交通减排起到较大作用的主要是汽车电动化和生物燃料在航空领域的应用。此外，可再生能源在发电领域的应用会影响交通领域中耗电相关的排放。新能源汽车从汽车使用环节来看，新能源汽车的减排量取决于新能源汽车本身的能源效率、电力中可再生能源的比例和新能源汽车的应用规模。单车减排效果方面，以一辆普通燃油小汽车一年行驶1.5万公里、百公里油耗8.8升为例，一年的排放为2.54吨二氧化碳45。一辆纯电动小汽车百公里大约需要耗电16kWh46，以武汉市所在华中电网2012年排放因子0.5257kgCO2/kWh计算47，一年排放1.28吨二氧化碳，即武汉市一辆纯电动小汽车一年可以减排55%左右。城市所在电网的电力越清洁，新能源汽车带来的减排效果就越明显。从图25中可以看到，青海、四川、湖北、云南等地的纯电动小汽车年排放量最小，这是由于这些地区水电比重较大，所在电网的排放因子较小，青海一辆纯电动车一年的排放只有0.54吨，可以减排79%。如果在火电比例相对较高的山东、河北、山西等地，新能源车的减排效果则没有那么明显。以山东为例，一辆纯电动车一年的排放为2.22吨，减排13%。各地的新能源汽车单车减排效果与年行驶里程、百公里油耗/电耗、电力排放因子等参数有关，不同车型如小汽车、环卫车、物流车、公共汽图25各地区纯电动车单车年排放与普通燃油车对比注：以一年行驶1.5万公里、百公里电耗16kWh为假设，按照国家发改委发布的2010年区域电网排放因子计算。由于2010年以后国家发改委没有再发布区域排放因子数据，因此2010年数据是目前可获得的最新数据。湖北云南海南贵州黑龙江宁夏广西福建吉林浙江河南内蒙古湖南甘肃江苏江西山西河北陕西天津北京辽宁山东普通汽油车青海四川重庆广东安徽上海0.501.001.502.503.002.000吨CO2武汉市交通碳排放达峰路径研究47（电）车等所带来的减排效果也不相同，城市可以根据实际情况进行更准确的测算。此外，即使电网中电力不是相对清洁，在城市使用电动车还是很有意义，主要体现在改善空气质量方面。在高密度地区使用电动车，可以减少居民在交通空气污染中的暴露风险。未来交通领域将出现一系列重大变革，这些革新性的变化将对交通碳排放产生决定性影响。新能源汽车、无人驾驶汽车、共享汽车等将大规模应用，这些趋势将大大降低传统燃油车产生的排放。尽管目前这些应用还有着技术、成本、市场、机制等诸多问题需要解决，但是从智能手机、共享单车等的应用可以看到，一旦技术、市场成熟度达到一个拐点，其推广应用的速度不可想象。目前已有越来越多的政策和市场信号，如欧洲国家宣布禁售燃油车，长安、北汽集团宣布将在2025年全面停售自主品牌传2017年中国新能源汽车全年累计总销量为77.7万辆，同比增长53%。其中，纯电动汽车销量为14.4万辆，全年累计销量为65.2万辆，插电式混动汽车销量为1.9万辆，全年累计销量为12.5万辆49。从城市层面来看（2016年数据），上海、北京和深圳位列新能源汽车保有量三甲，数量分别为11万辆、10万辆和8万辆。天津、杭州、广州紧随其后，保有量分别为3.85万辆、3万辆和2万辆。武汉排在全国第七位，截至2016年底，全市新能源车汽车保有量为15599辆。上海和北京的新能源汽车推广应用主要受益于限购政策，私人拥有新能源汽车的数量较多，截至2017年6月底，北京新能源汽车保有量达到13.54万辆，其中私人拥有纯电动汽车8.65万辆左右。深圳则是公认的新能源汽车推广应用最好的城市。此外，太原是全国首个出租车全部纯电动化的城市，且在2016年就完成了这一目标。全国主要城市的新能源汽车推广目标如下：北京：2020年新能源汽车保有量达到40万辆50，2022年达到50万辆51。此外，北汽集团负责人在2017年12月举行的北京市新能源汽车技术创新中心成立仪式上表示：到2020年率先在北京市全面停止销售自主品牌传统燃油乘用车，到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车52。深圳：2017年底已经实现公交车100%电动化。2020年底实现出租车100%电动化，物流车电动化率达50%。2020年全市新能源汽车保有量达到12万辆53。广州：2018年公交、出租、环卫等公共服务领域推广应用新能源汽车约1万辆，2020年达到3万辆。全市新能源汽车保有量2018年达到10万辆，2020年达到20万辆54。武汉：2017年、2018年、2019年、2020年新增新能源车3000辆、4000辆、5000辆、6000辆，总量达到约3.5万辆55。专栏3新能源汽车推广应用现状与目标来源：根据相关资料整理，具体来源见尾注统燃油车等，奔驰表示2022年起旗下所有车型都只提供混合动力或者纯电动版本，并且届时将会至少再增加50个全新的电动车车型；福特旗下的豪华汽车品牌林肯也同样将2022年作为时间节点，将会把所有车型都改造成电动或混合动力版本；捷豹路虎也表示，将加快电动汽车的车型研发，到2020年所有型号的捷豹路虎汽车都将有电动或混合动力版本可供选择48。本研究在基准情景下设置2050年新能源汽车保有量占比约为45%，在达峰情景下占比达到85%。新能源汽车的推广力度和时序按照公共汽（电）车、出租车、物流和环卫等市政用车、公务车、市场用车（如分时租赁汽车、共享汽车等），最后是私人小汽车。由于货运领域新能源汽车利用不确定性较大，本研究在公路货运中只考虑了非常低比例的新能源汽车。48WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy世界资源研究所正在包括中国、印度、巴西、非洲等在内的多个发展中国家和地区推动电动汽车和电动公交车的普及。中国深圳克服电动公交车购置成本较高、充电桩基础设施缺乏等困难，实现公交全面电动化，其宝贵经验吸引了全球其他城市的广泛关注。柴油公交车及其排放的污染物曾经是国内外城市常见的场景。但如今，中国深圳却是例外。去年末，深圳宣布该市16359辆公交车已全部实现电动化。深圳成为全球首个拥有100%电动公交车的城市，也是全球电动公交车数量最多的城市——其数量超过了纽约、洛杉矶、新泽西、芝加哥和多伦多电动公交车之和。电动公交车的环境效益柴油公交车虽仅占城市道路交通的一小部分，但由于其运营时间和里程比私家车长，因此对环境有着巨大影响。在深圳，柴油公交车占全市车辆总量的0.5%，但却占全市交通CO2排放的20%，原因是这些车辆比私家车运营时间和行驶里程更长。公交车电动化为深圳治理空气污染提供了重要措施。柴油公交车是城市细颗粒物、氮氧化物、二氧化硫的主要来源之一。所以，包括伦敦和加利福尼亚州在内的全球城市及省州都在通过大力发展电动公交车，推动实现大气质量目标。但电动公交车对传统柴油公交车的替代之路困难重重。在国内，电动公交车的购车成本是传统柴油公交车的2至4倍。同时，电动公交车需要充电桩配套设施，以解决其续航里程短的问题，但充电桩因为公交场站用地匮乏而捉襟见肘，不足以满足电动公交运营中补电的需求；而且电动公交在其生命周期中，至少需要更换一次电池。电池费用之高，通常是电动车车辆价格的一半。深圳：打造全球最大的电动公交车队尽管如此，深圳还是成功地实现了公交车的电动化。值得借鉴的四个策略如下：1.国家和地方补贴对于深圳和其他许多中国城市而言，国家和地方补贴等政策激励措施在缩小电动公交车和传统柴油公交车成本差距方面发挥了重要作用。2016年以前，政府为每辆12米长的电动公交车补贴15万美元，相当于车辆价格的一半以上。此外，一些研究表明，随着电动公交技术进步，即便补贴减少的情况下，电动车在全生命周期的成本优势正逐步显现。世界银行和全球环境基金（GlobalEnvironmentFacility）进行的一项研究表明，截止2016年，深圳市电动公交车的生命周期成本（包括8年期间的采购、充电和维保成本）为375,457美元，几乎与柴油公交车的生命周期成本（342,855美元）相当。也就是说，在深圳，虽然电动公交车前期购置投入成本较高，但运营和维护成本却比柴油公交车低得多，二者正逐渐抵消。2.通过租赁减少前期投资与许多中国城市直接通过政府补贴（大约9万美元至12万美元）采购电动公交车不同的是，深圳的公交公司选择以融资租赁的方式，从车辆厂商或融资租赁公司租赁整车（或裸车——即不含电池）。这种做法将高昂的购车成本分摊到每年，同时通过融资租赁运作，将车辆与电池的维保从公交集团身上剥离，对财务实力有限的公交集团起到了很大的激励作用。3.优化充电与运营电动公交车队的运营模式与柴油公交车差异巨大。由于电动公交车续航行驶里程较短，而且需要充电，国内城市电动公交车的运营效率只有柴油车的一半。也就是说，运营一个电动公交车队往往要比传统柴油公交车多出一倍以上的车辆，这就增加了采购、运营和维护成本。深圳通过优化电动公交车的运营和充电模式，几乎完全消除了额外成本，将电动车的运营效率提升到柴油车水平。深圳采用的电动公交车型能够在充电5小时后行驶250公里，几乎可以维持全天运营。但是为了避免白天车辆补电对公交正常运营造成影响，政府、公交公司与充电基础设施供应商协同合作，在2016和2017年增加了公交场站，并在场站内对大多数公交线路配备充电设备。目前，充电站与电动公交车的比例为1:3。充电设备同时面向私家车开放，以提高充电基础设施的资金收益。公交车运营商根据运营时刻表安排充电时间，所有电动公交车都在电价夜间波谷时段充满电，白天则选择非出行高峰时段、电价平峰期在公交场站补电。同时，深圳巴士集团通过网式快充（即一个充电桩可以同时对3辆车进行充电，并通过不移动车辆进行充电），极大缩小了对充电桩数量和公交场站面积的需求。4.生命周期电池保修由于电动公交车技术仍不成熟，且需要公交车8年的使用年限中至少更换一次电池，从而导致电动公交车生命周期成本的上升。传统上这些费用由公交公司承担。但在深圳，根据公交运营商在采购环节提出的要求，公交车制造商为电池提供终身保修。事实上，将电池的风险转嫁给公交车制造商或电池厂商可以形成一个合理的激励机制，促使其通过不断创新电池技术，提升电池性能。发展环保公交创建美好城市深圳的经验表明，城市完全有可能成功实现公交车队的电动化。广大市民既能乘坐环保公交出行，又享受到清洁空气：2016年和2017年，深圳均实现了空气质量改善目标。专栏4深圳如何构建全球最大的电动公交车队来源：2018-04-27WRI,WorldBank，鹿璐、薛璐璐、周为民，英文原文刊登于CleanTechnica。武汉市交通碳排放达峰路径研究49生物航油国际民航组织（ICAO）于第二次国际民航组织航空代用燃料会议上提出，仅通过技术创新与合理运营并不足以实现ICAO提出的2020年目标，即从2020年开始国际航空业实现二氧化碳排放的零增长，而需要可持续航空燃料来弥补差距。可持续航空燃料通常即指航空生物燃料，其全生命周期相较于传统航空煤油可以减少80%的二氧化碳排放，是航空业减排的重要手段。ICAO曾提出“2050可持续航空燃料愿景”，即全球生物航油占航空燃料的比例到2025年达到2%，2040年达到32%，2050年达到50%。然而，航空生物燃料目前原料不稳定、产量不足，且成本高于传统航空燃油2~3倍，还未形成大规模的产业链，也没有得到广泛的应用。因此，此愿景未得以通过，而是在2017年10月商定的新的“2050愿景”中将目标改为“大幅提高生物航油替代传统航空燃料的比例”。截至2018年，全球已实现超过10万次航班应用了生物航油。ICAO希望到2020年全球有100万次航班应用生物航油，到2025年有10亿旅客乘坐过生物航油航班。国际上2005年开始研发航空生物燃料，并于2011年6月首次进行商业应用，荷兰皇家航空成为全球第一家应用生物质燃料的航空企业。中国于2009年左右起由中国石化率先涉足生物质航油领域，并通过创新性的研发，将餐饮废油等转化为航油。我国首次使用生物质航油的商业载客飞行由海南航空于2015年3月进行，即采用了含有餐饮废油炼制的国产1号生物航空煤油。中国石化已经具备了国内第一个生物航空煤油适航许可证，且其技术原料范围广泛，并积极探索非粮生物燃料，可以规避粮食、土地供应等问题（中国石化，2015）。因此，虽然目前中国的航空企业仍以传统航空煤油为主，但新能源应用在优化能源结构、推进民航绿色发展方面至关重要，可以预见未来中国生物航油将得到大力发展（中国民用航空局，2017）。3.3总体达峰路径考虑到城市政府对交通排放的管辖权问题，本研究从两个尺度来预测武汉交通碳排放：一是全口径，包括所有交通类型。在基准情景下，武汉市交通碳排放2035年达到峰值，达峰时排放约2800万吨，之后缓慢下降，到2050年降到约2500万吨。在达峰情景下，武汉市交通碳排放于2029年达到峰值，达峰时排放约2300万吨，之后呈现迅速下降趋势，到2050年降到约1200万吨，为基准情景2050年排放水平的一半左右（图26左）。二是不包含铁路、民航和水运。武汉交通碳排放的达峰年份都能提前若干年，基准情景下2029年达峰，达峰情景下2025年达峰，且2050年达峰情景是基础情景排放水平的40%左右，约为520万吨（图26右）。图26武汉市交通碳排放达峰路径注：图中三角形表示达峰年份来源：课题组计算201020102050205020152015202020202035203520052005全口径不含铁路、民航和水运203020302045204520252025204020402,5002,500500500003,0003,0001,5001,5001,0001,0002,0002,000万吨CO2万吨CO2达峰情景达峰情景基准情景基准情景202920352029202550WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy按照能源品种来看，如果不采取更强有力的措施，油的消费量和相关排放会在2035年左右达峰，气和电呈缓慢增长趋势。在达峰情景下，由于新能源汽车的大规模应用，2026年左右油的消费量和相关排放会达到峰值，如图27所示。图28展示了在达峰情景下武汉市各种交通类型的排放轨迹。可以看到，影响最大的是私人小汽车，2010年超过铁路成为最大排放源，之后排放迅速增长，远远超过其他排放源。在“十三五”和“十四五”期间，铁路和公路是第二和第三大排放源，但是民航将于2022年超过铁路和公图27武汉市交通不同品种能源消费量达峰路径（全口径）数据来源：课题组计算路成为第二大排放源，并于2037年超过私人小汽车成为最大排放源。总体来看，水运和包括公共汽（电）车、出租车、地铁等在内的城市公共交通的排放水平都不算太高，且这些交通方式的排放强度较低，对交通达峰起到了正向的贡献作用。从减排潜力的角度，私人小汽车的减排潜力是最大的，尤其是现阶段到2030年之前，减排潜力占比逐渐增加。近期来看，除了私人小汽车以外，公路货运、出租车和公共汽（电）车的减排潜力也非常大，如图29所示。图28达峰情景下武汉市各类交通排放路径注：图中三角形表示达峰年份来源：课题组计算201020102050205020152015202020202035203520052005基准情景达峰情景203020302045204520252025204020401,0001,000200200001,2001,200600600400400800800万吨标准煤万吨标准煤油油气气电电20352026200720192039200920212041201120132031202320432027204720052017203720152035203320252045202920495006007009001,0008003001004002000万吨CO2公路水路铁路地铁民航公共汽（电）车和出租车私人小汽车武汉市交通碳排放达峰路径研究51图292018—2050年武汉市交通领域减排潜力注：图中三角形表示达峰年份来源：课题组计算3.4关键影响因素下文将重点介绍私人小汽车、新能源汽车、货运和民航这几个关键影响因素。3.4.1私人小汽车私人小汽车的排放路径主要受到保有量、行驶里程（VKT）、能效和能源结构（新能源汽车比例和电网清洁程度）这几方面因素的影响。由于能效和电网清洁程度这两个因素的改善主要是受到行业层面的影响，城市政府能够发挥的作用有限，因此这里主要对私人小汽车保有量、行驶里程进行讨论。武汉市目前的私人小汽车保有量还有发展空间，但无限制的发展也会带来交通拥堵、污染物和温室气体的排放等一系列问题，因此应该在满足人民生活水平提升需求的前提下，合理控制私人小汽车保有量。判断城市私人小汽车保有量水平的一个重要指标是千人汽车保有量。按照发达国家经验，随着经济发展，汽车增长速度分为加速、减速和饱和三个阶段，千人汽车保有量随着经济社会发展会达到一个饱和值，之后不再增长。发达国家的千人汽车保有量可以达到500辆甚至更高。2017年武汉市私人小汽车拥有量为226万辆，千人汽车保有量为207辆。考虑的中国的发展阶段，本研究假设基准情景下武汉千人汽车保有量饱和值为400辆，这意味着2020年武汉私人小汽车保有量350万辆，2030年、2050年分别达到530万辆和660万辆。假设达峰情景下武汉千人汽车保有量饱和值不超过350辆，这意味着2020年汽车保有量达到350万辆，2030年和2050年分别达到480万辆和570万辆，同时也意味着武汉需要在若干年后实施限购政策，如图30所示。结合武汉市每户家庭人数为3.5人左右56，上述两个情景设置都可以满足每个家庭至少拥有一辆车的需求。图30武汉市汽车保有量预测基准情景（千人400辆达到饱和）达峰情景（千人350辆达到饱和）200720192039200920212041201120132031203320232043202720472005201720372015203520252045202920495002006004007003001000万辆2020204020222042203220342024204420282048201820382036202620462030205050%20%60%40%100%90%80%70%30%10%0公共汽（电）车出租车铁路水运货运民航货运民航客运铁路货运铁路客运公路货运公路客运私人小汽车52WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy目前，武汉市私人小汽车年均行驶里程约为1.5万公里。但考虑到未来武汉市可能出台限行政策、公共交通特别是地铁的发展促使居民更多地使用公共交通而放弃私人小汽车出行，以及不断打造的绿道工程（如东湖绿道、青山绿道也会为慢行交通提供更好的平台）等原因，私人小汽车年均行驶里程将会有所下降。考虑到公共交通将更多的替代私人小汽车出行从而使得私人小汽车的使用减少，达峰情景下，预计未来私人小汽车年均行驶里程将减少到1万公里。此外，达峰情景下还加入了限行政策，这也意味着行驶里程会进一步下降。综合上述考虑，武汉市在基准情景下，私人小汽车2030年左右排放能够达峰，在达峰情景下，私人小汽车2025年左右即可达峰，2030年后迅速下降。目前国内城市为限制汽车保有量通常采取的行政手段包括限行和限购。2017年武汉的千人汽车保有量约为207辆（私人小汽车），还没有实施限购政策，限行政策也只是在长江大桥、江汉一桥实施单双号限号，而非市域范围内执行。参考国内其他城市，早于这个阶段实施限行、限购政策的城市有上海、北京、天津、成都和贵阳，晚于这个阶段或同阶段实施限行、限购政策的城市有广州、杭州和深圳，见表2。汽车制造业是武汉的支柱产业之一。2016年武汉汽车产量达177万辆，增幅24%。过去5年，武汉汽车产业发展一直保持强劲动力，产值年均增速超过20%，远高于武汉市同期工业总产值增速；自2010年超越钢铁产业成为武汉首个千亿产业以来，汽车产业已经连续7年保持武汉第一大支柱产业地位57。与武汉类似的成都，汽车生产也是其主要产业之一，2015年汽车保有量已经达到370万辆，但只采取了限行政策，并未采取限购政策。限购政策的初衷主要是缓解交通拥堵，而限行政策的初衷主要是解决空气污染问题，如很多城市在空气重污染预警下会实施临时限行措施或者将原有限行力度扩大。3.4.2新能源汽车2017年9月，工业和信息化部、财政部等五部委发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理数据来源：课题组计算注：黑色方框表示武汉现阶段的千人汽车保有量。此外，广州于2018年实施了外地车“开四停四”限行政策，但由于暂时没有2018年私人小汽车保有量和人口数据，故未在表中体现。开始实施限购政策开始实施限行政策图31武汉市私人小汽车碳排放达峰路径表2主要城市限购、限行政策推行时间指标千人汽车保有量11020304050605060708090100110120130140150160170180190200210220230北京天津上海广州程度贵阳杭州深圳武汉基准情景达峰情景200720192039200920212041201120132031203320232043202720472005201720372015203520252045202920498002001,0006001,2004000万吨CO2武汉市交通碳排放达峰路径研究53办法》，油耗积分考核已于2018年4月开始，新能源汽车积分考核已于2019年开始，并于2020年结算。双积分制从政策面确定了电动化的基本方向，从供给侧来推动新能源汽车行业的发展58。在考虑了新能源汽车利用规模、能效提升，以及电网日益清洁等趋势后，图32展示了武汉市新能源汽车保有量、排放量与减排量的关系。2020年武汉的新能源汽车保有量如果达到7万辆，其排放为64万吨，减排49万吨；2030年武汉市新能源汽车如果达到100万辆，其排放为130万吨，带来减排210万吨；2050年如果新能源汽车达到480万辆，其排放为110万吨，带来减排780万吨。可见，随着新能源汽车利用规模的逐渐增大，以及未来电网更加清洁化，新能源汽车带来的减排潜力将是巨大的。此外，新能源汽车对污染物（NOx、SOx）的缓解效果也更明显。作为汽车产业的重要基地，推广新能源是武汉未来产业升级的重要方向。3.4.3货运作为中国内陆地区最大的交通枢纽，武汉市地处长江、汉江和京广高铁的交汇处，具有承东启西、接南转北、吸引辐射四面八方的区位优势。同时，武汉市已经形成了水运、公路、铁路和航空多位一体的综合运输网络。基于其优质的交通基础设施和商业贸易区位优势，武汉市已经成为华中地区的中心城市和商品集散地，具有物资流通量大、周转量大等特点，为发展现代物流业提供了充足的市场需求基础，是名副其实的内陆地区物流中心。一方面，依托良好的交通基础设施和地理位置，武汉市持续推进现代物流业的发展。在国家政策的引导和市图32武汉市新能源汽车利用规模与减排量的关系场机制的共同作用下，武汉市建立了较为完善的商贸物流服务体系，加强了多式联运、机场铁路水运以及冷链物流等多方面的物流基础设施建设，同时增强了多种所有制、多种服务模式、多层次的现代物流企业群体的发展，为带动整体行业进步打下了坚实的基础。在多方共同努力下，“十二五”期间武汉市铁路、水路、公路、航空货运量、货物周转量分别达到4.8亿吨、2952亿吨公里，分别较“十一五”期末增长19.6%和30%。在坚持顶层设计先行，产业发展规划、空间布局规划、园区控制性详细规划的支持下，武汉市“物流总部区+综合物流园区+专业物流中心+配送中心”的现代物流业发展架构基本形成，2015年全市社会物流总额达到2.8万亿元，物流业增加值突破1000亿元，分别为“十一五”期末的1.9和1.8倍59。“十三五”期间，武汉市继续推进其交通枢纽功能的升级，进一步统筹铁路、水路、公路、航空多种运输方式的全面发展，并将其物流枢纽和服务中心的功能进一步提升，初步建成国内物流供应链管理中心和全球供应链管理的重要节点框架。到2020年，武汉市的社会物流总额将达到5万亿元，物流业增加值将达到2000亿元60。另一方面，我国2030年左右实现碳排放达峰目标的要求和城市自身碳排放达峰目标的约束为武汉市的货运和物流业快速发展提供了新的机遇和挑战。现阶段，武汉市的物流体系依然存在不健全的现象，企业组织化程度低、运输车辆档次低、信息化水平低；城市污染严重、安全隐患严重、无序竞争严重。如何更好地借助区位优势和产业转型的机遇进一步规范货运和物流行业，实现降本增效，不仅有助于为物流业的发展创造更大的空间，更是对城市乃至国家碳排放达峰战略的贯彻和支持。数据来源：课题组测算注：图中新能源汽车数量为达峰情景下的保有量201620212026203120362041204620508005003005070045040010050025020040015010020060035030000万吨CO2万辆新能源汽车排放新能源汽车数量新能源汽车减排量54WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy在基准情景下，武汉市2050年货运交通二氧化碳排放是2017年的2.5倍，年复合增长率达到2.8%。尽管单位周转量能耗未来将随着能效的提升、组织结构的优化等上升，但日益增长的货运需求将抵消单位能效提升带来的排放降低，甚至带来总排放量的持续增加，且之后并未出现下降趋势，见图33。在达峰情景下，由于货运结构的优化，即由铁路、水运分担一部分公路运输的压力，且能效得到了进一步的提升，能源结构更加清洁，武汉市2050年货运交通二氧化碳排放约为530万吨，并将在2033年达到峰值，略晚于交通部门整体达峰时间。3.4.4民航在近年稳定扩张的趋势下，武汉市民航运输在未来将有进一步大力发展的态势。武汉市民航事业有五大定位，分别是中部地区枢纽机场、中部地区门户机场、中部地区航空物流中心、现代综合交通枢纽和区域经济增长的引擎。同时，武汉市委十二届九次全会明确要求武汉交通在航空领域要做到中部第一，在航空国际、国内航线方面走在全国前列。武汉市近几年在民航周转量、经济地位和基础建设方面也都作出了要求。在民航周转量方面，到2020年，天河机场旅客吞吐能力将达到4500万人次，货邮吞吐能力将达到50万吨；到2030年，航空客运规模将达到7500万人次/年，其中国际客运量超过30%，航空货运量将增至150万吨。在经济地位方面，《武汉机场门户枢纽发展战略规划》要求2020年航空经济区的经济总量占全市地区生产总值的8%，2030年航空经济区的经济总量占全市地区生产总值的10%。在基础建设方面，《武汉机场门户枢纽发展战略规划》提出2030年的基础设施保障能力需要满足年旅客吞吐量8000万人次、年货邮吞吐量150万吨、年起降保障架次60万架次的业务需求。61为此，本研究就武汉市民航的客货周转量进行了预测，具体如图34所示。数据来源：课题组计算数据来源：课题组计算图33武汉市货运交通二氧化碳排放趋势预测图34武汉市民航客货周转量变化趋势预测基准情景达峰情景200720192039200920212041201120132031203320232043202720472005201720372015203520252045202920498002001,0006001,2004000万吨CO2201020102050205020152015202020202035203520052005民航旅客周转量预测民航货物周转量预测2030203020452045202520252040204080050200100100090060600500304003002070040亿人公里亿吨公里武汉市交通碳排放达峰路径研究55航空业减排措施可分为四类。一是创新技术，包括机身、引擎、新燃料等。其中，机身引擎的创新技术、运作模式的改善及配套设施的改进，均是从节约能源、提高能源使用效率的角度来控制民航排放。二是改善运作模式，包括效率最大化、承重最小化。三是改进设施配套，包括航路设计、空中交通管理、机场程序。四是市场机制，如碳补偿与交易、奖励措施等62。然而，中国民航机队成立较晚、载运率已经较高，因此通过提高燃油效率以减少能源使用及排放的空间非常有限63。根据ICAO于2010年提出的目标，全球航空业燃油效率到2020年平均每年提高2%，从2021年到2050年争取每年提高2%。有专家指出64，中国民航在最乐观的情况下，即各种技术措施、系统化运营和管理措施都实施的情况下，燃油效率也仅能每年提高1.39%，较难实现2%的目标，这更加说明中国民航业能效水平已相对较高，提升的空间较小。《民航节能减排“十三五”规划》中提出到2020年，行业单位运输周转量能耗五年平均比“十二五”期间下降4%左右。鉴于飞机技术的发展在全国范围内没有地域性差异，武汉市民航能耗水平也参考行业平均水平。本研究在设置能效提升速率的时候折中参考了以上情况，基础情景和达峰情景下，2021至2050年平均每年能效提升分别为1.1%和1.6%。从能源结构来看，民航目前主要采用航空煤油，而为了实现全球航空业的减排目标，ICAO（2016）、国际可再生能源机构（2017）等研究均表明未来需要显著提高生物质航油的生产与使用。因此本研究出于排放尽早达峰的考虑，在达峰情景中设定中国民航在其长期发展中将增加生物质航油的应用，从而降低民航业的碳排放水平。如前文所述，ICAO曾提议生物航油占比至2025年达到2%、2040年达到32%、2050年达到50%的目标，虽然被一些国家及组织否决而未能通过，但是ICAO秘书处认为2025年目标是合理的（Greenair，2017），同时有些国家及地区也积极制定了相关目标，如欧盟提出2020年生物航油占比达到3.5%65，挪威提出2019年1%、2030年30%的目标66。因此，本文参考国际先进目标水平并结合中国行情，设定达峰情景可以实现ICAO的2025年短期目标，并实现原长期目标的80%，即2050年生物航油占比达到40%。此外，达峰情景下还适当控制了2040—2050年民航货运的发展规模。综合上述考虑，武汉市2017年民航运输产生192万吨二氧化碳排放，占武汉市交通总排放的12%，相比公路、铁路，排放规模较小。然而，随着未来武汉市大力发展民航，民航排放占比将不断提高。图35展示了武汉市民航碳排放的路径，基准情景下，二氧化碳排放于2045年达峰，峰值水平约为790万吨，之后进入平台期，排放缓慢下降。达峰情景下，民航排放提前至2036年达峰，峰值水平约为560万吨，之后有比较明显的下降趋势，主要受益于更多的能效提升和生物燃料的应用。数据来源：课题组计算图35武汉市民航碳排放达峰路径基准情景达峰情景200720192039200920212041201120132031203320232043202720472005201720372015203520252045202920494007001005008003006009002000万吨CO256WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy如果采用较保守的发展战略，假设2031年才开始应用生物质航油，且至2050年占比不超过5%（如图36左），生物航油的减排贡献只有16万吨。如果朝着ICAO的原目标努力，假设中国略微滞后于国际水平，2020年开始使用生物质航油，2050年占比达到40%，可以看到传统航油到生物质航油的转移可以有效帮助减少民航碳排放（如图36右）。为了进一步检验民航能源结构的调整对航空碳排放的影响，本研究还测试了到2050年生物质航油不同占比下的排放路径。图37中，如按照ICAO提议的原目标，2040年达到32%、2050年达到50%，民航排放可以进一步减少，相较于达峰情景，每年平均减少二氧化碳排放约为37万吨。相反，降低生物质航油的占比不仅会增加民航的排放水平，更会推迟达峰年份，2050年生物质航油占比平均每减少10%，二氧化碳排放会增加约53万吨。数据来源：课题组计算数据来源：课题组计算图36武汉市民航运输排放因素分解图37航空生物燃料不同占比下的民航排放路径20502050周转量周转量能源结构能源结构20172017基准情景达峰情景能效能效1,000700200200100001,200773.28192.27-168.87-16.52780.16552.14192.27-178.35-113.18452.87800600500400400300800600万吨CO2万吨CO22050年40%（达峰情景）2050年10%2050年20%2050年30%2050年50%200720192039200920212041201120132031203320232043202720472005201720372015203520252045202920495002006004007003000万吨CO2100武汉市交通碳排放达峰路径研究57万吨CO22016-20202021-20252026-20302031-20352036-20402041-20452046-2050总计控制汽车保有量01894185024453091592023运输结构调整1984120109774720475发展地铁1501962442562381911201393鼓励慢行159191232222184139891215提高能效55420100016262103237623339912新能源汽车推广应用132389735140320622712344110873民航生物燃料应用02826537486249电力结构优化1877419419765114815494154总计53215484563456359266995779730295因此，在确保粮食供应、不产生额外环境影响的前提下，如利用餐饮废物等非粮原料，从减少化石能源的使用及温室气体排放的角度来看，推广生物质航油以替代传统航油作为飞行燃料这一举措具有深远的影响。不像其他交通方式现阶段可以采用电能、天然气等其他相对清洁的能源，目前商业航空领域仅识别了生物质航油这一替代燃料的可行性67，当然其未来也有可能突破电动飞机等更先进的技术。因此虽然普及生物质航油的使用还存在较大的困难，但其前景广阔，应受到政府、科研机构及企业的大力关注。3.5减排潜力和投资分析本研究选取了以下措施，从减排潜力和投资需求两个方面对上述政策措施进行评估，并通过时间序列展示结果。▪▪控制汽车保有量：千人汽车保有量饱和点的设置实际也是对总量的控制，在达峰情景中相当于从“十四五”开始实施限购政策。▪▪运输结构调整：减少公路货运，加大铁路和水运所占比例。▪▪发展地铁：考虑未来轨道交通建设规划，之后也对地铁发展有所展望。▪▪鼓励慢行：通过非机动车出行替代机动车出行来测算减排量。▪▪提高能效：达峰情景和基准情景能效提升不同。▪▪新能源汽车推广应用：包括新能源汽车在公交车、出租车、公务车、物流车、环卫车、私人小汽车、分时租赁汽车等领域的应用。▪▪民航生物燃料应用：基准情景生物燃料没有大规模应用，达峰情景参考国际相关目标，2050年达到40%左右。▪▪电力结构优化：随着交通工具的电动化，从电力生产端降低排放也是减少交通排放的重要手段之一，这主要是通过提高非化石能源发电占比来实现。表3汇总了各种政策的减排潜力。总体来看，新能源汽车推广应用、提高能效、电力结构优化和控制汽车保有量将成为重要的减排驱动力。表4是各类交通政策的投资需求以及占GDP的比例。发展地铁的投资需求最大，而行政命令基本相当于零成本，例如控制汽车保有量，还有一些政策的投资需求比较难以量化，比如运输结构调整等。此外，电力结构优化的政策虽然并非针对交通行业本身，但受到减排影响的涉及使用电力的数据来源：课题组测算。减排潜力为基准情景与达峰情景的差值。表3交通政策减排潜力58WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy注：投资需求测算的是达峰情景下减排政策的投资需求。其中，“控制汽车保有量”为零成本。“运输结构调整”受到多方面的影响，较难核算其成本。“鼓励慢行”的投资测算只包括了修建绿道，“提高能效”只包括汽车。数据来源：课题组测算注：按照表3和表4中的数据计算所得。“控制汽车保有量”与“运输结构调整”为空，原因同表4。尽管“鼓励慢行”和“提高能效”这两项措施都分别测算了减排量和投资总量，但由于数据可获原因，投资总量的测算口径和减排量不一致，故未计算这两项措施的单位投资减排量。数据来源：课题组测算表4交通政策投资需求表5交通政策单位投资带来的减排量亿元人民币2016-20202021-20252026-20302031-20352036-20402041-20452046-2050占GDP比例控制汽车保有量––––––––运输结构调整––––––––发展地铁1951288113383253253253250.54%鼓励慢行（修建绿道）23333330.00%提高能效（汽车）901601711852002182400.09%新能源汽车推广应用1671541471063963024530.12%民航生物燃料应用–615405952340.01%电力结构优化8088971061151231300.05%总计2290329317727651098102311860.83%吨CO2/万元2016-20202021-20252026-20302031-20352036-20402041-20452046-2050平均控制汽车保有量––––––––运输结构调整––––––––发展地铁0.080.070.180.790.730.590.370.40鼓励慢行––––––––提高能效––––––––新能源汽车推广应用0.792.534.9913.185.218.987.596.18民航生物燃料应用0.390.510.650.901.432.581.08电力结构优化0.871.843.966.689.3511.905.77武汉市交通碳排放达峰路径研究59各行各业，这里是做总体投资测算，没有区分。综合表中几项政策，可测算投资量相当于武汉市GDP的0.8%。表5是各类政策单位投资带来的减排量。新能源汽车推广、电力结构优化排在前两位。长期来看，随着技术进步、商业模式等条件的成熟，单位投资所带来的减排量会越来越大。60WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy武汉市交通碳排放达峰路径研究61建议第四章现有政策延续下，武汉市交通领域将在2035年左右出现碳排放峰值，比2022年城市总体达峰的目标滞后10多年，达峰后排放缓慢下降。如果能够适当控制交通需求和汽车保有量、调整运输结构、更多提升能源效率、更大力度推广新能源汽车、推动生物燃料的应用，武汉市交通碳排放可在2030年前达到峰值，达峰时排放量为2200万吨左右，之后呈现明显下降趋势。如果不考虑铁路、民航和水运，武汉市交通碳排放的达峰年份能略微提前，基准情景下2035年达峰，达峰情景下2028年达峰。因此，尽早达峰、低位达峰还需要更严格的减排措施。为促进武汉市交通低碳发展、尽早实现碳排放达峰，本研究建议采取的措施如下：4.1引导市民公共交通出行，减少私人交通出行需求鼓励市民乘坐公共交通工具出行。力争2020年前实现“4、4、2”和“60/60”目标，即公共交通（常规公交车和地铁）、慢行（步行和自行车）、机动车的占比分别为40%、40%、20%；公共交通出行比例达到60%、轨道交通占公共交通出行比例达到60%。地面公共交通方面，可注重大、小型公共汽（电）车搭配应用，发展多层次、多样化的公共交通服务，改善公共交通线路和站点的设置及布局，提升多模式换乘效率和体验，增强公共交通的吸引力。地铁方面，可研究尝试实施地铁票价优惠政策。此外，还应该促进轨道交通、常规公共汽（电）车，甚至是共享单车之间换乘优惠政策的实施，如乘坐地铁后一定时间内可以免费换乘公共汽（电）车和免费骑行共享单车等。同时，城市也应加强客运枢纽的建设，提高不同交通方式衔接的便捷性，如地铁站与公交站的衔接。适当控制汽车保有量。根据发达国家经验，随着经济发展，汽车增长速度分为加速、减速和饱和三个阶段。武汉市2017年千人汽车保有量约为207辆，长期来看应控制在350辆以内，这样既能满足居民用车需求，即每个家庭至少一辆车，部分家庭两辆车，也能确保武汉市交通碳排放在相对较早的时间以较低水平达到峰值。2017年武汉市汽车保有量为261万辆，建议武汉市2020年汽车保有量控制在350万辆，2025年控制在420万辆，2030年控制在480万辆，2050年控制在560万辆。可供参考实施的政策包括行政手段（如限购）和经济手段（如拥堵收费和停车收费政策）。优化共享单车使用。共享单车解决了“最后一公里”问题，提升了城市公共交通的使用率。在共享单车投放接近饱和的情况下，可以通过提高共享单车分担率和骑行渗透率来增强减排效果。一是改善骑行环境，如规划增加自行车专用道，可结合骑行热力图优先开展热点地区慢行道建设。同时加强自行车可达性，如在高铁站内增设自行车存放点，增加停放区供给和加强管理等。二是要求企业进行精细化管理，改善用户体验，如加快故障车修理进度等。在城市规划中纳入减排考虑。城市“摊大饼”式的发展模式是造成交通需求增加的重要因素之一。62WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy武汉应在未来的规划与建设中考虑节能减排因素，设计资源紧凑型、功能混合型的城市空间和形态，考虑拆除封闭小区，在满足社会生产生活需要的基础上有效减少交通需求，从而减少排放。4.2优化城际交通运输结构，增加铁路水路运输比例提高或保持铁路、水路运输占比。货运领域，铁路运输2020年、2030年、2050年分别占15%、17%和25%，水运保持不低于25%。客运领域，铁路运输占比不低于75%。此外，还需要适当控制民航货运增长。不同于旅客运输，货物运输这一商业行为可以受到管理机构的有效调度与管控，比如可以要求或引导企业选择铁路运输而尽量减少航空运输的使用。货运主要是出于时效性及通达性的考虑才选择成本较高的航空运输，因此与其他运输方式相比，民航货物运输占据较小的市场份额，其历史发展也相对稳定，未出现活动水平激增的现象。民航的运输量虽然没有公路和铁路那么大，但由于其单位周转量能耗非常高，是水运的154倍、铁路的128倍、公路的21倍，加上武汉市发展国际门户枢纽的定位，航空未来的排放和减排潜力非常大。适当控制民航货运增长可以有效减少排放。发展武汉特色运输产品。依据武汉得天独厚的内湖水运优势，适当推广具有武汉特色的运输产品，如水上公共交通产品、水陆联运旅游产品，在缓解路面交通的压力的同时，也可以有效降低排放水平。同时，信息技术的应用将为交通出行带来更多的选择与便利，进一步实现智慧交通的理念。4.3加大新能源车推广力度，分时序推动各领域应用城市公共交通电动化可以在近期带来较大减排潜力，短期内应以推动公交车和出租车纯电动化为主要目标。现有政策延续的结果是预计2030年武汉市完成公交车和出租车的电动化，但如果能提前至2022年前全部完成，那么“十三五”期间交通领域的减排潜力有近30%都是来自这一领域。武汉市所处的华中电网地区电力较为清洁，新能源汽车相比传统燃油汽车有更大的减排作用。根据新能源汽车推广的趋势以及其他城市经验，城市公共交通应该发挥领头羊作用。武汉需要加大纯电动车在城市公交车、出租车行业的应用。尽管目前看来有一定困难，但是相比新能源汽车在社会车辆领域的推广，城市公共交通电动化更多取决于政府的决心和力度。建议现在启动公交车和出租车领域纯电动车更换，2022年实现城市公共交通100%纯电动化。政策和经济激励大力推动电动城市物流配送车发展。随着城市化的进展和人民生活水平的提高，未来很大比例的货运增长需求将来自于城市内部，并由城市配送完成。城市配送具有里程短、频率高、启停多、配送货物重量和体积偏小等特征，是电动车推广的优先场景。目前，如何降低物流企业购买和使用电动物流车的成本，完善快速充电桩建设，提升电动物流车辆配送服务水平，以经济手段和政策手段大力鼓励城市电动物流车发展，是武汉市可以重点思考的机遇所在。解决电动车分时租赁面临的诸多难题。共享汽车、新能源汽车和无人驾驶汽车是未来交通发展的三大趋势。武汉目前有几家汽车租赁企业，但投放规模不大，且使用上还存在诸多问题，如站点少、充电桩建设滞后、部分企业不允许异站还车、停车难、调度不及时等，需要政府和企业合作，抓紧研究制定分时租赁相关政策，规范分时租赁市场，确保其健康有序发展。鼓励新能源汽车在私家车领域的应用。长期来看，新能源汽车大规模应用可以发挥巨大减排作用，但要想产生显著影响（如百万吨级别的减排潜力），新能源汽车必须达到百万辆以上规模，这部分潜力需要在私家车群体中才能得以实现。中长期内，武汉市应利用财政手段设计适当的新能源补贴和税收优惠政策，还应该将充电站/桩建设纳入城市规划。2020年、2030年和2050年武汉市新能源汽车保有量目标分别为3.5万辆、80万辆（20%）和450万辆（85%）。4.4大力发展物流业的同时，抓住货运行业减排机遇优化物流体系，降低不合理的货物运输需求。《武汉市现代物流业发展“十三五”规划》将武汉定位为至2020年末，基本建成带动城市圈、引领长江经济带中游地区、连通东西部、对接全国乃至全球市场的现代物流体系，成为国际知名、国内领先、区域龙头的国家物流中心。在规划和建设阶段，应优化物流配送中心的布局位置，保障物流园区、中心、节点与综合交通网的快速衔接。同时，做大做强华中最大的物流交易所，通过整合物流资源、建立物流信息共享平台，以降低返程空载率。出台规范减少过度包装，将设施、仓储、运输成本与服务及时响应成本进行平衡，降低不必要的货物运输需求，从而节约资源、提高效率。抓住区域地理位置优势，大力发展多式联运，形成示范效应辐射全国。武汉地处腹地中心，距离上海、北京、重庆、广州均在1000公里左右。作为全国为数不多的集武汉市交通碳排放达峰路径研究63铁路、水路、公路、航空为一体的城市，位居长江经济带中心位置。“十二五”期间，武汉多式联运发展迅速，以港口、铁路、航空三大节点为中心的多式联运模式初步形成。依托武汉地域特色不断完善公路、铁路、水路的多式联运通道建设，大力发展多式联运机制，将在全国范围内形成示范效应，在降低物流成本、提升物流效率的同时提升物流行业服务水平，有利于促进长江经济带加速发展。大力提升载货车辆燃油经济性水平。柴油货车在过去几十年效率提升显著，但依然有提升空间。未来在更加严格的车辆排放标准和燃油经济性水平要求下，政府可以规范和鼓励企业通过一揽子技术措施如采用低滚阻轮胎、改进牵引车和挂车的空气动力学设计等，进一步提升中型和重型货车的燃油经济性水平。注重绿色建养技术。虽然绿色建养技术主要针对公路的建设及维护阶段，但是由于货运车辆往往会影响道路的使用状态及寿命，道路的质量也会影响车辆的行驶效率，因此应在规划、设计、施工及维护环节关注道路的环境成本及可持续性，以推动公路运输的高效发展。4.5推广应用清洁能源技术，促进能源结构加速优化液化天然气在水运中的运用。据武汉市港航管理局介绍，武汉市曾尝试使用液化天然气（LNG）船，但发展效果不好68，因此仍以柴油船舶为主。交通运输部在《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》中明确提出应“把推广应用LNG作为水运行业节能减排和生态文明建设的重要抓手”，很多省市也在积极推进内河运输应用液化天然气，如江苏省在大力推进内河船舶“油改气”、港口水平运输机械“油改气”。因此，建议武汉市应加强LNG船舶应用的发展，开展重点水域、港口加注站点的布局规划与建设，形成配套支持政策与管理办法。生物燃料在航空领域的应用。虽然武汉市政府对民航的管辖权有限，但可以通过引导、激励等作用，改变消费者、货物运输企业、民航企业的行为。比如，可以鼓励注册在武汉的中国东方航空武汉有限责任公司积极参与航空生物燃料的研发与利用，而东方航空正是我国第一家利用航空生物燃油进行试飞验证的公司。电力结构优化。由于未来交通的发展方向是电气化，清洁电力对减排的影响非常显著，只有在可再生能源高比例应用于发电行业的时候，交通行业才能实现更低排放，因此需要多部门协作，共同努力加大电力生产清洁化进程。尽管在全国来看，湖北省电网和华中电网的清洁程度已经很高，但是仍有提升空间。此外，目前武汉市内的可再生能源发电占比仅为1%，在未来中长期应该加强电源结构的优化，促进可再生能源发电。4.6探索交通减排机制创新，通过市场手段促进减排利用“碳宝包”积分制度推动市民绿色出行。可将共享单车、公共汽（电）车、地铁等绿色出行方式与“碳宝包”制度相结合，实现碳积分换购骑行、公共汽（电）车票、地铁票，甚至是话费充值和其他品牌认可的积分制度等，通过市场驱动减排。为交通运输企业参与碳交易做好技术储备。尽管目前全国碳市场仅涵盖电力行业，但根据以往CDM市场、自愿减排市场的规则，以及其他城市的经验（如深圳曾在碳市场规则设立之初将交通纳入，后来由于和限购政策冲突暂未将交通纳入），武汉可以在交通碳市场方法学、企业碳盘查，甚至是初步试点交通企业碳交易方面有所探索。保险收费创新机制。现有车辆保险费率主要考虑事故率等因素，未来可以鼓励企业加入根据年行驶里程、是否为新能源汽车等来制定保险优惠措施。4.7加强低碳交通能力建设，提供制度保障助力决策建立低碳交通统计核算监测体系。对现有确实数据体系需要不断进行完善，一是将排放因子数据本地化，目前排放因子大多使用国家值或者区域值，对结果准确度有一定影响。二是获得城市内物流配送相关数据，目前这部分排放因为没有数据而没有进行估算。未来随着快递业的发展，这部分排放还将迅速增长，所占比重将越来越大。加强本地技术团队能力建设。形成一个由能源、低碳、交通等领域专家组成的综合技术团队，在此研究基础上以后每年或者定期更新数据，及时追踪进展。64WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy武汉市交通碳排放达峰路径研究65参数设置附录附录中的表6至表17列出了武汉交通碳排放达峰情景分析中的所有参数设置及解释。历史数据来自历年《武汉市国民经济和社会发展统计公报》。其他年份数据中，上标为1的数据来自《武汉市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，上标为2的数据来自《武汉市城市总体规划（2017—2030）》（征求意见稿），上标为3的数据来自《武汉2049远景发展战略规划》，上标为4的三个数据即2020年、2030年和2050年的城市交通需求是根据人口和人均出行次数（2.5次/天）进行计算得出。其他2020年、2030年和2050年数据为结合历史趋势和专家判断推算得出。表6经济、产业、人口及交通需求总量参数设置指标单位2005年2010年2015年2020年2030年2050年GDP亿元2615566109061900014000060000二产占比%45.445.545.742.0135.0220.7三产占比%49.851.451.055.0163.0277.6人口万人8589791,0601,2001,55021,7003城市交通需求万人次/日--23002280043800445004客运总量亿人1.52.32.83.24.78.1货运总量亿吨2.04.04.86.58.08.766WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy关于电力排放因子的使用，由于国家发改委只公布了2010—2012年的区域电网排放因子和2010年的省级电网排放因子，为简化处理，本研究计算2005—2015年的电力排放时统一使用了2012年的华中电网排放因子（0.5257kgCO2/kWh）。未来排放因子的取值取决于两个因素。一个因素是电源结构，随着电网的清洁化，排放因子会降低。本研究没有单独对武汉或华中电网进行研究，而是采用了国家层面的研究结果，达峰情景下2050年非化石能源占比为83%。这一假设参考了国家发改委能源研究所的两个研究，一是《重塑能源：中国——面向2050年能源消费和生产革命路线图》中，2050年非化石能源占发电行业能源消费量的83%，二是《中国2050高比例可再生能源发展情景暨路径研究》，该研究认为2050年非化石能源占发电行业能源消费量的91%。影响未来排放因子的另一个因素是火电效率。随着火电机组运行效率的提升，发电煤耗会不断下降。参考《湖北省能源发展“十三五”规划》，2015年全省煤电机组供电煤耗为312g/kWh69。《电力发展十三五规划（2016—2020年）》要求到2020年全国所有现役电厂每千瓦时平均煤耗低于310克、新建电厂平均煤耗低于300克。《2015—2030年电力工业发展展望》提出2030年供电煤耗降到300g/kWh以下70。综合上述方案，设定武汉市供电煤耗参考行业平均水平，于2020年达到310g/kWh，2030年达到300g/kWh，后续每年提升0.5%，2050年达到271g/kWh。表7电力结构和排放因子参数设置指标单位2005年2010年2015年2020年2030年2050年非化石能源发电占比基准情景%--1184560达峰情景%--1205083火电效率两个情景一致g/kWh370333312310300271电力排放因子基准情景kgCO2/kWh0.52570.52570.52570.48590.40630.2699达峰情景kgCO2/kWh0.52570.52570.52570.47360.36940.1134武汉市交通碳排放达峰路径研究67历史数据来自历年《武汉市国民经济和社会发展统计公报》和《武汉交通统计年鉴》。对于未来预测，汽车保有量的预测结合了人口和千人汽车保有量，基准情景下假设千人汽车保有量饱和值不超过400辆，达峰情景下假设千人汽车保有量饱和值不超过350辆，具体方法在章节3.4.1中有所介绍。私人小汽车则参考了每年新增数量的历史趋势，结合汽车保有量和其他车辆增长得到。出租车是参考了历史增长趋势和“千人2辆”的标准进行预测，公共汽（电）车也是参考历史趋势和“万人15标台”的标准进行预测。表8汽车保有量参数设置指标情景单位2005年2010年2015年2020年2030年2050年千人汽车保有量基准情景辆4383186290340388达峰情景辆4383186273310335汽车保有量基准情景万辆3781198350530660达峰情景万辆3781198350480570私人小汽车保有量基准情景万辆1549165300480580达峰情景万辆1549165300430490出租车保有量两个情景假设一致万辆11.41.722.73.4公共汽（电）车保有量两个情景假设一致万辆0.60.70.80.91.11.568WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy表9新能源汽车保有量参数设置单位2005年2010年2015年2020年2030年2050年新能源汽车总保有量基准情景万辆--15.580300%--0.51.61545达峰情景万辆--1795480%--0.51.52085私人小汽车保有量基准情景万辆--0.73.272290达峰情景万辆--0.73.386440公交车保有量基准情景万辆--0.10.41.11.5达峰情景万辆--0.10.71.11.5出租车保有量基准情景万辆--0.050.252.73.6达峰情景万辆--0.051.62.73.6公务车保有量基准情景万辆--0.030.050.10.2达峰情景万辆--0.030.070.20.4环卫车保有量基准情景万辆--0.010.010.020.04达峰情景万辆--0.010.020.050.1通勤车保有量基准情景万辆--0.10.30.50.8达峰情景万辆--0.10.40.91.9分时租赁汽车保有量基准情景万辆--0.150.71.73.7达峰情景万辆--0.150.92.96.9物流车（轻型货运）保有量基准情景万辆--0.050.61.94.5达峰情景万辆--0.052.06.515注：还有一部分“其他”新能源车未在表中列出，因此表中所有分类型车辆数量相加略小于总数。在章节2.7局限性中有所介绍，模型做了简化处理，假设所有新能源车为纯电动车，未考虑氢燃料汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。考虑到双积分制很快实施，将从供给端促进新能源汽车的推广应用，因此假设基准情景下，2030年新能源汽车占比达到15%，2050年达到45%。而在达峰情景下，受到技术突破和政策推动，2030年新能源汽车占比达到20%，2050年达到85%。武汉市交通碳排放达峰路径研究69历史数据中，私人小汽车数据来自武汉市环境保护科学研究院，出租车、公共汽（电）车数据来自《武汉交通运输年鉴》中2010—2015年数据的平均值。其中，出租车和公共汽（电）车的武汉当地值都高于国家平均值。国家平均数据来自《道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南》。未来预测中，出租车和私家车由于数量较小而进行简化处理，两个情景使用统一数据，且和历史数据保持一致，增加的出行需求主要体现在车辆的保有量上。模型中只对私人小汽车的年行驶里程进行分别预测，由于受到公共交通的替代，私人小汽车的年行驶里程会减少，具体数据假设参考Huo,H.,etal.,Vehicle-useintensityinChina:Currentstatusandfuturetrend.EnergyPolicy(2011)中的预测，基准情景下2050年下降至13000公里，达峰情景下2050年下降至10000公里。表10汽车年行驶里程（VKT）参数设置指标单位国家平均数据2005年2010年2015年2020年2030年2050年私人小汽车年行驶里程基准情景公里18000180001600015000147001400013000私人小汽车年行驶里程达峰情景公里18000180001600015000142001280010000出租车年行驶里程两个情景一致公里120000153764153764153764153764153764153764公共汽（电）车年行驶里程两个情景一致公里6000073330733307333073330733307333070WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy表11机动车能源效率参数设置指标单位2005年2010年2015年2020年2030年2050年基准情景私人小汽车/出租车能源效率（汽油车）升/百公里8.68.68.88.37.56私人小汽车/出租车能源效率（电动车）千瓦时/百公里--181816.814.4公共汽车能源效率（汽、柴油车）千克标准煤/百公里48.548.548.947.444.639.1公共汽车能源效率（电动）千瓦时/百公里--1001009380达峰情景私人小汽车/出租车能源效率（汽油车）升/百公里8.68.68.88.275私人小汽车/出租车能源效率（电动车）千瓦时/百公里--181715.311.7公共汽车能源效率（汽、柴油车）千克标准煤/百公里48.548.548.946.541.531.5公共汽车能源效率（电动）千瓦时/百公里--100958565历史数据中，私人小汽车和出租车数据来自能源与交通创新中心（iCET）的《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》，2015年公共汽车数据来自当年的《交通运输行业发展统计公报》。2014年以前的《交通运输行业发展统计公报》没有相关数据，因此2005年和2010年采用2014年数据。武汉市交通碳排放达峰路径研究71表12公路相关参数设置指标单位2005年2010年2015年2020年2030年2050年公路客运客运量万人102931473011381880062004500旅客周转量亿人公里6912081706055能效水平（基准情景）千克标准煤/千人公里18.5310.7412.6012.3411.8510.93能效水平（达峰情景）千克标准煤/千人公里18.5310.7412.6012.0010.838.82公路货运货运量（基准情景）亿吨0.852.112.854.415.045.23货运量（达峰情景）亿吨0.852.112.854.264.824.34货物周转量（基准情景）亿吨公里6630859790015222424货物周转量（达峰情景）亿吨公里6630859786914552009能效水平（基准情景）千克标准煤/百吨公里2.732.281.901.771.541.16能效水平（达峰情景）千克标准煤/百吨公里2.732.281.901.701.380.90注：公路客运两个情景下周转量一致，而公路货运结构有所调整，所以两个情景下周转量水平不同。2015年公路单位周转量能耗数据来自当年的《交通运输行业发展统计公报》。2011年以前的《交通运输行业发展统计公报》没有提供单位周转量能耗数据，因此，2005—2010年的公路货运和水运货运数据为根据2011—2017年趋势回算。对于未来预测，《交通运输节能环保“十三五”发展规划》中提到，“与2015年相比，营运客车单位运输周转量能耗和二氧化碳排放分别下降2.1%和2.6%，营运货车单位运输周转量能耗和二氧化碳排放分别下降6.8%和8%。”因此，基准情景下2020年能效水平按照这一要求进行设置。后续年份设置每五年下降率基本维持此水平，即客运单位周转量能耗下降约2%，货运单位周转量能耗下降约7%，相当于2050年相比2015年分别下降13%和36%。达峰情景下，设置能效水平提升较高，客运和货运平均每五年下降约10%和16%。同时，公路运输中随着纯电动重型卡车等车型的研发问世71，也设置了相应的电气化率，基准情景下到2050年电力消费占比达2.5%；达峰情景下认为电动客车、电动货车等会得到较大规模的推广，设置电力消费占比达50%。72WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy表13铁路相关参数设置指标单位2005年2010年2015年2020年2030年2050年铁路客运客运量万人4626728115083218553728172374周转量亿人公里388529869119218532895能效水平（基准情景）吨标准煤/百万换算吨公里6.024.944.683.102.742.17能效水平（达峰情景）吨标准煤/百万换算吨公里6.024.944.682.972.411.58铁路货运货运量（基准情景）亿吨0.851.010.660.951.602.05货运量（达峰情景）亿吨0.851.010.660.931.402.36周转量（基准情景）亿吨公里9871145996129826204203周转量（达峰情景）亿吨公里9871145996127022974846能效水平（基准情景）吨标准煤/百万换算吨公里6.024.944.683.102.742.17能效水平（达峰情景）吨标准煤/百万换算吨公里6.024.944.682.972.411.58注：铁路客运两个情景下周转量一致，而铁路货运结构有所调整，所以两个情景下周转量水平不同。2015年铁路单位周转量能耗数据来自当年的《交通运输行业发展统计公报》，2010年数据来自当年的《铁道统计公报》。2006年以前的《铁道统计公报》没有公布能耗数据，因此2005年数据为根据2007—2016年趋势回算。单位周转量能耗是考虑了内燃机车和电力机车的综合值，按照历史能效提升速率，设置达峰情景下单位周转量能耗每五年平均下降约6%；达峰情景下，能效提升速率较快，即单位周转量能耗每五年下降约10%。在对未来情景进行预测时，也考虑了电气化率发展水平。换算吨公里是交通运输部门用来表示客货运总周转量的计量单位。交通运输包括旅客运输和货物运输两个方面，为了综合考核交通运输部门的客货周转总量、运输成本、劳动生产率和运价，有必要将反映旅客周转量的人公里数按一定的换算比率折合成反映货物周转量的吨公里数，将两者相加，其合计数即为整个交通运输部门的换算吨公里数。各种运输方式的换算比率不同。换算规定如下：铁路：1换算吨公里=1货运吨公里=1客运人公里公路：1换算吨公里=1货运吨公里=10客运人公里水运：1换算吨公里=1货运吨公里=1卧铺人公里或3座位人公里民航：1换算吨公里=1货运吨公里=13.3人公里（国际）/13.8人公里，即1人公里等于0.09吨公里专栏5换算吨公里的含义与转换方法来源：我国铁路发展与改革研究、百度百科https://baike.baidu.com/item/%E6%8D%A2%E7%AE%97%E5%90%A8%E5%85%AC%E9%87%8C/22491471?fr=aladdin、中国物流交易中心http://www.56135.com/56135/know/knowdetail/230152.html武汉市交通碳排放达峰路径研究73表14民航相关参数设置指标单位2005年2010年2015年2020年2030年2050年民航客运客运量万人4948851163180038004300周转量亿人公里5199152270580840能效水平（基准情景）千克油耗/吨公里0.3340.2930.2940.2710.2470.193能效水平（达峰情景）千克油耗/吨公里0.3340.2930.2940.2590.2270.160民航货运货运量（基准情景）万吨691135130229货运量（达峰情景）万吨691131126225周转量（基准情景）亿吨公里0.71262558周转量（达峰情景）亿吨公里0.71252457能效水平（基准情景）千克油耗/吨公里0.3340.2930.2940.2710.2470.193能效水平（达峰情景）千克油耗/吨公里0.3340.2930.2940.2590.2270.160生物燃料应用基准情景%000015达峰情景%0001540注：民航客运两个情景下周转量一致，而民航货运结构有所调整，所以两个情景下周转量水平不同。关于民航在模型中的设置，假设政府无法对居民乘坐飞机出行产生影响，因此民航客运周转量在两个情景下一致。假设政府可以通过规划调整等方式适当控制货运周转量，因此两个情景下民航货运周转量设置不同。两个情景下能效水平不同，2015年数据来自当年的《民航行业发展统计公报》，2005年数据按照《2015年民航行业发展统计公报》中“2015年较2005年（行业节能减排目标基年）下降13.5%”的表述进行推算。《民航节能减排“十三五”规划》中提到，“十二五”期间五年平均单位周转量油耗为0.293千克，比“十一五”下降4.2％，计算得到“十一五”期间五年平均单位周转量油耗为0.305千克。2006—2014年在满足五年平均值的基础上插值所得。该规划同时提出到2020年，行业单位运输周转量能耗五年平均比“十二五”下降4%左右的目标。民航业2021—2050年能源水平及生物燃料应用情况已经在章节3.4.4中有所介绍。74WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy水运2010年和2015年能效水平数据来自当年的《交通运输行业发展统计公报》，公报中的数据单位为千克标准煤/千吨海里，本研究将海里折算为公里，折算系数为1海里=1.852公里。2005年的《交通运输行业发展统计公报》没有提供单位周转量能耗数据，因此2005数据为根据趋势回算。对于未来能效水平的假设，《交通运输节能环保十三五发展规划》中提到2020年比2015年下降6%，因此，基准情景参考这一比例，之后每五年的下降率分别为5.5%、5%、4.5%、4%、3.5%和3%，这个下降幅度相当于为2050年在2015年基础上下降20%。达峰情景下，设置2020年比2015年的能效提高达到8%，之后每五年分别表15水运相关参数设置指标单位2005年2010年2015年2020年2030年2050年水运客运客运量万人351610191148113311951001周转量亿人公里0.350.100.120.130.160.15能效水平（基准情景）千克标准煤/千吨公里5.284.002.812.642.372.03能效水平（达峰情景）千克标准煤/千吨公里5.284.002.812.582.221.75水运货运货运量（基准情景）亿吨0.260.901.311.611.731.78货运量（达峰情景）亿吨0.260.901.311.782.152.36周转量（基准情景）亿吨公里2248101358158020882637周转量（达峰情景）亿吨公里2248101358174625923502能效水平（基准情景）千克标准煤/千吨公里5.284.002.812.642.372.03能效水平（达峰情景）千克标准煤/千吨公里5.284.002.812.582.221.75液化天然气应用基准情景%00001.85.8达峰情景%00016.920注：民航客运两个情景下周转量一致，而民航货运结构有所调整，所以两个情景下周转量水平不同。提高7.5%、7%、6.5%、6%、5.5%和5%，相当于2050年在2015年的基础上下降30%。水运能源利用情况参考交通运输部2013年11月提出的《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，即到2020年内河运输船舶能源消耗中LNG的比例超过10%。由于还要考虑近海及远洋运输的能耗，LNG占比仍然较小。武汉市交通碳排放达峰路径研究75表16地铁相关参数设置指标单位2005年2010年2015年2020年2030年2050年2050年运营里程公里102996396104512006客流量（基准情景）万人次/日19120350730150014.4客流量（达峰情景）万人次/日19120400860180039.1平均运距公里7.167.7210.2814.53234080能效（基准情景）千瓦时/人公里0.16110.11320.06030.05050.03820.02975能效（达峰情景）千瓦时/人公里0.16110.11320.06030.04670.03020.017311.7历史数据来自武汉地铁集团。未来预测中，运营里程结合四期规划以及其他城市地铁运营里程情况进行预测，客流量结合武汉市人口、日均出行次数以及地铁出行占比进行预测。能效水平按照每五年年均下降率设置，基准情景下，2020—2050年间每五年的年均下降率设置为3.5%、3%、2.5%、2%、1.5%、0.5%，达峰情景下，每五年的年均下降率设置为5%、4.5%、4%、3.5%、3%、2.5%。76WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy表17单位能耗碳排放能源品种单位实物量排放因子汽油吨CO2/吨3.042煤油吨CO2/吨3.168柴油吨CO2/吨3.147燃料油吨CO2/吨3.055天然气吨CO2/万立方米21.655液化天然气吨CO2/吨2.588本研究涉及的燃料品种包括汽油、煤油、柴油、燃料油、天然气和液化天然气，其实物量排放因子是按照《综合能耗计算通则》（GB/T2589—2008）、《中国能源统计年鉴2016》、《2005中国温室气体清单研究》、《省级温室气体清单编制指南（试行）》和《2006年IPCC国家温室气体清单指南》、《能源消耗引起的温室气体排放计算工具指南（2.1版）》等文件中给出的平均低位发热量、单位热值含碳量和碳氧化率计算得到。具体方法参见世界资源研究所技术论文《中国气候变化目标进展分析》72。武汉市交通碳排放达峰路径研究77参考文献1.2009年武汉统计年鉴2.2010年武汉统计年鉴3.2011年武汉统计年鉴4.2012年武汉统计年鉴5.2013年武汉统计年鉴6.2014年武汉统计年鉴7.2015年武汉统计年鉴8.2016年武汉统计年鉴9.武汉交通运输年鉴201110.武汉交通运输年鉴201211.武汉交通运输年鉴201312.武汉交通运输年鉴201413.武汉交通运输年鉴201514.武汉交通运输年鉴201615.2008年武汉市国民经济和社会发展统计公报16.2009年武汉市国民经济和社会发展统计公报17.2010年武汉市国民经济和社会发展统计公报18.2011年武汉市国民经济和社会发展统计公报19.2012年武汉市国民经济和社会发展统计公报20.2013年武汉市国民经济和社会发展统计公报21.2014年武汉市国民经济和社会发展统计公报22.2015年武汉市国民经济和社会发展统计公报23.2016年武汉市国民经济和社会发展统计公报24.武汉市2016年新能源汽车推广应用实施方案25.武汉市城市轨道交通第三期建设规划（2015～2021年）26.武汉市城市轨道交通第四期建设规划（2019—2024年）（武汉市交通发展战略研究院）27.武汉市城市总体规划（2016—2030年）（征求意见稿）28.武汉市低碳发展“十三五”规划（2016—2020年）29.武汉市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要30.武汉市交通运输发展“十三五”规划31.武汉市综合交通体系三年攻坚实施方案（2018—2020年）32.武汉市交通运输委员会.武汉市交委2017年工作报告.33.武汉市能源发展“十三五”规划34.武汉市新能源汽车推广应用和产业化工作实施方案（2017—2020年）35.武汉市新能源汽车推广应用示范工作实施方案（2014）36.武汉市人民政府，武汉市碳排放达峰行动计划（2017—2022年），武政〔2017〕36号，2017年12月37.不同交通方式能耗与排放因子及其可比性研究38.道路机动车大气污染物排放清单编制技术指南39.国际可再生能源机构.2017.BiofuelsforAviationTechnologyBrief.http://www.irena.org/documentdownloads/publications/irena_biofu-els_for_aviation_2017.pdf40.国际民航组织（ICAO）.2016.2016环境报告OnBoardASustain-ableFuture.https://www.icao.int/environmental-protection/Documents/ICAOEnvironmental_Brochure-1UP_Final.pdf41.国务院，2018，打赢蓝天保卫战三年行动计划42.蒋乐、车丽彬等.2018.武汉市践行慢行交通建设的经验与总结交通运输部，加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见，http://www.gov.cn/gongbao/content/2013/con-tent_2466586.htm43.交通运输部关于全面深入推进绿色交通发展的意见44.绿色健身步道：预想“使命”能否实现？，http://news.ifeng.com/a/20140723/41264846_0.shtml45.马超云等，铁路机车单耗测算模型研究46.民航节能减排“十三五”规划47.能源与交通创新中心，中国乘用车燃料消耗量发展年度报告201748.世界大城市交通发展论坛演讲材料，201649.宋锦玉等，我国航空生物燃料的开发情况50.孙海洋等，我国航空生物燃料的现状及思考51.王尔德，2050年燃油效率每年提高2%http://finance.sina.com.cn/roll/20101019/07008800756.shtml52.王颖等，WRI，北京市低排放区和拥堵收费政策减排效果方法研究（待发布）53.王颖等，拥堵收费和低排放区国际经验研究（待发布）54.我国交通运输系统中长期节能问题研究55.武汉大学、华中科技大学、绿色创新发展中心等.2016.武汉CO2提前达峰行动方案78WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy56.武汉电动汽车示范运营有限公司http://www.whddqc.com/index.php57.武汉机场门户枢纽发展战略规划58.武汉市共享单车调减计划今日落地，15万辆共享单车大多已入库，https://baijiahao.baidu.com/s?id=1607514355141386120&wfr=spider&for=pc59.武汉市交通发展战略研究院、摩拜单车，2017年武汉市共享单车出行报告60.奚文怡等，中国气候变化目标进展分析61.谢汉生，地铁主要能耗影响因素及节能措施分析研究62.谢泗薪、张洁，高速铁路的发展对民航的冲击及反思63.薛露露等，青岛低碳和可持续交通发展战略研究64.薛美根等，上海市小客车管理政策研究65.姚国欣，加速发展我国生物航空燃料产业的思考，http://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTotal-SYZW201104004.htm66.伊文婧，我国交通运输部门重塑能源的潜力路径和实施效果67.伊文婧，我国交通运输能耗及形势分析68.张子培等，基于情景分析法的武汉交通政策研究69.赵凤彩，国际民航减排政策趋势，2017年中国民航环境与可持续发展论坛http://www.caacnews.com.cn/spe-cial/3686/3692/201706/t20170623_1217604.html70.赵凤彩等，中国民航业面临的节能减排形势与挑战，http://www.caacnews.com.cn/zk/zj/zfc/201610/t20161020_1202734.html71.赵静等，成都市小汽车拥有与使用政策战略研究72.中国民航局.2017.民航新型能源应用取得重要进展.http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/201711/t20171123_47709.html73.周新军，薛峰，铁路“以电代油”效应评价及未来发展趋势74.朱跃中，伊文婧，田智宇，重塑能源：中国——面向2050年能源消费和生产革命路线图交通卷75.Greenair.2017.StatesagreenottosettargetsasICAOunveilsitslong-termvisiononsustainableaviationfuelsdeployment.http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=241776.Huo,H.,etal.,Vehicle-useintensityinChina:Currentstatusandfuturetrend.EnergyPolicy(2011)77.IATA.https://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/saf10-infographic.pdf78.ICAO.2017.国际民航组织可持续代用燃料会议商定新的2050愿景，指导未来开发和部署.https://www.icao.int/Newsroom/Pages/ZH/ICAO-Conference-on-sustainable-alternative-fuels-agrees-on-new-2050-Vision-to-guide-future-development-and-deployment.aspx79.WRI,TransportEmissions&SocialCostAssessment:MethodologyGuide3333武汉市交通碳排放达峰路径研究79注释1.按照城市温室气体核算国际标准（GPC）编制的武汉市2015年温室气体排放清单2.朱跃中等，重塑能源：中国——面向2050年能源消费和生产革命路线图交通卷3.武汉市温室气体排放清单4.朱跃中等，重塑能源：中国面向2050年能源消费和生产革命路线图交通卷5.武汉市人民政府网站http://www.wuhan.gov.cn/whszfwz/zjwh/whgk/201609/t20160901_87226.html6.2017年武汉市国民经济和社会发展统计公报7.2017年武汉市国民经济和社会发展统计公报8.《2016年武汉交通运输年鉴》9.武汉市人民政府网站http://www.wuhan.gov.cn/whszfwz/zjwh/whgk/201609/t20160901_87226.html10.按照汇率6.8、人口年均增长1.6%预测。11.《武汉市“十三五”低碳发展规划》12.武汉市第十三次党代会报告13.旅客运输量包括客运量和旅客周转量两个指标。客运量是指在一定时间内运送旅客的数量，计量单位以“人”表示。旅客周转量是指在一定时期内运送旅客数量与平均运距的乘积，计量单位是“人公里”。14.2017年武汉市国民经济和社会发展统计公报15.《武汉市交通运输发展“十三五”规划》16.中国民用航空局，2017年民航机场吞吐量排名17.武汉市交通科学研究所18.《湖北省综合交通运输“十三五”发展规划纲要》，《武汉市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，《武汉市交通运输发展“十三五”规划》和《武汉市交委2017年工作报告》19.《武汉市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》20.《湖北省综合交通运输“十三五”发展规划纲要》21.《武汉市交通运输发展“十三五”规划》22.武汉市乡镇渡口和湖库景区客船由武汉市港航管理局管理；渡江客轮由长江海事局管理，且自2002年起其统计数据划分至公共交通统计口径中。23.2017年武汉市国民经济和社会发展统计公报24.武汉市交通发展战略研究院，2016武汉市交通发展年度报告.http://www.whtpi.com/Results/9/1258.html25.国家发展改革委关于武汉市城市轨道交通第四期建设规划（2019-2024年）的批复http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201901/t20190104_925178.html26.武汉市交通发展战略研究院27.《武汉市交通运输发展“十三五”规划》。28.http://www.hb.xinhuanet.com/2018-05/12/c_1122822864.htm29.《武汉市交通运输发展“十三五”规划》30.武汉市交通发展战略研究院、摩拜单车，2017年武汉市共享单车出行报告31.武汉市城管委，http://cgw.wuhan.gov.cn/html/cgdt/cgxw/201806/t20180615_208551.shtml32.武汉市交通发展战略研究院、摩拜单车，2017年武汉市共享单车出行报告33.武汉市城市管理委员会，http://cgw.wuhan.gov.cn/html/cgdt/cgxw/201806/t20180615_208551.shtml34.北京交通大学，2009，不同交通方式能耗与排放因子及其可比性研究35.2017年武汉市国民经济和社会发展统计公报36.中国民用航空局，2017年民航机场吞吐量排名37.《武汉2049远景发展战略规划》38.注意，这里是汽车保有量而非机动车保有量，2017年武汉市机动车保有量为274万辆39.谢泗薪、张洁，《高速铁路的发展对民航的冲击及反思》40.武汉市统计局，2014年武汉铁路货物运输量下降原因分析，http://www.whtj.gov.cn/details.aspx?id=252441.来自能源与交通创新中心（iCET）报告《乘用车实际油耗与工况油耗差异年度报告2017》2015年实际油耗42.武汉电动汽车示范运营有限公司提供数据43.汽油按照密度0.725g/mL、折标准煤系数1.4714kgce/kg进行计算，电折标准煤系数按照2017年全国供电煤耗309gce/KWh进行计算44.北京交通发展研究院提供数据45.按照汽油密度0.725g/mL，汽油排放因子2.925吨CO2/吨计算。80WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy46.武汉电动汽车示范运营有限公司提供数据47.国家发改委提供数据48.网络新闻http://www.sohu.com/a/192848692_13227949.中国产业发展研究网http://www.chinaidr.com/trad-enews/2018-08/122077.html50.北京市2018年7月发布的《关于全面加强生态环境保护坚决打好北京市污染防治攻坚战的意见》51.北京交通发展研究院提供数据52.网络新闻http://www.sohu.com/a/192848692_13227953.中国产业发展研究网http://www.chinaidr.com/trad-enews/2018-08/122077.html54.北京市2018年7月发布的《关于全面加强生态环境保护坚决打好北京市污染防治攻坚战的意见》55.北京交通发展研究院提供数据56.根据武汉市人口和户数数据测算57.相关报道http://xw.xinhuanet.com/news/detail/549369/58.http://www.chinaidr.com/tradenews/2018-08/122077.html59.《武汉市交通运输发展“十三五”规划》。60.同上61.《武汉市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》、《武汉市交通运输发展“十三五”规划》、《武汉机场门户枢纽发展战略规划》、《武汉市现代物流业发展“十三五”规划》、《武汉市城市总体规划（2016—2030年）》62.资料来源：磐之石环境与能源研究中心63.中国民航大学中国民航环境与可持续发展研究中心赵凤彩，《中国民航业面临的节能减排形势与挑战》64.2017年中国民航环境与可持续发展论坛中赵凤彩相继提出65.https://biofuels-news.com/display_news/10116/norways_oslo_airport_begins_jet_biofuel_delivery_for_all_airlines/66.https://avinor.no/globalassets/_konsern/om-oss/rapporter/en/avinor-rapport_uk_v1.pdf67.刘疏桐，《航空新能源推动者波音如何看生物航油？》68.根据武汉市港航管理局统计，武汉市内河运输船舶有400余条，曾经仅有过2条LNG船，后由于运行不便、发展效果不好而被淘汰。69.http://www.hubei.gov.cn/govfile/ezf/201711/t20171109_1221268.shtml70.http://www.chinapower.com.cn/informationzxbg/20160106/16229.html71.http://www.360che.com/news/171117/86208.html72.《中国气候变化目标进展分析》下载地址：http://www.wri.org.cn/tracking-china-climate-actions武汉市交通碳排放达峰路径研究81致谢在在本报告的研究与编写过程中，能源和交通领域的众多专家、学者给予了大力支持并提供了宝贵建议，在此，我们向各位专家表示由衷的感谢。同时，世界资源研究所的各位领导和同事也给予了大力支持和指导。在此特别向世界资源研究所（美国）北京代表处首席代表李来来、首席代表特别助理徐嘉忆以及其他各位同事表示诚挚的谢意。还要感谢实习生周舒玥、宋欣珂、梁迪隽、李慧、康珊珊和赵琦对研究提供的数据支持与帮助。此外，本研究是在C40城市气候领导联盟的“核算与规划技术援助项目”下开展，在此向C40城市气候领导联盟北京代表处首席代表谢鹏飞、气候行动规划项目主任孙璐、气候行动规划高级项目经理汪明明等同事表示诚挚的谢意！最后，我们要感谢英国儿童投资基金会（CIFF）对本研究提供的资金支持。对本报告做出重要贡献的专家和同事名单如下：指导委员会田雁武汉市发展和改革委员会马鹏程武汉市交通运输委员会项定先武汉市节能监察中心谢鹏飞C40城市气候领导联盟李来来世界资源研究所（美国）北京代表处评审和咨询专家胡浩宇武汉市交通运输委员会李林清武汉市人民政府汽车产业发展办公室薛峰中国铁路武汉局集团有限公司李伟武汉市港航管理局卢腾飞武汉市节能监察中心朱宏伟武汉市交通科学研究所佘世英武汉市交通发展战略研究院研究室黄宇武汉市环境科学研究院环境政策研究室陈卫斌中国质量认证中心武汉分中心赵光洁中国质量认证中心武汉分中心张继红武汉大学谭秀杰武汉大学龙妍华中科技大学郭亮武汉电动汽车示范运营有限公司苏田武汉电动汽车示范运营有限公司熊小平国家发改委能源研究所凤振华交通运输部交通科学研究所刘宇环北京交通发展研究院王克中国人民大学刘雪野C40城市气候领导联盟王志高能源基金会（美国）北京办事处林微微能源基金会（美国）北京办事处龚慧明能源基金会（美国）北京办事处辛焰能源基金会（美国）北京办事处康利平能源与交通创新中心HyoungmiKim自然资源保护协会（美国）北京代表处蒋慧世界资源研究所（美国）北京代表处李相宜世界资源研究所（美国）北京代表处宋苏世界资源研究所（美国）北京代表处温华世界资源研究所EmilyMatthews世界资源研究所项目组C40城市气候领导联盟汪明明孙璐MaxJamiesonMichaelDoust世界资源研究所（美国）北京代表处房伟权蒋小谦徐嘉忆奚文怡宋婧82WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy图片说明Cover;pg.iFlickr/chachawei;pg.ivFlickr/vladpl;pg.6Flickr/kehao0627;pg.12Flickr/onion83;pg.14;pg.17Flickr/andresfib;pg.18Flickr/kehao0627;pg.24WuhanYearbook(2017volume)/Zhangbin;pg.30;pg.53Flickr/time-to-look;pg.54;pg.58Flickr/neil_gr.作者介绍蒋小谦是世界资源研究所（美国）北京代表处研究员。电子邮件：xqjiang@wri.org奚文怡是世界资源研究所（美国）北京代表处研究分析员。电子邮件：wenyi.Xi@wri.org房伟权是世界资源研究所（美国）北京代表处副首席代表，高级研究员。电子邮件：wkfong@wri.org宋佳茵是落基山研究所（美国）北京代表处高级咨询师。电子邮件：jsong@rmi.org王喆是落基山研究所（美国）北京代表处高级咨询师。电子邮件：zwang@rmi.org出资方武汉市交通碳排放达峰路径研究83世界资源研究所（WRI）出版物，皆为针对公众关注问题而开展的适时性学术性研究。世界资源研究所承担筛选研究课题的责任，并负责保证作者及相关人员的研究自由，同时积极征求和回应咨询团队及评审专家的指导意见。若无特别声明，出版物中陈述观点的解释权及研究成果均由其作者专属所有。Copyright2019WorldResourcesInstitute.版权所有本产品由创用（CreativeCommons）4.0许可授权，许可副本参见http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/关于世界资源研究所C40城市气候领导联盟C40核算与规划技术援助项目世界资源研究所是一家独立的研究机构，其研究工作致力于寻求保护环境、发展经济和改善民生的实际解决方案。我们的挑战自然资源构成了经济机遇和人类福祉的基础。但如今，人类正以不可持续的速度消耗着地球的资源，对经济和人类生活构成了威胁。人类的生存离不开清洁的水、丰饶的土地、健康的森林和安全的气候。宜居的城市和清洁的能源对于建设一个可持续的地球至关重要。我们必须在未来十年中应对这些紧迫的全球挑战。我们的愿景我们的愿景是通过对自然资源的良好管理以建设公平和繁荣的地球。我们希望推动政府、企业和民众联合开展行动，消除贫困并为全人类维护自然环境。我们的工作方法量化我们从数据入手，进行独立研究，并利用最新技术提出新的观点和建议。我们通过严谨的分析、识别风险，发现机遇，促进明智决策。我们重点研究影响力较强的经济体和新兴经济体，因为它们对可持续发展的未来具有决定意义。变革我们利用研究成果影响政府决策、企业战略和民间社会行动。我们在社区、企业和政府部门进行项目测试，以建立有力的证据基础。我们与合作伙伴努力促成改变，减少贫困，加强社会建设，并尽力争取卓越而长久的成果。推广我们志向远大。一旦方法经过测试，我们就与合作伙伴共同采纳，并在区域或全球范围进行推广。我们通过与决策者交流，实施想法并提升影响力。我们衡量成功的标准是，政府和企业的行动能否改善人们的生活，维护健康的环境。C40是一家国际间城市合作组织，其工作致力于应对气候变化、推动城市低碳发展、提高居民健康和幸福指数。集结全球政治力量，共同应对气候变化2005年，C40在时任伦敦市长利文斯通、美国前总统克林顿等政要的倡议下成立。C40的历届主席由成员城市市长竞选出任，目前的主席和副主席分别由巴黎市长安娜•伊达尔戈女士和伦敦市长萨迪克•汗先生担任。董事会主席由联合国气候变化问题特使、纽约前市长、彭博基金会主席迈克尔•布隆伯格先生担任。连接全球大型城市，搭建交流共享平台目前C40在全球共有94个成员城市，涵盖了欧、亚、北美、拉美、大洋、非洲六大区域的主要世界级大城市，覆盖近七亿人口，占全球经济总量的四分之一。中国目前已有13座城市加入，通过C40网络与世界上最先进的城市交换最佳实践经验、开拓合作机会。提高城市能力建设，协助领跑气候行动依托全球城市网络，C40拥有成熟、专业、全方位促进城市气候变化的服务体系。通过17主题行动网络，C40为成员城市提供点对点的学习和知识共享平台，以及科研、技术、人才、融资等方面的专项服务和支持，帮助成员城市规划和实施更雄心勃勃的气候行动和项目。城市品牌国际推广，提高城市影响力通过组织国内外会议、论坛、研讨会、评奖活动等，C40帮助城市走向国际。同时通过科学研究和影响评估，倡导宣传城市在全球气候治理中扮演的重要角色，为城市争取更多的发言权和吸引力。受英国儿童投资基金会（CIFF）资助，C40城市气候领导联盟在全球多个城市开展“核算与规划技术援助项目”。项目包括两项内容，一是按照全球通用的《城市温室气体核算国际标准》（GlobalProtocolforCommunity-ScaleGHGEmissionInventories，简称GPC）的要求编制城市温室气体清单，二是设定减排目标并制定减排路径和行动方案。受C40委托，世界资源研究所负责在C40中国成员城市开展项目实施。84WuhanTransportSectorCarbonEmissionsRoadmapStudy世界资源研究所（美国）北京代表处北京市东城区东中街9号东环广场写字楼A座7层K-M室邮编：100027电话：+861064165697WWW.WRI.ORG.CNC40CITIESCLIMATELEADERSHIPGROUP3QUEENVICTORIASTREETLONDONEC4N4TQUNITEDKINGDOMWWW.RESOURCECENTRE.C40.ORGPLANNING@C40.ORG