加州低碳燃料标准解读及中国可行性研究报告能源与交通创新中心2021年10月致谢感谢能源基金会为本报告提供资金支持,也感谢为本报告提出宝贵意见的所有业内专家与同事。报告作者李越、秦兰芝、安锋报告声明本报告由能源基金会资助，报告内容不代表资助方及支持方观点。本报告所有结果仅供研究参考，不承担任何法律责任。能源与交通创新中心（iCET）InnovationCenterforEnergyandTransportation北京市朝阳区东三环中路7号财富公寓A座27H室邮编：100020电话：00861065857324传真：00861065857394邮件：info@icet.org.cn网址:www.icet.org.cn目录执行摘要........................................................................................................................1一、研究背景..............................................................................................................5二、加州低碳燃料标准法规介绍...............................................................................82.1政策背景....................................................................................................82.2加州LCFS法规的运行机制.......................................................................92.3加州LCFS的修订与发展.........................................................................212.4加州LCFS的实施效果评估.....................................................................272.5不同机制之间的关联性..........................................................................35三、中国低碳燃料发展现状.......................................................................................393.1中国交通低碳燃料发展现状、趋势与目标..........................................393.2中国激励交通低碳燃料发展的市场机制..............................................45四、中国引入加州LCFS的关键问题.........................................................................484.1中国实施低碳燃料法规的MRV体系构建............................................484.2低碳生物燃料是否仍是中国交通低碳化发展的重要选项..................494.3低碳生物燃料在中国的应用前景..........................................................53五、加州LCFS法规的借鉴意义及引入中国的政策建议.........................................555.1加州LCFS对中国的借鉴意义...............................................................555.2实施低碳燃料法规对零排放汽车的促进作用....................................565.3中国引入类似法规的政策建议............................................................57参考资料.........................................................................................................................611执行摘要交通领域是重要的温室气体排放源，在欧美等发达经济体内，交通温室气体排放占比约为1/4，在中国这一比例虽不足10%但有很大增长空间。交通电动化转型是该领域碳减排的重要措施，并且展现了良好的发展势头，尤其在道路交通领域，主要汽车市场都将零排放汽车作为未来产业发展的最终方向。但传统能源汽车有着坚固庞大的产业和消费基础以及丰富的应用场景，实现零排放转型绝不可能一蹴而就。除道路交通外，航空、水运等非道路交通运输形式也难以在短期内形成以电力为核心的能源消费结构。因此，推动交通碳减排需要考虑多种技术路线并加以论证。全球经验表明，在实现能源碳减排方面，低碳燃料具有很大优势和潜力。低碳燃料是指在生命周期内，相比于目前普遍应用的高碳化石燃料，如汽油和柴油，单位能量基础上能产生更少生命周期温室气体排放的燃料，既包括传统的生物乙醇、生物柴油等液体燃料，也包括清洁电力、绿氢等后起之秀，从而削减由能源消费带来的温室气体排放，持续降低总碳排放量。在交通电动化转型过程中，业内普遍认为乘用车的电动化技术较为成熟，规模化发展实际较为成熟，但在重卡、船舶、航空等交通部门，电动化还有很长的路要走。通过低碳燃料应用不仅能为交通碳减排进行保底，还能通过与其他政策的结合实现联动效应。低碳燃料应用在美国、欧洲等国家和地区具有很好的实践案例，这些地区也有较为系统和科学的低碳燃料应用目标，如美国加州的《低碳燃料标准》（LowCarbonFuelStandard,LCFS）。受限于原料供应和市场规模等因素，中国的低碳燃料在经历短暂的繁荣后逐渐回落。在中国发展低碳燃料有必要借鉴先进地区的宝贵经验和教训，在充分识别本土问题的基础上，构建具有中国特色的低碳燃料政策体系，持续引导交通去碳化并最终实现脱碳。本研究对美国加州《低碳燃料标准》体系进行了系统的解读，并结合中国低碳燃料发展现状，对标准的可借鉴性和中国引入低碳燃料政策所面临的问题进行了分析，主要结论如下：1.加州《低碳燃料标准》显著降低了交通温室气体排放，新修订版本增加了零排放汽车基础设施等受益主体，有利保障了交通能源的持续低碳化和多元化。数据显示，截至2018年，加州出售的交通燃料平均碳强度相比2010年下降了5%，减少温室气体排放3800万吨，2020年加州交通燃料平均碳强度相比2010年下降了7.42%，基本达成了2018年修订版中提到的目标。LCFS自2009年出台以来，经历了2011、2015、2018三次重大修订，其目的在于1）调整碳强度下降目标，以适应不断技术发展与市场变化；2）增加积分生成路径，确保充足的积分供应；3）优化监管流程，提升便利性与灵活性。在2018年的修订后，LCFS证2实升级为2.0版本，提出了2030年燃料平均碳强度在2010年基础上下降20%的目标，同时更新了减排项目路径，增加了ZEV加注基础设施“容量”路径获得LCFS积分的条款。新版在鼓励低碳燃料发展及其应用之外，还通过激励机制鼓励化石能源产业上的创新，提高创新积极性，从而保障了交通燃料的多元化。2.中国交通燃料高碳特征明显，低碳燃料激励政策体系不完善但市场化机制初步建立。中国交通运输行业使用的燃料中绝大多数仍是化石能源，据统计，汽油、柴油和煤油在交通运输燃料消费中的比重超过80%，电力仅占4%。中国低碳燃料发展面临多重挑战。除电能外，生物燃料与可再生燃料在交通燃料中的比重可以忽略不计。一方面是由于产业规模未能扩大，根本原因在于一代燃料的生产原料不足，新兴技术又面临成本高昂等问题，限制了生物燃料和可再生燃料的大规模应用。另一方面，中国尚未开发建立低碳燃料领域的系统性标准、法规和激励机制。现有的激励政策大多针对特定的产业或技术路线，缺乏全盘考虑和统筹协调。例如，在过去十到二十年，中国低碳燃料政策主要集中在生物乙醇和生物柴油行业，近几年政策大力激励氢能，尤其是可再生绿氢的发展，不过氢能产业仍处在发展初期。除此之外，生物航煤的发展定位尚未明晰，进而影响了产业的整体发展和技术创新的步伐。可喜的是，近年来随着碳减排形势日益严峻，中国也初步尝试并建立了若干市场化机制。在交通领域出台了乘用车燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法（即“双积分政策”），该政策允许新能源汽车积分在体系内自由交易，通过该方法鼓励新能源汽车的使用和生产，进而降低交通碳排放水平。此外，中国碳市场发展从试点省市也已逐步过渡至全国碳市场，碳交易市场在短期内虽不太可能涵盖交通燃料领域，但北京、上海等城市已经做了有益的尝试，将城市公共交通和民用航空运输企业，以及航空港口及水运企业纳入进来。未来，这些市场化运作机制将能带动交通燃料不断去碳。3.加州LCFS对零排放汽车发展的促进作用明显，可与交通电动化战略联动，共同推进交通领域脱碳。低碳燃料与交通电动化不是竞争关系，也不是电动化战略的辅助，它是在电动转型之外提供的另一个碳减排思路。加州低碳燃料标准法规对电、氢能源及其基础设施提供了获益途径，如在中国实施类似的低碳燃料标准法规，将在多个方面促进包括电动汽车和氢燃料电池汽车在内的零排放汽车的推广应用。首先，可以为EV使用者提供可持续的奖励和补贴。加州低碳燃料标准法规2.0通过清洁燃料奖励项目直接对EV使用者提供补贴，根据电池容量EV使用者可获得500-1400美元不等的奖励，该举措可作为政府财政补贴的替代手段。更为关键的是，基于低碳燃料标准法规对EV使用者提供的奖励和补贴不会占用公共财政资源，是可持续的。由国家财政直接提供补贴需要考虑的边界因素很多，容易造成“骗补”等不良行为。依靠一套基于市场机制的法规机制则可以尽量减低这种风险，在这一层面上，低碳燃料标准3法规也不失为一个较好的选择。其次，可以鼓励基础设施项目建设和使用。在电动汽车推广前期，制约其发展的一个重要因素即是充电基础设施数量不足和分布不合理，随着基础设施的不断布局，提高充电设施利用率又成为一个新的挑战。燃料电池汽车推广也应遵循类似的发展模式。在加州低碳燃料标准法规中，关于基础设施的容量积分设计，便是为了鼓励投资者加大对直流快充和加氢站的投建，尽可能解决由于基础设施不足造成的零排放汽车发展受限问题。此外，基础设施拥有者还可以通过燃料路径获取低碳燃料积分，通过积分交易市场进一步获益。另一方面，电网公司也可以通过燃料路径获得低碳燃料积分，获得的部分收益有可能用来降低部分时段的电价，进一步鼓励了零排放汽车的使用，并提高基础设施的利用率。再次，电力从LCFS机制中的获益潜力巨大。从CARB公布的分燃料类型的LCFS积分情况来看，2020年四个季度电力LCFS积分占比均已超过20%。2020年，加州LCFS积分交易共完成217.28万吨二氧化碳当量的交易，每个积分的平均价格为199美元1，积分现金流共计4.3亿美元。假设这些积分从积分池中按比例进行交易，那么按照电力积分比例，2020年电力从LCFS机制中的获益超过8600万美元。如果在中国实施低碳燃料标准法规，电力可获得的收益将更加巨大，一是中国市场体量巨大，二是中国的电动汽车保有量是加州的15倍左右，且近几年电动汽车的增长速度还将显著加快。4.中国引入低碳燃料政策需在方法学和工具设计、MRV体系与平台构建，以及政策体系设计上统筹推进。加州LCFS法规是在对加州当地交通能源充分调研的前提下，以燃料生命周期碳强度为评价参数，开发的一套完整的以模型核算为基础，以法规命令托底实施的政策体系。LCFS法规对高碳油气企业实行强制合规管理，与中国体系下标准文件的性质不同。LCFS法规具有很高的精细度和复杂度，在引入中国时，我们建议：首先，建立交通能源消费统计制度与平台，并群策群力制定科学的燃料生命周期温室气体核算方法。其次，集中研究力量开展交通燃料碳强度的预测研究，并结合前面提到的燃料生命周期温室气体核算工具，开发交通燃料碳强度预测工具，保证碳强度目标的严格性和可实现性。第三，在保证科学和公平的前提下，对标准体系进行精简设计，可精简的具体元素包括纳入标准体系的低碳燃料类型、化石燃料供应商规模的认定标准以及初期的积分生成路径与规则。再次，考虑到中国体系下标准与政策落实难度的巨大差异，建议设计一套中国特色的低碳燃料积分（LCFC）交易机制，类似于乘用车“双积分”政策中的NEV积分管理政策。LCFC既可解决单纯标准在中国难以推行落实的困境，也符合精简标准体系的原则。4最后，在引入时首先在若干省市进行试点试行，既可为全国范围的运行积累宝贵经验，又能给更加健全的政策体系的制定争取时间。总之，低碳燃料在交通能源领域仍有巨大的应用空间和减排潜力，是推动交通低碳化发展的重要选项与路径。后续应量化低碳燃料对交通碳减排的贡献，为低碳燃料法规的制定和政策体系的构建提供参考。5一、研究背景中国作为一个负责任的发展中大国，积极承担应对气候变化的国际责任。2020年9月22日，习近平总书记在第75届联合国大会期间郑重宣布，“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。这一重要宣示为中国的应对气候变化工作提供了方向指引和宏伟目标，也使各部门的节能减排、低碳化发展的工作更加紧迫，特别是在交通领域。统计资料显示，2018年中国交通运输行业能源消费总计5.76亿吨标煤（Mtce），占中国终端能源消费总量的18%2。交通行业温室气体排放量约占中国排放总量的10%左右3，其中道路交通是最大的排放源。从美国（28%）等发达国家的经验来看，交通温室气体排放占比还有很大增长空间。交通燃料的低碳化势在必行，然而中国目前交通用能几乎完全依赖液体化石能源。随着中国交通运输需求的持续增长，未来交通部门实现净零排放挑战巨大。与此同时，中国石油对外依存度已超70%，交通部门的石油消耗占中国石油消费总量的一半以上，因此交通燃料多源化与低碳化也是保障国家能源安全的必然要求。交通领域碳排放体量大，实现脱碳化的难度大、成本高，技术产业创新迭代所需的时间、资本投入均高于其它行业，且很难通过简单的碳排放权交易等市场手段在短期内激励交通行业的低碳化发展。脱碳化目标的达成需要更强有力的实施方案和更创新的激励机制，有必要借鉴先进国家和地区的成功经验。低碳燃料种类多，包含范围广。如加州已将生物乙醇，生物柴油，可再生汽油，可再生柴油，天然气，及电力和氢能等均包含在低碳燃料里面。截至目前，生物燃料仍是交通领域比重最高的低碳燃料类型。据不完全统计，全球有超过30个国家和地区正在实施激励生物燃料发展的相关措施（如图1）。其中，生物乙醇，生物柴油和可再生柴油是最主要的汽柴油添加掺烧物。资料来源：Dr.JanHenke,ISCCpresentation,2018图1截至2018年全球实施低碳燃料相关标准及政策的国家（部分）6在法规和政策层面，目前比较成功的低碳燃料政策主要包括在欧盟境内实施的《可再生能源指令》RED，在美国境内实施的《可再生燃料标准》RFS，在美国加州实施的《低碳燃料标准》LCFS以及在英国境内实施的《可再生交通燃料规范》RTFO，具体见表1。其中，加州作为发展低碳交通和应对气候变化的先行者，于2009年出台了低碳燃料标准（LowCarbonFuelStandard,LCFS）法规，有力地推动区域性交通低碳化进程。据官方统计，在低碳燃料标准法规的推动下，截至2020年加州境内销售的交通燃料平均碳强度相比2010年下降了7.4%4。由于多种历史因素，加州在低碳燃料领域非常重视生物柴油、可再生柴油、燃料乙醇等液体生物燃料。2018年低碳燃料法规进行了一次重大修订，升级为2.0版本。新版本对碳强度设定了更先进的下降目标，增强了对电力和氢能的重视，也对法规的运行机制、监管范围等内容做了多处重要更新，成为支持加州2045年实现碳中和的有力保障。与欧盟等其他地区的低碳燃料标准和法规相比，LCFS对低碳燃料的定义和覆盖范围更广，尤其是在最新一次的修订版本中，LCFS法规极大强化了对电力和氢能的引导，更加符合目前全球交通领域零排放的发展进程。此外，加州低碳燃料标准法规在设计、推行和修订过程中也积累了许多先进经验，值得中国学习和借鉴。本研究旨在梳理分析加州低碳燃料标准法规的运行机制和监管经验，同时分析该法规机制对中国的适用性与借鉴意义。基于中国现有的政策、法规及机制，提出以市场化手段推动交通燃料低碳化的政策建议。7表1国际主要低碳燃燃料政策简介RED-RenewableEnergyDirectiveRFS-RenewableFuelStandardLCFS-LowCarbonFuelStandardRTFO-RenewableTransportFuelObligation实施范围欧盟成员国美国联邦美国加州英国管理机构欧盟委员会美国环保署加州空气资源委员会英国交通部出台时间2009200520092008制定依据•CleanenergyforallEuropeanspackage-REDII•《能源政策法案》-RSF•《能源独立与安全法案》-RSFIIAB32法案修订版本依据欧盟RED和FQD（FuelQualityDirective，燃料质量指令）政策政策性质强制性强制性强制性强制性政策目标RED2020目标•最终能源消费中可再生能源比例20%•各成员国目标REDII2030目标•最终能源消费中可再生能源比例32%可再生燃料在交通燃料中的添加比例逐年增加，2022年达到360亿加仑•2020年比2010年基准水平下降10%（2018年修订后将这一比例改为7.5%）•2030年比2010年基准水平下降20%2032年，合规主体供应的燃料中生物燃料掺烧比例达到12.4%涵盖的替代燃料种类•食物基生物燃料（REDII不包括）•先进生物燃料•生物基可再生液体和气体交通燃料•可再生电力•废弃物基化石燃料（REDII）•常规生物燃料•先进生物燃料•生物柴油•纤维素燃料•生物乙醇•生物柴油•可再生汽油•可再生柴油•天然气•电力和氢能•生物乙醇•生物柴油•生物甲醇•其他生物燃料•非生物基可再生燃料（如氢能）强制合规主体交通运输、电力、制冷及供热行业燃料供应商，各成员国炼油商、汽油和柴油进口商化石燃料的生产商和经销商年供应量超过45万升的交通及非道路移动机械燃料供应商资料来源：1）https://ec.europa.eu/jrc/en/jec/renewable-energy-recast-2030-red-ii；2）https://afdc.energy.gov/laws/RFS；3）https://ww2.arb.ca.gov/our-work/programs/low-carbon-fuel-standard/about；4）https://www.gov.uk/guidance/renewable-transport-fuels-obligation8二、加州低碳燃料标准法规介绍2.1政策背景2.1.1加州整体的气候变化政策低碳燃料标准（LCFS）法规是加州应对气候变化政策机制的有机组成部分。该法规得以有效减少交通燃料碳强度，离不开整体政策框架的坚实基础和其他法规政策的积极配合，因此有必要简要地介绍加州整体的气候变化应对政策。加州应对气候变化的政策框架主要由3大法案和1个行政命令构建起来，它们分别是：-2000年的SB1771法案(SenateBill32)建立了加州应对气候行动注册计划（CaliforniaClimateActionRegistry，CCAR），目的是鼓励和推动企业早期对温室气体的管理和减排行动。加州通过该法案建立了温室气体排放清单与报告机制，CCAR的成员单位也对推动加州后续应对气候变化法案和政策的出台发挥了关键作用。5-2006年的AB32号法案（AssemblyBill32），也称全球变暖解决方案法案（GlobalWarmingSolutionsAct），授权加州空气资源委员会（CaliforniaAirResourcesBoard,CARB）对温室气体排放源进行监管，以确保2020年加州温室气体排放降回到1990年水平的目标，长期目标是到2050年温室气体排放比1990年水平下降80%。该法案成为低碳燃料标准法规出台的基础和动因。-2016年的SB32号法案（SenateBill32）进一步提高了温室气体减排目标，要求加州2030年的排放量比1990年水平至少下降40%。低碳燃料标准法规在该法案框架下得以延续。-B-55-18号行政命令（ExecutiveOrderB-55-18）设定了到2045年实现全州碳中和的目标。为了支持这一目标的实现，低碳燃料标准法规于2018年和2019年先后出台了两次修正案。2.1.2加州低碳燃料标准法规出台过程随着煤电在加州的退出，交通部门成为加州最主要的温室气体排放源和大气污染源。目前，交通部门在加州碳排放总量占比超过50%，氮氧化合物（NOx）排放量的80%，以及PM排放量的90%。6推动交通部门的低碳化、清洁化成为加州实现应对气候变化目标最有力的抓手。美国加州空气资源委员会（CARB）董事会2009年通过了全球首个低碳燃料标准法规（CaliforniaLowCarbonFuelStandard,CA-LCFS），目的是支持加州的《全球变暖解决方案法案》（2006），降低加州交通燃料整体的碳强度，拓宽低碳、可再生的交通燃料选择，9减少交通领域的气候影响。LCFS法规在出台之初提出的目标是，到2020年将加州的交通燃料全生命周期碳强度（CarbonIntensity,CI）降低10%（与2010年基准水平相比）。LCFS法规机制于2011年全面启动，在实施初期并不被看好，加之化石能源游说团体的强烈抵制，CI下降目标几次被法院冻结。经历了两次重大修订（2011年和2018年）、一次重新启用（2015年）和多次司法挑战，LCFS法规最终经受住了时间的考验，为节能减排和替代燃料多元化做出的贡献日益显现，成为利用市场化机制实现减排目标的成功范例。据统计，截至2018年，加州出售的交通燃料平均碳强度相比2010年下降了5%，减少温室气体排放3800万吨。7随着交通领域的清洁减排降碳任务成为重中之重，LCFS法规的价值逐渐得到认可。2018年，加州行政法办公室通过修正案，设定了更宏伟的目标——确保加州交通领域燃料全生命周期的碳强度（CI）到2030年相比2010年的基准水平下降20%，折合每年下降1.25%，以支持2030年温室气体排放比1990年减少40%和2045年碳中和目标。2018年的LCFS修正案被称为LCFS的2.0版本，这次修订不但给生物燃料创造更大的增长空间，还首次给予氢能加注和电动汽车快充等基础设施“容量”积分激励，最新版法规已于2020年7月1日正式生效。2.2加州LCFS法规的运行机制加州LCFS法规强制要求高碳化石燃料的生产者或进口商每年申报不同种类交通燃料的销售量和全生命周期碳强度，其他燃料生产者/经销商可选择性申报。CARB作为主管部门，给交通燃料设定年度全生命周期碳强度基准值（CarbonIntensityBenchmarks），申报燃料的碳强度与同类燃料的年度基准值比较，会产生相应的积分或赤字——碳强度低于基准值的清洁燃料生产者获得相应的积分，碳强度超标的传统化石燃料生产者获得相应的负积分（以下称“赤字”）。为了履行合规义务，持有赤字的申报主体需要向其他主体购买积分来抵消赤字，于是形成了LCFS积分交易市场。随着基准值逐年下降，化石燃料生产者的合规压力会越来越大，不断增长的合规成本激励传统油气企业逐渐转型，发展更清洁的替代性燃料。与此同时，积分交易实现了利益从化石燃料生产者及进口商向清洁燃料生产者及运营商的转移，变相补贴激励替代性燃料产业的发展（如图2所示）。10图2LCFS市场运作原理2.2.1约束主体及燃料种类LCFS市场运行的基础和前提是建立完善的数据申报和管理系统（LRT-CBTS），各市场主体或强制或主动地申报交通燃料的种类、销售量和全生命周期碳强度。CARB在此基础上核算平均碳强度、预测各产品线的发展情景、设定基准参数、监管市场交易，激励交通燃料持续低碳化。112.2.2积分的产生在LCFS市场中，参与主体通过交易积分实现履约与获利。1个LCFS积分代表1吨二氧化碳当量的减排量。产生积分的方式主要有以下三种：专题一1.LCFS适用的燃料种类LCFS法规适用的交通燃料包括：汽柴油、CNG、LNG、L-CNG、电能、氢能、混合/纯生物柴油、乙醇占比超10%的混合燃料、变性燃料乙醇、替代性航空燃料、丙烷等。其中，高碳化石燃料的生产者/经销商必须在LCFS数据管理系统开设账户，定期申报其出售燃料的种类、销售量和全生命周期碳强度。电能、生物CNG、生物LNG、生物L-CNG、替代性航空燃料和可再生丙烷等一些新兴低碳替代性燃料（英文称“Opt-infuels”）的生产者及运营商则可以选择性加入LCFS系统，自愿申报全生命周期碳足迹，获取积分。2.LCFS标准豁免燃料及不适用的情况符合以下条件的替代型燃料：•非生物质基的燃料•在加州境内供应但总量低于4.2亿MJ/年常规的航空煤油及航空汽油用于及支撑军用车辆使用的产生赤字的燃料在州际机动车上使用的燃料在远洋轮船上使用的燃料在一个加注站年吞吐量不超过15万加仑汽油当量的产生积分的化石CNG或丙烷（豁免截止日期分别为2021年和2024年）用于2020年1月1日前购买的校车上的产生赤字的化石丙烷和CNG3.LCFS法规约束主体（RegulatedEntity）LCFS政策体系中涉及到的主体较为复杂，具体见图4。这里重点要讨论的是指有强制性合规要求的化石燃料相关主体。根据CARB的说明，LCFS的约束主体是指在该地区（加州）进行化石燃料精炼生产或进口及复混化石燃料的主体（经销商），而非独立经营的油气加注站。根据CARB公布的2019年度LCFS积分合规情况，加州地区共有374家企业进行LCFS系统申报，其中59家企业主体产生了LCFS赤字。12A.基于燃料路径生成积分基于燃料路径产生LCFS积分的过程如图3所示。LCFS积分根据碳强度（CI）值、车用燃料组合的能源效率与能源消费量参数进行计算，积分以季度为单位进行上报，经审核后，最终核算全年度的积分值和CI值。图3基于燃料路径的LCFS积分获得过程LCFS法规给传统汽、柴油，航空燃料及其替代性燃料分别设定了相应的碳强度基准值，基准值从2011年到2030年逐年下降。表2展示了各种燃料的年度碳强度基准值，从2019年到2030年下降了10%-15%。表2汽油、柴油、航空燃料及其替代燃料的碳强度基准值（2019-2030年）（单位：gCO2e/MJ）年份汽油及其替代燃料的碳强度基准值柴油及其替代燃料的碳强度基准值航空燃料及其替代燃料的碳强度基准值201993.2394.1789.37202091.9892.9289.37202190.7491.6689.37202289.5090.4189.37202388.2589.1589.15202487.0187.8987.89202585.7786.6486.64202684.5285.3885.38202783.2884.1384.13202882.0482.8782.87202980.8081.6281.622030-79.5580.3680.36数据来源：LCFS法规13申报的碳强度低于基准值则产生积分，高于基准值产生赤字（如图4所示）。市场主体需要先在LRT-CBTS系统上进行燃料路径申报，利用最新的OPGEE和CA-GREET模型对申报燃料的碳强度进行测算，经CARB批准后即可生成LCFS积分或赤字。数据来源：CARB图4LCFS碳排放对标值（2019-2030）申报燃料的实际碳排放与产生同等热值的基准碳排放之差为积分值。积分的具体计算方法如下：积分（或赤字）=（年度基准碳强度-申报燃料碳强度）申报燃料总量其中，燃料的申报碳强度值主要受到如下因素的影响：1）生产燃料所用原料；2）燃料和原料的生产工艺；3）原料和最终燃料产品的产区；4）原料和燃料产品的运输方式和每种方式的运输距离；5）原料和燃料产品生产过程中消耗的热能和电能（包括上游能源消耗）。-22.00%-20.00%-18.00%-16.00%-14.00%-12.00%-10.00%-8.00%-6.00%-4.00%2020202120222023202420252026202720282029203020312032碳强度下降值Credits积分碳强度低于基准值产生积分Deficits赤字碳强度高于基准值产生赤字14在LCFS法规2.0中，要求每种路径用于计算积分/赤字值的燃料申报碳强度值都需经官方核证，主要有3类：1.查表燃料路径（LookupTablePathway）这是最简单的路径方式，可使用查表路径的燃料品类生产过程相对标准化，其碳强度可以直接查表获得。其中，几种标准燃料品类的碳强度值不会随生产商、经销商变化，可使用平均参数在CA-GREET3.0模型中计算得出，也不需要在替代燃料门户（AFP）上进行燃料路径申请，这几种燃料品类包括：加州氧化混调型精制汽油（CARBOB）、加州超低硫柴油（ULSD）、压缩天然气（CNG）、丙烷和电能（加州电网平均碳强度值）。还有几种燃料品类的碳强度值也可查表获得，但参与主体仍需在AFP上进行注册申请燃料路径，包括：零碳电能、用于给EV智能充电和智能电解制氢的电能、北美化石甲烷和生物甲烷重整制的氢气、加州平均碳强度电能和零碳电能电解制的氢气。82.第1层级路径(Tier1Pathway)第1层级路径适用于绝大多数的低碳燃料，CARB对第1层级路径下燃料品类拥有专题二：LCFS年度碳强度基准值的设定LCFS法规的核心是对化石燃料及其替代燃料设定碳强度（CI）的年度基准值，即benchmark，不同燃料种类的碳强度值均以该值作为参考基准。以加州为例，某一年的交通燃料实际碳强度是指以所有用于交通领域的燃料池（fuelpool）为基准，使用1MJ燃料所排放的温室气体总量，单位为gCO2e/MJ，其中，在核算温室气体排放量时采用生命周期（LCA）计算方式，即包括各类燃料从生产、运输到使用的全过程温室气体排放，各类燃料LCA温室气体排放基于GREET模型的本地化版本CA-GREET核算。LCFS法规最新的目标是要求到2030年，加州交通燃料碳强度在2010年基础上下降20%。以2010年为基准，首先分析该年度加州交通燃料池的组成和实际碳强度，然后预测相应时间节点内包括生物燃料、电能、氢能等低碳燃料的供给和使用情况并设定不同情景，这其中需要充分考虑所有相关产业的发展和资源的可及性，通过模型分析上述不同情景下的燃料池碳强度。决策部门根据不同情景下的结果，选择较为合适的碳强度基准值。LCFS碳强度基准值设定的原则是，既要保证LCFS目标实现成本不会间接对消费者造成过大负担，也要保证LCFS法规能够形成对低碳燃料发展的鼓励。咨询公司Cerulogy对LCFS法规2030年目标进行了情景分析发现，在温和情景下，到2030年碳强度可较2010年下降21%，在高效能情景下，则可下降26%（Cerulogy,2018.California’sCleanFuelFuture:Update.）。15比较丰富的核算与核证经验。其碳强度值有相对标准化的核算方法，通过一个简化的CI计算器来确定CI值，但受产地相关参数影响而变化，需在简化CI计算器中填入燃料生产的月度运营数据，和CA-GREET3.0模型中的标准排放因子相结合进行计算。第1层级路径的燃料品类包括：淀粉和纤维乙醇、蔗糖提炼乙醇、生物柴油、可再生柴油、北美天然气制成的LNG和L-CNG以及特定生产条件下的生物甲烷等。93.第2层级路径(Tier2Pathway)第2层级路径适用于创新性或下一代燃料，CARB对第2层级路径下燃料品类进行核算与核证的经验相对有限，其中很多燃料品类尚未实现大范围的商业化生产，还有一些品类属于第1层级路径但采用了创新性生产工艺（包括碳捕捉与隔离技术）。因此，第2层级路径下的燃料品类需要碳强度值的一些计算方法和参数需要另行申请与核证，具体计算则使用CA-GREET3.0模型。B.基于减排项目获得积分减排项目包括对使用创新工艺生产原油、对化工工艺和设施采取的减排措施，以及碳捕捉与封存(CCS)等项目。项目运营者基于这类项目产生的温室气体减排量获得相应积分。其中，值得一提的是碳捕捉与封存（CCS）项目。凡是在燃料生产及加工过程中捕捉二氧化碳或将二氧化碳封存隔离于地层①的项目方都可获得相应的LCFS积分，将捕捉到的二氧化碳再次用于燃料生产的项目除外。在CARB对加州2045实现碳中和的情景预测中，CCS相关应用是保障交通燃料零碳排甚至负碳排的重要技术手段。10C.基于零排放汽车（ZEV）基础设施容量获得积分2018年修正案新增规定，除了通过申报燃料路径产生积分，氢能加注设施和电动汽车快充设施还可基于未使用的加注容量获得积分。具体计算方法如下：ZEV基础设施积分=（汽油的年度基准碳强度-氢能或电力的申报碳强度）（基础设施满负荷运行状态下的燃料消耗量-实际燃料消耗量）ZEV容量积分总量不得高于上一季度赤字总量的5%，其中氢能加注设施与直流快充设施各占2.5%。图5显示了LCFS数据管理体系的两个主要模块。替代燃料门户（AFP）实体适用于基于路径1和路径2的申报主体来获得碳强度值，这两种路径需要特定的站点数据。在2019年之前，所有基于查表路径的碳强度值是通过LCFS积分存储和交易系统（LRT-CBTS）获得的，2019年起所有氢能查表路径申请主体和零碳电力查表路径申请主体也可通过AFP进行申报。①封存隔离的二氧化碳不必须来自燃料的生产加工过程。16图5LCFS政策体系中的主体划分AFP实体燃料路径申请者或持有者•查表燃料路径的申请者-针对氢能和零碳电力•所有的第1层级路径的申请者•所有第2层级路径的申请者LRT-CBTS实体燃料申报实体项目实施者ZEV基础设施申请者LCFS积分经纪人•CARBOB•柴油•生物柴油•可再生柴油•替代航空煤油•乙醇•CNG和LNG（含生物CNG和LNG）•丙烷•氢•电力•智能充电和电解•创新型原油生产•精炼投资积分（RIC）•可再生氢气项目•低复杂度/低能耗使用精炼积分•直接空气捕捉（CCS）•氢气加注设施积分•直流快充设施积分注：AFP,AlternativeFuelPortal，替代燃料门户LRT-CBTS,LCFSBankingandTransferSystem,LCFS储存及转账系统专题三：LCFS法规中关于ZEV基础设施和EV消费者及运营方激励措施1.ZEV基础设施容量积分此处的ZEV基础设施包括氢气加注设施（HRI）和直流快充设施（FCI）。在2018年对LCFS标准的修订中，增加了ZEV基础设施基于容量的积分，而此前ZEV基础设施拥有者或运营者只能通过加注完成的氢气或电力来获得积分。这一措施制定的目的在与鼓励ZEV基础设施的快速布局，以解决“鸡和蛋”的难题。政策制定者认为，ZEV应用缓慢的重要原因在于基础设施不足，而基础设施投建者也因为过低的ZEV保有量而不愿意投建。尽管如此，LCFS标准中对申请获得ZEV基础设施容量积分的设施也进行了严格要求，包括必须对公众公开和提交每天的运营时长等。截止到2021年4月1日，CARB通过了61座HRI和975座FCI关于ZEV基础设施容量积分的申请。2.对EV消费者及运营方的激励2018年CARB在LCFS标准的修订中还制定了清洁燃料奖励项目（CleanFuelRewardProgram），要求公共事业公司从LCFS积分交易所获的收益中按照比例抽出来资助该项目，并回馈给EV消费者及运营方，以鼓励EV的购买和租赁。在该项目中，对EV使用者的鼓励主要基于EV的电池容量，因为电池容量越大更容易高频和远距离使用EV，从而使用更多的电力。不过，在LCFS标准中，并未指出是否会对EV消费者的实际使用情况进行回访或提出申报要求。172.2.3积分的合规与交易需要说明的是，CARB规定LCFS积分没有失效日期，也就是说，只要LCFS法规仍在实施，之前结余的所有积分都可用于交易和抵偿赤字。•合规义务LCFS账户中赤字多于积分的主体需要先用已有积分抵扣赤字，再购买积分抵扣剩余的赤字以履行当年的合规义务。主管部门会在每年年底核算所有强制参与主体的合规义务，计算方法如下：合规义务=当年的赤字余额+往年延续的赤字余额•积分交易为了履行合规义务，高碳化石燃料的生产商及经销商需要向新兴替代燃料的生产者或运营商购买积分。通常情况下，积分的买方和卖方通过签订协议的方式实现交易，并将协议录入LRT-CBTS账户。近几年的交易数据分析显示，越来越多的第三方机构开始参与到积分交易过程中。市场规律以及过去的经验显示，积分供应量越充足，交易价格会越低；供应量越少，交易价格越高，但不会超过当年的价格上限。主管部门给积分交易设置了价格上限（MaximumPrice），主要目的是减少交易价格过高致使消费者间接承受压力的风险。2016年的LCFS积分价格上限为每个积分200美元，之后每年随通胀率调整。2020年的价格上限调整为217.9美元。价格上限的设定需要在消费者利益与减碳目标之间寻求平衡——既不能过高，避免燃料价格飙升，伤害普通消费者的利益；也不能过低，影响企业投资研发创新性低碳燃料产品的积极性。当强制申报主体LCFS账户中的积分不足以抵扣赤字导致合规出现困难时，他们可以在来年的积分出清市场（CreditClearanceMarket,CCM）上购买积分。从CCM购买的积分只能用于履行前一年的合规义务，而不能用于交易获利。账户中尚有赤字的主体无权出售积分，但新兴替代燃料的生产者或运营商则可以在CCM上出售积分获利。主管部门根据当年的合规状况判断是否需要开启CCM。如果当年合规情况良好，则来年不需要开启CCM。为了应对参与CCM交易积分数量不足、无法全部抵扣赤字的情况，2018年修正案新增了一项规则：如果当年申报出售的积分总量不足以满足合约所需，主管部门会发行预支积分（AdvancedCredits），补齐供需差额，保证充足的积分供应。这部分积分会按比例预支给那些有稳定基础积分收入的大型配电公共事业公司。预支积分只能在当年的CCM上以最高交易价格出售。这些大型公共事业公司需要在接下来6年的窗口期内，按一定比例的积分逐年偿还预支积分。182.2.4积分交易的受益主体清洁替代燃料的生产商和基础设施的所有者通过出售积分获得收益。化石燃料生产商/进口商为了合规，需要购买积分来抵消赤字，从而实现了收益从化石燃料产业向低碳燃料产业的流转。LCFS积分的产生方式与相应的受益方说明如图6所示：数据来源：iCET根据LCFS法规整理图6LCFS积分的受益方电力作为交通燃料的情景较多，积分产生方式与利益分配也较为复杂。其中，使用场景主要分为居民区电动汽车（EV）充电（私人充电桩）、非居民区电动汽车（EV）充电（公共及商用充电桩/充电站）、轨道交通系统用电及电动叉车充电。在居民区电动汽车充电场景下，根据充电方式（普通充电或智能充电）和电力清洁度（普通电力或低碳电力）不同，又会分别产生基础积分(Basecredit)和奖励积分19(IncrementalCredit)，分别归属不同的参与主体。居民区EV充电产生的LCFS积分通常归当地的配电公共事业公司所有，公共事业公司需通过清洁燃料奖励项目将积分收益部分回馈给EV购买者及租赁者。非居民区充电桩场景下，EV充电产生的LCFS积分通常归充电桩/站的所有者或运营商，特别是很多电动营运车队通常自建充电设施，可以直接产生LCFS积分，交易积分所得收入基本能跟电费持平，实现运营成本接近于零。这大大激励了EV在营运车辆中的普及。电力积分的生成路径和利益分配路径如图7所示：数据来源：iCET根据2020年LCFS法规整理图7电力作为交通燃料的LCFS积分产生路径与利益分配•清洁燃料奖励项目（CleanFuelRewardProgram）为了支持电动汽车的推广，2018年法规修正案规定，公共事业公司获得居民电动汽车充电产生的基础积分，这部分收益的一定比例必须回馈给清洁燃料奖励项目（CleanFuelRewardProgram）。规模越大的公共事业公司回馈的比例越高，最高可达67%。（如表3所示）表3配电公共事业公司给清洁燃料奖励项目的回馈比例配电公共事业公司分类最小贡献比例（2019-2022年）最小贡献比例（2023年-）20大型投资人所有公司67%67%大型公有公司35%45%中型公有与投资人所有公司20%25%小型公有与投资人所有公司0%2%数据来源：LCFS法规清洁燃料奖励项目专门用于补贴在加州购买或租赁的轻型电动汽车，奖励的额度基于电动汽车电池容量，容量越大，奖励的额度越高（如表4所示）。表4清洁燃料奖励项目基于电池容量确定奖励比例电池容量（kWh）最大奖励比例C<50%C=538.9%5<C<16(38.9+(𝐶−5)1161.1)%C≥16100%例如，南加州爱迪生公共事业公司给予2019年1月1日之后购买或租赁的电动汽车最高可达1000美元的奖励，一辆电动汽车最多可申请三次补贴。11按照LCFS修正案中的计算方法，一辆电池容量10kWh的电动汽车最多可申请获得2000美元的奖金②。2.2.5违规处理未能在合规周期内消除的赤字可判处每个赤字不超过1000美元的罚款。赤字余额会自动转结到下一年，产生赤字利息，且须在五年内清零。赤字利息是指从每年的9月1日起，对上一年度未消除的所有赤字给予每年5%的利息复算。强制参与主体若存在不按时、不完整、不准确提交申报材料的情况，也会受到相应的违规处罚。连续两年未完成合规义务的企业需要向CARB提交合规计划书（CompliancePlan），详细汇报未来五年计划采取的合规措施。主管部门审查合格后方能生效。合规计划书主要内容：1)企业实现未来五年LCFS积分盈余的企业战略和业务措施清单；②计算方法：奖励金额=$1000(38.9+(10-5)/1061.1)%3212)企业未来五年LCFS积分收入的量化预测和不确定性分析；3)企业未来五年LCFS积分短缺情况的量化预测和不确定性分析；4)商业战略和业务措施的执行时间表；5)量化预测所用的数据和计算方法；6)相关政策的引用。一年后企业还需要提交合规计划书的执行报告（CompliancePlanImplementationReport），对合规计划的执行情况做详细的汇报。如果参与主体瞒报谎报燃料源、CI值等信息以减少赤字或生成更多积分，一旦被发现，则会面临高额处罚。例如，CARB执法处发现BP北美公司在某一季度的LCFS燃料交易报告中瞒报了燃料全生命周期中新增的天然气消费，从而导致其申报的CI值低于实际测量值。经协商，BP北美公司需退役近1912个非法生成的LCFS积分（价值约20万美元），并支付了接近积分价值的现金罚款。122.3加州LCFS的修订与发展LCFS法规经历了数次修订，主要调整内容见表5，从中不难看出LCFS历次修订的逻辑，目的主要有三个：第一，调整碳强度下降目标，以适应不断技术发展与市场变化碳强度基准值的设定需要充分考虑政治与技术两方面的因素。政策制定者需要在减碳目标和消费者利益之间做出平衡——既要足够有政策野心，能够真正推动交通燃料去碳化进程，同时也要保证民生，避免普通消费者承受过大的压力。为了做好平衡，CARB和一些独立的第三方研究机构分别建立了分析模型，基于对产业增长率和资源可得性的判断，预测未来低碳燃料的供给量，目的是构建一系列情景，测试出政策目标的效用区间，以便选择更适合的碳强度基准值。例如，CARB在2018年修订LCFS的过程中开发并同步发布了合规情景视觉化计算器13，这个工具考虑不同参数组合，例如：新能源汽车高/低渗透率、交通需求高/低增长，构建了一系列情景，并基于情景预测不同燃料路径的发展状况。CARB还对外免费开放计算器的使用权，让广泛的利益相关方都能借助工具评估更新的目标对市场和自身经营活动产生的影响。CARB非常注重保持机制的灵活性，会定期进行LCFS合规情景分析，并随时调整基准值以应对积分严重过剩或短缺的情况。值得注意的是，对目标的调整应放眼中远期，要给市场和参与主体留出更多时间来响应，切不可轻易调整临近几年的目标，影响参与主体对政策的信心③。③主要观点来自笔者对加州大学戴维斯分校能源、环境与经济政策研究所副主任ColinW.Murphy的采访22事实证明，市场对政策的适应力良好，CARB每次目标调整都是进一步加严碳强度下降目标，绝大多数市场主体都能找到应对策略，较好完成合规义务。第二，增加积分生成路径，确保充足的积分供应随着碳强度下降的目标逐渐加严，CARB会通过修订将更多燃料种类和主体纳入LCFS市场，积极开辟新的积分生成路径。不断更新的情景分析会根据技术发展和市场变化对替代燃料产品及技术路线的假设和判断做出方向性的调整，成为新增积分路径的基础和依据。修正案中的相应条款会针对燃料市场预判的更新做出相应调整，以适应新技术的发展需求。具体案例包括：2011年CARB预测巴西蔗糖乙醇会成为主要的替代燃料，于是将州外燃料生产商纳入opt-in范畴，然而巴西蔗糖进入加州市场的速率不及预期，因此2015年和2018年的预测调整为主要依赖玉米乙醇；同样，2015年预测可再生天然气消费将快速上涨，于是将可再生天然气纳入opt-in燃料类型；CARB从2015年的预测开始认可电力和氢能路线的重要性，这一判断延续至今，2018年修正案依据此判断给电力开辟了很多创新性的积分生成路径。历次修订的合规情景及主要替代燃料的预测变化可参见图8-10。第三，优化监管流程，提升便利性与灵活性；CARB在法规修订中通过简化审批流程的方式鼓励更多替代燃料生产者参与并生成积分，维持市场稳定健康发展。不仅如此，CARB还通过修正案不断完善燃料CI核算方法与第三方核证机制，使LRT-CBTS系统能更准确地反映燃料实际的碳排情况；通过设立有价格上限的积分出清市场，并不断加强对积分交易情况的汇报与监管，确保市场能更精准地反映供需状况，以便CARB能及时做出政策调整。综上所述，通过分析加州LCFS法规历次修订，特别是CARB基于不完全信息对合规情景做出预判并不断调整，我们能更深入地了解LCFS法规机制设计过程中的思考与取舍，收获很多经验。这些经验表明，以三到四年为间隔对法规进行修订是重要且必要的，不但能提升法规效力，对受控主体的顾虑做出及时回应，还能更好适应技术和产业发展的变化，提升整体的系统表现。23表5LCFS法规的主要修订内容2009年初版2011年修正案2015年重新启动2018年修正案CI目标设定到2020年比2010年基准水平下降10%与2009年一致由于生物燃料带来NOx排放增长，法院判决2014-2015年LCFS目标冻结在2013年水平，直到2015年CARB出台柴油替代燃料法规（AFD）将NOx纳入环境分析，才重新启动⑤。延续到2030年，比2010年基准水平下降20%；2019、2020年CI下降目标分别从7.5%和10%降到6.25%和7.5%。对2020年合规技术路线的重要假设与判断构建4个汽油替代情景，3个柴油替代情景，重要判断：-低CI纤维素乙醇是主要的汽油替代；-可再生柴油是主要的柴油替代；-天然气汽车到2020年达到2.5万辆。14构建11个汽油替代情景，5个柴油替代情景，重要判断：-2009年情景高估了对未来低CI乙醇技术路线的依赖程度；-巴西蔗糖乙醇将迅速在加州市场占据一席之地；-灵活燃料车辆（FFV）使用乙醇的比例将达50-80%，E15⑥将于2016年合法进入市场；-降低了对可再生柴油替代比率的预期；-降低了EV和天然气汽车渗透率的预期。15-可再生汽油将呈指数级增长，到2025年达到2.5亿加仑；-E85的使用量比2011年情景显著下降；-首次强调电力和氢能的替代作用；-可再生天然气到2020年比2014年增长四倍，常规天然气消费下降。16-EV渗透率与先进清洁卡车项目的要求保持一致；-电力积分近期会显著增长；-生物柴油和可再生柴油将到2020年占据替代燃料的一半；-巴西蔗糖乙醇没有如预想的速度占领市场，淀粉乙醇将成为汽油替代的主要路线；-CI值为负的可再生天然气将全面替代常规天然气。17⑤2017年，法院再次判决CARB未能有效解决生物柴油带来的NOx排放问题，将2018年CI下降指标再次冻结在2017年水平。⑥E15是指乙醇比例达15%的调配汽油24规范燃料种类与主体选择性加入燃料（Opt-infuel）只有电力、氢能和CNG选择性加入主体囊括加州境外的生物燃料生产者选择性加入燃料增加了可再生天然气选择性加入燃料增加了可再生航空燃料和可再生丙烷，取消了化石CNG、化石氢能（灰氢）；取消了对LPG的豁免。核算方法CA-GREET模型，只能对生物燃料的间接土地使用影响进行粗估与2009年一致CA-GREET2.0模型，要求对所有燃料的CI值重新核证，使用更新的GTAP模型对间接土地使用影响进行评估与2015年一致第三方核证非强制非强制非强制强制要求积分生成路径与合规义务管理-简化新增燃料路径的审批流程，取消了之前的正式法规修订流程，使许多新燃料路径得以获批进一步明确了燃料生产者与下游供应链在交易中的合规义务转移-更新了减排项目路径；-增加了ZEV加注基础设施“容量”路径；-更新了电能条款，增加了可以生成积分的车型（如货物装卸设备），增加了对智能充电等项目的奖励积分，还降低了电网的CI值；-增加了对公共事业公司回馈ZEV消费者的要求（清洁燃料奖励项目）。CCM尚未设立尚未设立正式设立-同时发放替代性燃料的积分以提升市场公平；-加快积分交易报告速度，加强对市场的跟踪数据来源：iCET根据CARB公开信息总结，FuelInstitute,MarketReactionstoLowCarbonFuelStandardPrograms.February2019.252009年2011年2015年2018年数据来源：加州低碳燃料标准，CARB，（2009，2011，2015，2018）图8LCFS历次修订的合规情景26资料来源：FuelInstitute,MarketReactionstoLowCarbonFuelStandardPrograms.February2019.iCET翻译图9CARB对LCFS历次合规预测中乙醇燃料体量的变化资料来源：FuelInstitute,MarketReactionstoLowCarbonFuelStandardPrograms.February2019.iCET翻译图10CARB对LCFS历次合规预测中生物柴油和可再生柴油体量的变化272.4加州LCFS的实施效果评估2.4.1LCFS积分交易机制的运行效果目前，从交易体量和参与主体数量来看，LCFS积分交易市场的活跃度呈现逐渐上升的趋势，而且从2019-2020年的积分交易价格与价格上限逐渐接近，但仍有波动，说明交易机制运行正常，价格上限的有效性良好。LCFS积分交易体量通过分析LCFS积分的交易活动，我们发现交易活跃程度呈逐年增加的趋势。交易次数、单次交易体量及积分价格都呈现波动上升的趋势，因此LCFS积分交易现金流总量从2012年不足3百万美元发展到2020年超43亿美元的体量，增长超过1500倍。LCFS积分的交易体量也从2012年16.4万积分增长到2020年的2172.8万积分（图11）。数据来源：iCET根据CARB公开的LCFS积分交易活动月度报告整理图11LCFS积分交易体量（2012-2020）LCFS积分交易主体数量如图122所示，LCFS积分的单纯买方数量基本稳定在25-30家化石燃料生产商和进口商。单纯卖方数量2014年只有33家，2020年12月则增加至165家，增长了4倍。这说明随着LCFS提供的积分生成路径增多，参与积分交易的替代燃料生产商也越来越050010001500200025003000交易次数02,0004,0006,0008,00010,000平均单次交易体量（积分数）050100150200250积分价格（美元/积分）010002000300040005000交易现金流总量（百万美元）28多。与此同时，既是买方又是卖方的主体数量也有非常显著的增加，这主要是由于第三方经纪商越来越多地参与到了LCFS的积分交易中。实际上，第三方参与的增加恰好说明了LCFS积分市场运营良好且具有不错的增长空间和潜力，是更趋于市场化机制的一个佐证。数据来源：iCET根据CARB公开的LCFS积分交易活动月度报告整理图12LCFS积分交易主体的数量变化（2014-2020年）2.4.2LCFS积分储备与价格的变化及影响LCFS积分储备的变化从2011年正式启动交易以来，LCFS积分储备总体呈现先上升后下降的趋势，2017年达到峰值994万吨二氧化碳当量，到2020年下降到810万吨左右。积分储备的变化主要受到各年度的CI下降目标、积分生成路径及总量的影响（如图13所示）。LCFS市场初期，CI基准值较高，生成的积分大于赤字，年度LCFS积分净值呈正值，逐年上升，特别是2013年和2014年CI下降目标被法院冻结，年度积分净值也呈现上涨趋势。然而2015年LCFS重新启动，CI下降目标逐渐收紧，造成年度积分净值达峰，然后迅速下降，2017年度LCFS积分净值由正转负，导致积分储备达峰后不断下降。050100150200250300350单位：个单纯卖方主体单纯买方主体同为卖方和买方主体29数据来源：CARB图13LCFS积分季度净值与积分储备的变化（2011-2021Q1）从LCFS积分储备的来源来看，乙醇是市场初期最主要的替代燃料；可再生柴油的角色变得越来越重要，已成为体量最大的替代燃料；电力和氢能的替代作用近两年才逐渐突显出来（如图14所示）。数据来源：CARB图14不同燃料生成的积分或赤字净值（2011-2021Q1）积分价格受到积分储备的影响较大：2016和2017年的交易价格基本在100美元上下波动，远低于价格上限；2018年前三个季度交易价格陡然上涨，之后逐渐接近最高交0.02.04.06.08.010.012.0(0.6)(0.4)(0.2)0.00.20.40.60.81.0Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q1Q2Q3Q4Q120112012201320142015201620172018201920202021累积净值（百万吨）百万吨/季度（Q）季度积分净值（左轴）累积积分净值（右轴）(2.0)0.02.04.06.08.010.012.0(20.0)(15.0)(10.0)(5.0)0.05.010.015.020.0年度或累计积分净值，百万吨燃料年度积分净值，百万吨乙醇生物柴油可再生柴油电力、氢能压缩天然气、液化石油气化石燃料赤字年度积分净值（右轴）累计积分净值（右轴）30易价格，2019年以来交易价格基本维持在180-200美元上下，表明LCFS积分市场运行更加趋于平稳（如图15所示）。数据来源：加州空气资源委员会（CARB）图15LCFS积分的月度加权平均价格（2016-2021）积分价格对燃料价格的影响传统化石燃料生产商/进口商为LCFS积分买单，积分价格的增减也会传递到消费端，进而影响燃料价格，并最终引导消费者的选择。由于LCFS机制设计，最终消费者承担的LCFS成本是积分价格和CI下降目标共同作用的结果，这也就意味着即便LCFS积分价格保持不变，消费者承担的成本仍会持续上升。如图16所示，除了CI目标被冻结的2013-14年，汽柴油中的LCFS成本基本上呈持续上升趋势，到2017年达到每加仑约4.6美分，约占2017年汽柴油均价的1.5%。根据预测，这一成本仍将持续上升，到2030年，汽油中的LCFS成本可高达到每加仑69美分，柴油中的LCFS成本也可达到每加仑71美分。0501001502002502016年4月2016年7月2016年10月2017年1月2017年4月2017年7月2017年10月2018年1月2018年4月2018年7月2018年10月2019年1月2019年4月2019年7月2019年10月2020年1月2020年4月2020年7月2020年10月2021年1月2021年4月2021年7月交易价格，美元/吨二氧化碳当量31注：假定汽油池中混有10%的乙醇，柴油池中混有13%的生物或可再生柴油。数据来源：FuelInstitute,MarketReactionstoLowCarbonFuelStandardPrograms.February2019.iCET整理制作图16加州汽、柴油价格中的LCFS积分成本历史数据（2011-17）与预测（2020-30）同时也需要考虑到的是，当前加州常规的零售汽油中混有的乙醇比例约为10%，零售柴油中的生物或可再生柴油比例约为12-13%。然而，随着燃油中混有的低碳燃料比重越来越高，每加仑燃料中为LCFS机制付费的燃料比重会越来越少，被LCFS机制补贴支持的部分会越来越高。总体来讲，LCFS机制对燃油价格产生的两种效应会在一定程度上相互抵消，对消费者的压力相对有限，而对传统化石燃料的生产者则会持续加重⑦。对新兴低碳技术的支持效果相比碳排放交易和碳税等机制，LCFS对创新技术和示范项目的支持力度格外显著。主要因为碳价会影响各个行业，碳交易机制的目的是激励边际成本最低的减排行动。实践经验表明，边际成本最低的减排项目主要发生在电力行业（清洁/可再生电力）和建筑能效领域。相比之下，交通燃料领域的减排，除了提升燃油经济性措施，其他手段普遍依赖技术创新，减排成本远高于最低边际成本。如果单纯依赖碳价激励，未来十年内可能都无法触及到实现减碳目标所必须改变的关键技术领域。交通领域的低碳化恰恰需要电动汽车、先进替代燃料等关键技术的创新和升级，需要巨额投资实现规模化以降低成本。通常情况下，乘用车的迭代以10-20年为周期，电网的规划和升级以5-10年为周期，大规模生物燃料项目从规划到投产需要3-4年。LCFS可以很好地弥补碳交易机制，⑦主要观点来自笔者对加州大学戴维斯分校能源、环境与经济政策研究所副主任ColinW.Murphy的采访。32用高价积分激励燃料生产商投资新兴技术示范项目。LCFS2.0增加了减排项目和基础设施容量两条积分产生路径，允许碳捕捉与封存（CCS）项目和石油生产加工过程中的减碳项目通过减排量获得积分，特别是允许电动汽车快充站和加氢站通过“容量”获得积分。这些明显的倾向性遭到了其他替代燃料生产者的反对，他们认为CARB的这种做法是“把政府的手放在了天平的一端”，违背了LCFS“中立地利用市场手段发现最低成本减排措施”的初衷和原则。CARB的相关负责人委婉地承认了LCFS2.0对交通电动化的倾向性，并优先支持零尾气排放技术。LCFS2.0的中立性虽然在一定程度上被削弱，但却有效提升了相关减排项目和基础设施项目的融资能力。随着LCFS目标延续到2030年以及LCFS积分价格的不断上涨，投资者对LCFS积分的未来价格持乐观态度，对积分变现和项目盈利性也更有信心。特别是原本不具备融资条件的CCS项目，通过减排量兑换的LCFS积分，叠加联邦45Q税收积分的收益后，便可获得投资者的青睐。182.4.3LCFS中各类替代燃料的减排潜力LCFS标准中覆盖的替代燃料种类较多，各类燃料的碳强度值差别很大，即便是同一类替代燃料也会由于产地和生产工艺等因素的不同而产生一定的碳强度差异。CARB公布了2019年度各类替代燃料的体积加权平均碳强度值，如图17所示。数据显示，各类液体替代燃料的碳强度均远远低于2019年度的碳强度基准值，其中，乙醇的平均碳强度约为60gCO2e/MJ，生物柴油和可再生柴油的相对平均碳强度值最低，这也解释了LCFS法规中对这两类替代燃料的重视原因。注：每种燃料由于生产工艺、路径等条件的不同，会产生多个碳强度值，红色小圆点对应的横坐标值代表该种燃料在2019年度的体积加权平均碳强度。图172019年度加州地区液体替代燃料的体积加权平均碳强度在非液体类燃料中，也只有化石LNG和化石CNG的平均碳强度值高于或接近2019可再生柴油生物柴油替代航空煤油可再生石脑油乙醇2019年度碳强度目标值33年度的碳强度基准值（图18）。值得注意的是，部分来源的电力和生物基CNG甚至实现了负碳强度，即在这些燃料的生产过程中还可以回收或利用某些源头排放的二氧化碳。不过，对这些负碳燃料的相关技术信息CARB并未进行说明。注：1）每种燃料由于生产工艺、路径等条件的不同，会产生多个碳强度值，红色小圆点对应的横坐标值代表该种燃料在2019年度的体积加权平均碳强度；2）此处所指的非液体燃料是指在常温常压下为非液体状态的燃料类型，因此LNG也算在非液体燃料中。图182019年度加州地区非液体燃料的体积加权平均碳强度2.4.4LCFS实施对加州低碳燃料行业的影响基于加州实际情况，LCFS标准起初主要是鼓励生物燃料的应用和创新。在2018年LCFS标准修订给出的合规情景中，可再生柴油和生物柴油是最主要的两类生物燃料，合计占比接近60%。根据CARB的统计，替代燃料在交通燃料总量中的占比已由2011年的6.1%提高到2017年的8.5%，这其中绝大多数增量来自于乙醇掺烧、生物柴油和可再生柴油（图19）。生物基CNG氢能丙烷化石CNG化石LNG生物基LNG电能34数据来源：CARB，iCET整理图19LCFS法规实施以来加州替代燃料的使用变化LCFS法规的实施也将全球最清洁的燃料吸引到了加州，同时也促进了加州州内生物燃料产业的发展。据统计，自2011年以来，加州本地的生物燃料产量呈现稳定增长趋势，在所有申报的生物燃料总量中的占比也基本保持较为稳定的状态（见图20）。2020年受新冠肺炎疫情影响，加州州内生物燃料产量明显下降，在总量中的占比也下降至8.8%。数据来源：CARB，iCET整理图20LCFS法规对加州州内生物燃料产业的影响图21显示，截至2021年第一季度，乙醇和可再生柴油仍是是加州LCFS积分产生的主体，但与电力使用相关的积分正在快速增加。尤其是2018年三季度以来，电力已经超越生物柴油成为LCFS积分产生的第三大主体。0501001502002500.0%2.0%4.0%6.0%8.0%10.0%12.0%14.0%16.0%2011201220132014201520162017201820192020单位：百万加仑汽油当量州内生物燃料产量州内生产的生物燃料占比35资料来源：CARBDataDashboard图21LCFS积分产生主体及相应的积分量2.5不同机制之间的关联性在交通部门，CARB规划了一个互补型、多管齐下的方案，鼓励清洁燃料和清洁汽车的发展与部署，以实现2045年碳中和目标。三大以市场为导向的政策机制在推动加州低碳交通发展中发挥了战略性作用，它们分别是：碳排放总量控制与交易项目（Cap-and-TradeProgram-C&T）、低碳燃料标准（CA-LCFS）以及零排放汽车（ZEV）积分交易项目。本小节将着重介绍LCFS之外的两个政策机制，以及它们与LCFS的补充配合作用。2.5.1碳排放总量控制与交易机制为了确保《全球变暖解决方案法案》（2006）减排目标的实现，加州碳排放总量控制与交易项目于2013年正式启动，起初仅涉及电力及相关行业，2015年纳入了燃料供应商及相关行业，目前覆盖全州约85%的温室气体排放量。19C&T项目为加州温室气体排放设置了一个总量限额（Cap），总量限额逐年下降2-3%，激励受控实体通过经济活动寻找最低成本的提效减排解决方案。在交通领域，燃料供应商、经销商、制造商和进口商对燃料生产和使用产生的温室气体排放均负有责任，他们需要每年报告其销售到终端市场的燃料种类、体量及其燃烧产生的温室气体排放量，并经第三方机构核证。天然气供应商可以获得免费分配的排放配额，且每年得到相同的排放限额，通过碳交易获得的收入，最终补偿给终端用户。其他化石燃料（例如RBOB汽油、燃料油和混合燃料）供应商则无法获得免费配额，主要在“配额拍卖”和“配额价格控制储备”购买，他们也是加州碳市场最大的买家。C&T机制虽然在执行过程中获得更多关注和曝光，但其最初的定位是作为减排的最后一道防御机制，而非动力机制。它的主要作用是给全州碳排放设定硬性的总量限制，利用灵活的市场交易机制发现最低成本的减排路径，实现资源的最佳优化配置。即使其他更加直接推动减排的措施失效，C&T仍能确保排放总量逐年下降。20然而，随着加州36不断更新加严温室气体减排目标，C&T也开始向更加主动的角色转变,在直接推动减排行动中发挥作用。在2017年更新的气候变化范围界定方案中，CARB明确提出C&T机制在2021-2030年需要确保2.36亿吨CO2e的减排量。21C&T对低碳燃料的支持相对间接。C&T通过设置碳价，让低碳燃料在开放性市场中相比于传统化石燃料更具竞争力，但不能保证这些低碳燃料一定能被分销或获得直接的补贴。与之相比，LCFS对低碳燃料的支持更加直接。低碳燃料必须被消费才能产生积分，低碳燃料的生产者可以直接通过出售积分获得现金收入，这无疑是更强更有效的市场激励。LCFS是CARB倚重的减排动力机制，目的是加速替代性燃料的商业化推广。LCFS通过提出严格的碳强度下降目标，释放明确的投资信号，鼓励交通部门使用多种燃料类型，以及低碳燃料技术及其基础设施的长期持续发展，推广生物燃料、电力、氢能等低碳燃料的使用，特别是为电动汽车提供可再生能源电力。低碳燃料标准（LCFS）和碳排放总量控制与交易（C&T）是同等重要的减排措施，两者拥有共同目标，但各自独立运营并发挥作用，本质上是相辅相成、相互补充的。在C&T机制下，大部分低碳燃料供应商没有合规义务，燃料的碳强度指标不受考量，因此若没有LCFS的辅助，C&T很难对低碳燃料形成激励机制。然而，若没有C&T限定排放总量，单靠LCFS也难以实现碳中和目标。让两大机制并行的另一个考量是让它们对各种经济状态的响应力和抵御力最大化。如果一个政策机制的目标设定出现偏差，很有可能影响该经济体按时实现减排目标，但在两个机制动态平衡的过程中，这种风险能被最大程度地控制。例如，受到2008-2011年经济危机的影响，加州过去十年的排放配额都供大于求，风力、光伏发电的增长速度在此期间也超出预期，新冠疫情的出现又使碳排放大大低于预期，这些因素的叠加导致一整年的核证减排量囤积，过去五年加州的碳价都在法定下限徘徊。在这样的极端市场情况下，LCFS机制的存在确保了交通燃料领域仍有较强的去碳化动力，保持了持续的资本投入和技术进步。2.5.2零排放汽车积分交易机制为了促进低碳交通工具的推广和商业化，加州从1990年开始设计零排放汽车（ZEV）法规，最初是作为低排放汽车（LEV）项目的一部分，目的是减少烟雾组分的汽车尾气排放。2012年出台新的“先进清洁汽车项目”（AdvancedCleanCarProgram），通过四个彼此独立又相互关联的方案推动清洁汽车的发展，以支持加州温室气体减排目标的实现，它们分别是：轿车和轻型卡车的温室气体标准、清洁燃料加油站计划、减少烟雾组分气体排放以及新的ZEV政策。其中，最后两项是加州独有的政策。新的ZEV政策强制要求，汽车制造商每年在加州市场上销售的汽车中，ZEV需达到一定比例，这一比例每年都会升高。为了确保目标的实现，CARB构建了加州现有的ZEV积分交易体系，借助市场化手段加速交通工具的转型发展，通过积分交易市场激励ZEV37的商业化。ZEV积分交易的原理与LCFS类似，制造商每出售一辆ZEV可获得相应的积分，每年需要完成一定的积分任务，积分余额可以出售给其他制造商获利，或存储起来以满足未来的合规要求。不同的车型根据续航里程、快充能力等指标会获得的积分数额不同，性能越好的ZEV生成的积分越多。每年CARB会提升对制造商ZEV积分比例的要求，从而实现不断提升ZEV销售比例的目标。ZEV机制和LCFS机制都是利用市场化手段，以加速交通部门的低碳化为目标。本质上也是相互促进、互为保障的关系。ZEV机制通过增加ZEV的市场占比，推动了电动汽车充电量的增长，从而为LCFS机制生成了更多积分；LCFS机制通过容量积分路径间接补贴了建设ZEV基础设施网络的固定成本，从而鼓励了ZEV的推广，反过来又促进了电力作为低碳交通燃料的增长。从核算口径来看，LCFS从燃料的口径进行核算，ZEV则从交通工具的口径进行核算；从利益转移路径来看，LCFS机制实现了利益从传统化石能源生产商向低碳燃料生产商与基础设施运营商转移，ZEV机制则实现了利用从传统汽车制造商向新能源汽车制造商转移；从全生命周期影响来看，LCFS主要影响车辆使用及燃料的生产、储运与加注环节，ZEV主要影响车辆的制造和使用环节（如图22示）。2.5.3不同市场机制下的多重计算风险多个气候政策机制覆盖同一类产品或活动并不一定造成多重计算的问题，但需要避免气候政策不给某一群体施加过多负担，也要避免同一份减排量从不同政策机制重复兑换积分、获得收益。根据加州大学戴维斯分校能源、环境与经济政策研究所的估算，LCFS积分交易机制和C&T机制并行不会带来负担过重或双重获利的问题。LCFS和C&T机制共同给加州的汽、柴油带来的价格涨幅约为零售价格的8%左右，对价格的影响在合理范围之内，不会给普通消费者带来过重的负担。研究证明，在碳交易系统和LCFS机制共同涵盖交通燃料的市场中，LCFS的存在有助于帮助燃料生产者降低总计合规成本。也就是说，LCFS通过激励燃料生产者减少化石能源消费、增加低碳替代选项，有效降低了C&T的合规成本。虽然降低的成本无法完全抵消LCFS的合规成本，但两个政策机制叠加的减排成本远低于其分别独立运行的成本22。LCFS核算的是燃料全生命周期的碳强度，因此某种燃料获得的积分可能来自非交通部门的减排量。例如，很多可再生天然气的生产减少了动物排泄物分解产生的甲烷排放，通过这种方式获得LCFS积分具有科学上的正当性，但如果交通系统和农业系统都申报同一个项目的减排量，则构成了双重计算。总而言之，三大机制相互关联、各有侧重、共同配合，共同发挥作用，从车辆、燃料和排放总量三个层面，层层保障交通领域温室气体减排目标的实现。38图22加州推动交通低碳化的三大机制关联示意39三、中国低碳燃料发展现状3.1中国交通低碳燃料发展现状、趋势与目标中国交通燃料中绝大多数仍是化石能源，距离交通燃料零碳化仍有很长的路要走。中国尚未开发建立低碳燃料领域的系统性标准、法规和激励机制。现有的激励政策大多针对特定的产业或技术路线，缺乏全盘考虑和统筹协调。当前涉及排放权和用能权的市场交易机制也尚未涵盖交通燃料领域。统计数据23显示，在交通运输行业能源消费中，汽油、柴油和煤油的占比排在前三位，合计达到交通总用能的83%，其余为天然气、燃料油和电力，其中电力的消费主体来自高铁等大宗交通模式。将范围缩小至汽车用能领域，燃料消费结构更为简单，最主要的燃料种类仍是汽油和柴油（图23）。数据来源：中国统计年鉴2020，iCET整理，均已折算成标煤当量后核算。图232018年度中国交通运输行业能源消费结构同时低碳燃料政策体系仍需完善。在实际应用领域，中国低碳燃料政策主要集中在生物乙醇和生物柴油行业，近几年政策大力激励氢能，尤其是可再生绿氢的发展，不过氢能产业仍处在发展初期。除此之外，生物航煤的发展定位尚未明晰，进而影响了产业的整体发展和技术创新的步伐。汽油,37%煤油,10%柴油,36%燃料油,5%天然气,7%电力,4%40专题四：我国主要低碳燃料政策一览•生物乙醇2001年，国家五部委颁布了《陈化粮处理若干规定》，规定陈化粮的用途主要为生产酒精、饲料等。2002-2004年主要实行成本加利润的补贴方法，对生物燃料的原料统一按照出库价格计算，而非市场价，对相应的试点企业实行5%的消费税补贴。2005-2007年，生物燃料的发展纳入国家发展战略，鼓励发展非粮燃料乙醇。2008年至今，国家明确了生物燃料“不与人争粮，不与粮争地”的发展原则，坚持发展非粮作物燃料，实行与油价挂钩的弹性补贴机制。2010年，国家能源局正式批准中粮集团设立国家能源生物液体燃料研发中心，主要推动纤维素乙醇发展。2017年9月，国家发展改革委、国家能源局等十五部门联合印发《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》，力争到2025年纤维素乙醇实现规模化生产，先进生物液体燃料技术、装备和产业整体达到国际领先水平，形成更加完善的市场化运行机制。•生物柴油《可再生能源法》明确规定石油销售企业应将符合国家标准的生物液体燃料纳入其燃料销售体系。2014年，《生物柴油产业发展政策》从原料、布局、监管等方面，明确了产业规范要求。2016年，《生物质能发展“十三五”规划》提出健全生物柴油产品标准体系，推进生物柴油在交通领域的应用。近年来，为满足大气污染防治需要，陆续修订发布第六阶段《车用柴油》和《B5柴油》国家强制性质量标准，其中《车用柴油》标准允许添加不超过1%的BD100生物柴油，《B5柴油》标准要求添加1~5%的BD100生物柴油。国家还对符合国家标准的生物柴油执行免征消费税和70%增值税即征即退政策。•氢能2006年《国家中长期科学合计数发展规划纲要（2006-2020）》中要求重点研究可再生能源制氢技术、经济高效氢储存和输配技术、燃料电池基础关键部件制备和电堆集成技术、燃料电池发电及车用动力系统集成技术，形成氢能和燃料电池技术规范与标准。2011年《节能与新能源汽车产业发展规划》提出发展高效天然气制氢、化工、冶金副产氢气、高压容器储氢、氢加注设备和加氢站技术。2016年《能源技术革命创新行动计划（2016-2030）》以及《能源技术革命重点创新行动路线图》提到，发展氢能和燃料电池技术创新、先进储能技术创新，并提出在先进燃料电池、燃料电池分布式发电、氢的制取储运及加氢站等方面开展研发。2017年《能源发展“十三五”规划》强调几种攻关新型高效电池储能、氢能和燃料电池技术。2019年《绿色产业指导目录（2019版）》和2019年新能源汽车标准化工作要点中将燃料电池装备制造、氢能利用设施建设和运营列入清洁能源产业。2020年《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》表示将在2021年研究制定氢能、海洋能等新能源发展的标准规范和支持政策。《2020年能源工作指导意见》表明“从改革创新和推动新技术产业化发展角度推动氢能产业发展”。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》提出对氢能产业链各环节进行技术攻关并强化标准管理。41生物柴油从技术更迭角度看，生物柴油分为三代：第一代生物柴油本质是通过动植物油脂与甲醇进行酯化或酯交换反应制得，按照反应原理，原料与生物柴油的产出比例为1:1。一代生物柴油是全球生物柴油的主要组成，产量占比超过85%；第二代生物柴油则是通过对动植物油脂加氢脱氧或降凝改质，过程中氢取代了包括氧、硫、氮等元素，产率上来看，植物油与可再生柴油的产出比约为1:0.924，这种生物柴油可以任意比例与普通柴油掺混。第二代生物柴油主要分布在欧洲和美国，加州LCFS法规中所提到的“可再生柴油”主要是指这类；第三代生物柴油是在二代生物柴油氢化技术和异构化技术的基础上，采用高纤维含量的非油脂类生物质和微生物油脂为主要原料制得，三代生物柴油的提取和分离难度较大，且成本高昂，目前全球占比不足2%25。我国比较常见的是含有5%生物柴油和95%石油柴油的B5柴油，在美国等地区用户选择较多的是含20%生物柴油和80%石油柴油的B20柴油。B100生物柴油是纯生物柴油，存在寒冷天气的性能和材料兼容性问题，应用并不广泛。我国目前以第一代生物柴油为主，主要生产原料是废弃油脂，2019年生物柴油实际产量约为120万吨26。据统计，我国目前有30多家生物柴油企业，产能共计超过250万吨/年。推广方面，国家对生物柴油添加尚没有强制要求，目前对生物柴油推广力度比较大的地区是上海，从2013年起上海开始在公交等车辆上试点使用B5柴油，2018年上海石油启动了生物柴油调和设施建设项目，在闵行油库新建B5柴油调和基地。截止2020年12月底，上海石油已经在旗下243个加油站布点销售B5柴油，约1402万辆车次加注了B5柴油27。2021年初，海南省第六届人民代表大会第四次会议上有代表提出，在海南全岛重启推动生物柴油的建议28。生物航煤生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，主要原料包括椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油等植物性油脂，以及餐饮废油、动物脂肪和微藻油等。与传统石油基航空煤油相比，生物航煤生命周期碳排放可减少50%以上29。目前，生物航煤的主要生产路线有五种，如表6所示。表6生物航煤主要生产技术路线生产路线简称初始原料应用现状生物质热解+加氢改质HDJ木质纤维素中试阶段醇制航煤ATJ木质纤维素规模投产糖制航煤DSHC木质纤维素工业示范生物质气化+费托合成+加氢改质BTL木质纤维素工业示范油脂加氢脱氧+加氢改质HEFA非食用油脂规模投产资料来源：乔凯，傅杰，周峰等，国内外生物航煤产业回顾与展望.生物工程学报，2016,32（10）：421309-1321.iCET整理.中国是世界第二航空大国，2019年民航飞机加油量约为3500万吨30，从旅客和货运周转量趋势来看，未来国内民航行业仍有较大增长空间。航空产业实现低碳发展离不开生物航煤等低碳燃料的贡献，生物航煤未来发展可期。中石油、中石化两大石油巨头在2007-2009年间纷纷开始展开生物航煤相关的研究。目前，我国自主炼制的生物航煤已完成试飞，相关产业进一步发展。但也应认识到，在目前的技术水平和市场条件下，采用已有技术路线制得的生物航煤产品价格均高于石油基航煤价格。直接利用生物航煤对石油基航煤进行替代，产量难以保证，经济上也不允许。生物航煤的低碳环保属性应得到重视，它是未来航空产业降低碳排放的重要选项。生物乙醇中国生物燃料产业发展始于2001年，为了解决大量“陈化粮”处理问题，改善大气及生态环境质量，调整能源结构，启动了生物燃料乙醇试点。从“十一五”起，根据形势变化暂停了粮食燃料乙醇发展，陆续在广西、内蒙古、山东、河南等地建成多个非粮燃料乙醇示范项目或产业化装置。截至目前，中国已有黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽和天津6个省市全境和河北、山东、江苏、内蒙古、湖北和广东6个省的部分地区开展乙醇汽油推广试点。31图24中国推广乙醇汽油的地区中国石油和化学工业联合会的统计数据显示，目前中国生物液体燃料产能约为900万吨，其中包括600万吨的生物乙醇、250万吨的生物柴油和约10万吨的航空燃料。2020年交通领域生物液体燃料消费量约为260万吨油当量，占交通燃料消费总量的1%。封闭推广乙醇汽油的地区半封闭推广乙醇汽油的地区43截止目前，中国尚未实现全国范围内车用燃料乙醇汽油全覆盖的目标，包括生物燃料乙醇在内的生物燃料产业与国际先进水平尚存在差距。中国对生物燃料生产及在交通领域的推广使用支持政策虽然在过去20年不断完善，但覆盖生物燃料全品类、全产业链的整体性发展战略仍是缺位的，特别是缺少激励产业持续创新的市场化机制。低碳电力与充电基础设施低碳电力的内涵较为丰富，覆盖电力从产生到使用以及对周围生态的影响等多个方面。狭义上是指采用综合资源战略规划的方法，在电力供应侧鼓励发展清洁能源发电，采用各种新技术、新工艺减少污染物排放，主要形式为可再生能源发电。中国可再生能源发电规模世界第一。截至2020年底，可再生能源发电装机规模达到9.3亿千瓦，占总装机的比重达到42.4%，较2012年增长14.6%。2020年可再生能源发电量达到2.2万亿千瓦时，占全社会用电量的29.5%32。低碳电力之路的实现，是一个短期措施和长期机制相协调的、技术手段和管理手段相配合的、涉及到电能生产、传输和消费等各个环节的、综合系统的建设和发展之路。中国特色的低碳电力系统的建设，需要一个能够让可再生能源发电技术及其他低碳发电技术参与市场竞争的电力批发电力市场，依托智能电网和智能用电这两个智能平台的大力发展，优化管理模式、转变管理思路，建设包括关停高排放源、提高终端能效和政策引导等三类短期减排措施，以及构建低碳能源发展规划、低碳电力技术发展、智能电网运行和低碳智能用电等四项长效低碳机制33。在充电基础设施方面，“十三五”期间，中国电动汽车充电基础设施产业取得积极进展，具备产品技术创新能力，建立充换电设施服务体系，基本形成完整的产业链，有效支撑了新能源汽车的推广应用，成为全球充电设施保有量第一的国家。2015年国家发改委、能源局、工信部、城乡建设部四部委联合发布了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，其中明确提出了充电桩的建设目标：到2020年新增集中式充换电站超过12100座，分散式充电桩超过480万个，以满足超过500万辆电动汽车充电需求。各省市也分别出台了各自的充电桩规划和相应的补贴政策。但充电基础设施的发展在产业发展环境、政策制度体系、供给侧发展质量等方面还有诸多亟待解决的问题。充换电基础设施的建设推广主要依靠财政补贴，前期高额的建设补贴吸引大量市场主体一拥而上、“跑马圈地”，导致大量劣质、安全性差、缺乏运维的充电桩站占用了优质地块。后期财政奖补资金整体额度缩小，地方配套中央奖补资金缺失，大批充电桩企业遭遇经营困难，市场换血洗牌。根据财政部经建司2020年4月发布信息，中央财政历年已安排奖励资金45亿元，但平均到每年不足10亿元。目前全国共有23个省份出台充电设施补贴政策，其中北京、上海、广东、江苏等省份地处东部沿海经济发达区域，财政补贴力度大、电动汽车推广应用良好，充电基础社会建设效果显著；地处中部发展区域和西部欠发达区域的省份，补贴力度相对较小，充电设施规模建设取得了一定的成果，但与当地电动汽车规模匹配仍存在差距。44目前地方发放的奖补资金基本是根据新能源汽车推广规模数量申报的中央奖励资金，地方很少配套资金，更没有按照既有政策要求将新能源汽车地方奖补资金转移至充电设施运营、新能源汽车使用环节上来。目前尚没有针对充电设施行业的税收优惠政策⑧。长期来看，仅依靠奖补政策支持充换电基础设施的发展是不够的，促进电动汽车基础设施的健康发展需要建立长效的市场化机制。电力来源方面，目前只有少数省市开展了光储充一体化试点，绝大多数充电设施使用的电力直接来自电网。绿氢与加氢站氢能在未来的能源体系中扮演着越来越重要的角色。中国氢能联盟预测34，在2060年碳中和目标下，到2030年，中国氢气的年需求量将达到3715万吨，在终端能源消费中占比约为5%。到2060年，氢气的年需求量将增至1.3亿吨左右，在终端能源消费中的占比约为20%。绿氢是依据生产来源划分的氢能的一种，指利用风能、太阳能等可再生能源发电，再电解水生产的氢气，绿氢从源头上杜绝了碳排放，是真正意义上的清洁能源，也是氢能产业发展的方向和目标。而实际上，虽然中国是世界第一制氢大国，但当前的氢能源主要为通过化石能源制得的灰氢，绿氢供应量仅占市场消费量的1%左右35，制氢路线仍需进一步改进。不过这其中既包含绿氢规模化生产所面临的技术问题，更重要的是绿氢的制备成本居高不下，氢气制备的路线转型挑战重重。根据已颁布的政策，中国的制氢工艺路线已经明确。2020年9月，财政部、工信部等五部门专门发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出要建立燃料电池汽车示范应用的城市群，强调要为燃料电池汽车示范应用提供经济安全的氢源保障，探索发展绿氢，有效降低车用氢成本。2020年11月，国务院办公厅也发布了《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，明确提出要提高氢燃料制储运的经济性，因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用。不过，绿氢发展也存在着支持与管理政策方面的问题。目前，电解水制氢项目的身份仍不够清晰，因此需要完善绿氢政策保障体系，开放发电企业开展电解水制氢业务的行业准入，明确电解水制氢用户电力市场主体身份。对于配置电解制氢的新能源电力项目，在竞争性配置、并网时序、系统调度运行安排、保障利用小时数、电力辅助服务补偿考核等方面给予倾斜。相比于氢气制备环节，燃料电池汽车及加氢站的补贴和扶持政策则要明确得多。截至2020年底，我国累计推广燃料电池汽车超过7000辆，建成加氢站128座，氢能已经成为我国能源战略重要组成部分36。2009年以来，中央财政一直采取对消费者给予购置补贴的方式，支持燃料电池汽车发展。2014-15年，国家层面出台过加氢站补贴政策，⑧观点来自对中国电动汽车充电基础设施促进联盟相关负责人的采访。45对规模不低于200公斤/天的新建燃料汽车加氢站单站奖励400万元。广东、山东、浙江、江苏等地方政府也出台了对燃料电池汽车和加氢站的一系列补贴政策37。在对燃料电池汽车补贴了十余年后，我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。2020年9月，财政部、工信部等五部委联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，示范期间将采取“以奖代补”的方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。示范期间暂定为四年，示范城市群在此期间需要完成的基础目标包括：燃料电池汽车搭载的基础材料、关键零件技术取得突破并产业化；氢能经济性明显提高；应用新技术的车辆加快推广应用。每个基础目标都包含具体的量化指标，例如：氢能供应及经济性提升的具体目标是车用氢气年产量超过5000吨，每公斤氢气的二氧化碳排放量小于15公斤。示范城市群达成特定目标获得相应数量的积分，每个积分可获得约10万元奖励，奖励上限为17亿元。“以奖代补”有助于激励示范城市群全方位提升氢燃料电池汽车的产业环境、技术水平、基础设施配套和燃料供给能力，而不是单纯追求推广应用的数量。然而该政策并没有给示范城市群提出实现目标的具体政策手段，各城市群仍需摸索到适合自身发展情况的政策，特别是借助市场化创新机制实现目标，推动燃料电池汽车更健康地过渡到产业化阶段。3.2中国激励交通低碳燃料发展的市场机制3.2.1中国碳市场的发展与现状中国建设和运营碳市场已有近10年的经验。2011年，根据“十二五”规划纲要关于“逐步建立碳排放交易市场”的要求，中国在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东及深圳7个省市启动了碳排放交易权试点，并于2014年全部启动线上交易。截至2020年9月，中国试点碳市场已成长为配额成交量规模全球第二大的碳市场38。各试点碳市场的配额分配与交易情况见表7。表72019年七个试点碳市场的配额分配与交易情况地区配额（亿吨）总交易量（万元）总交易额（万元）平均成交价（元/吨）北京0.45301.3725563.3877.08天津1.54.3454.5213.05上海2.5268.3311233.8239.66湖北2.4302.5612517.7432.84广东4.651220.7126774.7822.8深圳0.2978.491194.7919.39重庆1.1711.2858.8410.04数据来源：中国碳排放交易网、前瞻产业研究院为推进全国碳市场建设，有关部门先后制定了《碳排放权交易管理暂行办法》（201446年）和《全国碳排放权配额总量设定与分配方案》（2016年），陆续发布了多个行业企业排放核算报告指南和行业企业碳排放核算国家标准。起初全国碳市场计划涵盖石化、化工、建材、钢铁、有色金属、造纸、电力、航空八大行业，但由于绝大多数行业的数据基础较差，碳排放数据核算、报告与核查工作进展不及预期，最终决定全国碳交易在数据基础较好的电力行业率先开展。2017年底，原国家发改委气候司印发了《全国碳排放权交易市场建设方案（发电行业）》，标志着全国碳交易市场建设正式启动。2021年7月16日，全国碳市场正式启动线上交易。全国碳市场第一个履约周期为2021全年，纳入发电行业重点排放单位2162家，覆盖约45亿吨二氧化碳排放量，是全球规模最大的碳市场39。按照全国碳市场当前的发展规划，预计未来五年内不会涵盖交通燃料领域。然而，一些试点碳市场已经在交通领域做出尝试。例如，2020年北京市的重点碳排放单位范围涵盖了城市公共交通运输企业和民用航空运输企业40；上海市涵盖航空港口及水运企业41。中国尚未有碳排放交易市场完全涵盖交通燃料燃烧产生的温室气体排放，特别是非营运车辆产生的碳排放。3.2.2乘用车“双积分”管理办法中国政府从2013年开始执行乘用车企业油耗管理，该政策在提升机动车燃油经济性中发挥了积极作用。为了适应新能源汽车发展，2017年9月，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，设立了“乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC积分）”和“新能源汽车积分（NEV积分）”并行管理的“双积分”政策。“双积分”政策在借鉴参考加州ZEV机制的基础上有所创新，其核心目标是建立一个长效的市场化机制，既提升汽车节能，也促进新能源汽车产业的健康快速发展。CAFC积分和NEV积分虽然是“双轨制”，但有两项挂钩：一是在2025年前的CAFC积分核算时，新能源汽车的油耗按照零计算，且可以获得产量倍数（2025年后如何核算新能源汽车的能耗尚未公布），新能源汽车产量越高，越能拉低企业平均油耗。二是如果企业产生CAFC负积分，可以用本企业的NEV正积分或者购买其他企业的新能源正积分抵偿。“双积分”政策自2018年4月1日实施以来，极大促进了新能源汽车产业的发展，新能源汽车产销量大幅增加。不过，新能源汽车销量大涨一方面造成了市场NEV积分大量过剩，积分价值得不到充分体现；另一方面，新能源汽车在CAFC核算中的倍数优惠使得传统燃油车节能置换，部分企业传统车油耗甚至出现反弹。42为了应对上述问题，工信部等有关部门于2019年启动了“双积分”政策的修订工作并于2020年6月发布了“双积分”修正案。修订后的“双积分”政策在有利于提高传统车燃油经济性、促进低油耗车型发展的同时，进一步推动新能源汽车的理性、优质发展。据悉，工信部等有关部门正在研究制定适用于商用车领域的积分政策。随着机制设计的进一步完善、目标逐步提升，“双积分”政策将在激励交通部门的能效提升和推动汽车电动化进程中发挥越来越重要的地位。“双积分”还将从汽车生产和使47用的维度助力交通燃料的低碳化发展。LCFS法规如能引入中国，将会与“双积分”政策互补配合，一方面加速推动传统车燃油经济性提升和低碳燃料替代；另一方面，进一步降低新能源汽车使用阶段的成本，支持氢能加注、充电等基础设施的投资建设。两个政策的结合有助于进一步放大政策的效力，为道路交通低碳化注入强心针。48四、中国引入加州LCFS的关键问题尽管加州低碳燃料标准法规体系已经展现了较为成功的实施效果，在考虑将该法规引入到中国来的过程中仍需先进行深入的可行性研究。从时间上来看，加州LCFS早在2009年就已经出台，彼时交通领域尚未达成电动化、智能化、网联化和自动化转型的路线；从本地化情况来看，加州和中国在交通燃料结构上也存在很大差异。以下对中国引入加州LCFS可能面临的关键问题进行了梳理，这些问题需要相关部门在制定类似政策时反复论证，并提出解决方案。4.1中国实施低碳燃料法规的MRV体系构建低碳燃料标准法规实施的核心之一是构建一套透明、可信度高且易于实施的MRV体系。所谓MRV，是指“可监测（Monitoring）、可报告（Reporting）、可核查（Verfication）”，也简称“三可”机制，是碳交易机制建设运营的基本要素，也可拓展至其他相关领域。4.1.1燃料数据的申报与核证LCFS成功运行的基础是燃料数据。燃料生产者、经销商按CARB的要求申报每种燃料路径下的销售量以及全生命周期碳强度，由第三方机构进行核证。这些数据不仅是核算市场主体合规情况和积分生成的依据，也是政策制定者预测未来燃料消费量和低碳燃料替代路径，以及设定碳强度下降目标和基准值的基础。在加州，大部分石化燃料和替代燃料的生产商在参与LCFS机制之前就已经受到空气质量、大宗商品交易、安全生产、税务等法规的监管，已成立了相关合规部门，具备与各种监管机构对接配合的丰富经验。为了应对其他法规的监管，很多企业已经积累了计算燃料全生命周期碳强度所需的数据，合规所需的成本均在可承受范围内。不过，相关模型开发人员在接受采访时也表示，GREET和OPGEE模型的开发过程很复杂，且需要持续的维护和修补才能确保模型相对准确地估算不同燃料的碳强度。中国在燃料全生命周期碳强度核算方面仍缺失系统的方法学和标准，如果引入LCFS，首先需要建立相关标准，开发计算模型；其次需要帮助企业进行能力建设，开展收集和积累相关数据的工作。在LCFS的实施初期，需要投入较多时间和资源在方法学的开发、校准以及数据的积累上，后期仍需要注意根据技术进步和市场发展不断调整参数。交通燃料全生命周期的碳排放涉及到能源采掘、石化、电力、农业等多个行业，可与碳排放权交易重叠行业的碳核查工作协同开展。LCFS的计算模型和数据积累也可在碳排放权交易纳入低碳燃料部门时为相关的碳核查工作奠定基础。4.1.2碳强度基准值的设定LCFS碳强度基准值的设定需要与国家或地区应对气候变化的总目标相协同，交通燃料全生命周期碳强度下降的中长期目标应确保交通部门在2060年前实现碳中和。政策目标的设定应结合对现阶段燃料消费情况的分析以及未来发展趋势的预测做出综合判断。将中长期目标分解到年度目标时，可在最初几年将目标设得相对宽松，给企业更多49准备和适应的时间。随着技术创新由量变到质变、产业发展带来规模化效益，替代性燃料可能会在中后期出现爆发式增长，因此中后期的年度目标可以逐步加严，激励企业持续进行技术创新。相关主管部门也需要持续更新对于低碳燃料发展和LCFS合规的情景分析，并基于产业的新变化对中长期政策目标做出微调。在加州，设定基准值的另一个重要考量是LCFS给传统油气企业带来的合规负担是否会造成燃料价格大幅上涨，从而大大加重普通消费者的生活成本负担。在中国国情下，LCFS对消费者的影响会相对较弱，因为中国的油气和电力市场都没有完全放开，油气价格和电价仍然主要受政府调控，在设定基准值的过程中需要更多考虑国有能源企业的运营情况和低碳转型路线。4.2低碳生物燃料是否仍是中国交通低碳化发展的重要选项提出这一问题的核心原因在于：在加州乃至美国联邦、巴西及欧洲等生物燃料利用比例较高的地区，生物燃料用途主要以车用燃料为主。目前，全球汽车行业均纷纷向电动化转型，中国的汽车电动化发展尤为迅速，而且中国在生物燃料发展方面存在诸多挑战，那么中国是否可以跨越依靠生物燃料加速交通低碳化转型的阶段？生物燃料是加州低碳燃料标准法规中最重要的组成部分，根据CARB最新公布的数据，截止2020年底，生物乙醇、生物柴油、可再生柴油三类燃料产生的LCFS积分累计占2011-2020加州LCFS积分总量的比例达到77%，如图25所示。假设该比例与LCFS积分交易的比例一致，那么自低碳燃料标准实施以来约有超过23亿美元的收益流向上述三个生物液体燃料领域，对这些燃料的发展起到了积极的促进作用。数据来源：CARB，iCET整理图252011-2020年各类燃料LCFS累计积分占比目前中国主要的生物燃料种类包括生物乙醇、生物柴油和生物航煤。接下来主要从原料来源、减排潜力和成本因素三个方面对这一问题进行分析。6%1%2%35%15%27%13%生物CNG生物LNG化石CNG化石LNG氢能乙醇生物柴油可再生柴油替代航空燃料可再生石脑油丙烷电能504.2.1原料来源中国发展生物燃料的基本原则是“不与人争粮，不与粮争地”，目前主要的原料来自于植物原料、废弃油脂、动物油脂等，具体见表8。据相关专家介绍，目前我国生物燃料发展受阻的主要原因之一是原料不足，理论上来看原料的供给问题不大，但实际操作层面上，原料的收集仍存在不少困难。表8中国主要生物燃料生产原料现状生物柴油生物航煤生物乙醇主要原料废弃油脂•G1-淀粉、可食用油脂等•G2-废弃油脂、木质纤维素等•G3-微藻•G1-玉米•G1.5-木薯、甜高粱茎秆等非粮原料•G2-纤维素等生物质原料挑战•废弃油脂来源分散，渠道众多，大量油脂未得到有效收集•废弃油脂用途广泛，行业竞争激烈•其他国家购买稀释了中国的废弃油脂存量•G2-废弃油脂挑战参见生物柴油栏•G3-大规模微藻资源获取困难，以目前技术来看，大规模培养基建投资高，加工能耗大•G1-玉米缺口不断增大，进口配额有限，价格优势可能受到挑战•G1.5-木薯等原料主要依赖进口，成本价格存在不确定性•G2-原料来源丰富，但对生物催化酶要求较高，现有技术水平较为落后，成本偏高备注目前生物航煤主要以废弃油脂、棕榈油等原料进行生产目前我国生物乙醇正处在由G1代产品向G1.5过渡的阶段资料来源：1）http://www.qibebt.cas.cn/xwzx/kydt/201809/t20180903_5062185.html2）http://pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202007281394714568_1.pdf3）乔凯,傅杰,周峰,等.国内外生物航煤产业回顾与展望.生物工程学报,2016,32(10):1309-1321以生物乙醇为例，我国生物乙醇目前主要的来源仍是玉米乙醇，该工艺可以消化大量的玉米库存，不过隐患也在于，受制于粮食供应和价格问题，玉米乙醇产能有限，全国铺开推广必然面临产能不足的问题。G1.5代产品是以国家提倡的非粮作物为原料通过发酵工艺生产，以木薯乙醇为主，从目前的总体形势看，木薯乙醇的发展仍存在一些不确定因素，且不断受玉米乙醇的挤压，木薯干进口量已经从2015年历史高位920万吨持续下降至2019年的274万吨，2020年反弹至330万吨43，44。G2代纤维素乙醇产业中，目前规模较大的包括吉林松原市年产160万吨农业废弃物生物炼制项目、吉林白山市年产30万吨纤维素乙醇项目。不过，纤维素乙醇的成本仍然较高，短期内实现大规51模推广仍存在一定难度。4.2.2减排潜力替代燃料的减排潜力一般是以燃料生命周期为边界进行核算获得，在前面介绍加州低碳燃料标准法规时也涉及到了加州各类替代燃料的减排潜力。要计算中国各类替代燃料的减排潜力，首先需要确定一套中立、权威的本地化评价体系，目前国内并无公认的这类体系。在加州低碳燃料标准法规中，各类燃料生命周期碳强度可通过加州本地化的CA-GREET模型进行测算。据了解，在中国清华大学、中国汽车技术研究中心等机构均有各自的LCA（生命周期）评价标准体系，不同标准体系之间的差异如何尚未见详细报道。下面以美国加州的情况来做分析，根据CARB公布的数据，包括生物乙醇、生物柴油、可再生柴油等在内的五类主要替代燃料的平均碳强度变化见图26。自低碳燃料标准实施以来，生物乙醇的平均碳强度不断下降，2020年第四季度的平均碳强度值约为56gCO2e/MJ，与生物LNG相当。生物柴油和可再生柴油的平均碳强度在2020年第四季度约为32gCO2e/MJ，生物CNG在生命周期内则具有吸碳能力，最新的平均碳强度数据为-26gCO2e/MJ。数据来源：CARB，iCET整理图26加州地区主要替代燃料生命周期碳强度变化诚然，燃料的生命周期碳强度与其生产路径紧密相关，中国的各类燃料碳强度值仍需通过本地化的模型进行核算。资料数据显示，中国汽油和柴油的生命周期碳强度分别为92gCO2e/MJ和90gCO2e/MJ45。以图27显示的加州主要替代燃料生命周期碳强度数值测算，生物燃料相对于化石燃油的减排潜力在39-128%之间。4.2.3成本因素包括生物柴油、生物航煤和生物乙醇在内的生物液体燃料，按照原料来源均可以划分为三代产品，第一代一般是以可食用生物质资源为原料，第二代则以非可食用生物质-40-200204060801002011Q1Q2Q3Q42012Q1Q2Q3Q42013Q1Q2Q3Q42014Q1Q2Q3Q42015Q1Q2Q3Q42016Q1Q2Q3Q42017Q1Q2Q3Q42018Q1Q2Q3Q42019Q1Q2Q3Q42020Q1Q2Q3Q4碳强度，gCO2e/MJ生物乙醇生物柴油可再生柴油生物CNG生物LNG52资源为原料，第三代往往以可再生的生物质资源为初始原料来生产。第一、二代产品在原料供应充足或者原料作为其他产业的废弃材料时，原料成本并不高昂，但容易出现原料短缺的问题，如生物柴油生产所使用的地沟油收集就相对困难，进而抬高生产成本。第三代产品往往面临技术规模应用的过高成本问题，如大规模培养和利用微藻需要巨大资金投入来建设基础设施。就乙醇产品来说，目前成本最低的是工业催化工艺生产的乙醇，约为4000元/吨，生物乙醇中成本最低的是玉米乙醇，成本约在4500-5000元/吨之间。纤维素乙醇的生产成本最高，据估算在5600元/吨左右，见图27。相对于进口乙醇而言，目前仅有玉米乙醇具有一定的价格优势。目前我国乙醇汽油的价格与普通汽油价格相同，燃料乙醇的价格与油品价格保持联动，其价格制定基本参照国内成品油定价机制并以0.911的系数进行调价46。按照目前北京地区的汽油价格来算，一吨汽油的价格约为8500元，那么一吨燃料乙醇的价格约为7740元。不过，国内汽油价格受到国际油价波动的影响有一定起伏，而燃料乙醇的成本则主要受原料和生产成本影响，上述定价机制难以反映燃料乙醇的供需关系。有业内人士认为，当前的生物燃料乙醇定价机制已经不能适应市场发展的要求，需要借鉴国际经验，积极研究制定新的燃料乙醇定价机制47。此外，生物燃料的成本也受国内相关企业规模影响而难以继续下降。目前我国燃料乙醇的需求量不是很高，相关部门在推广燃料乙醇方面也受到多重因素影响导致推进缓慢，企业生产规划相对保守，难以实现规模化效益。以河南天冠为例，这是目前国内最大的生物乙醇生产企业之一，现有产能约为50万吨/年48，美国最大的生物乙醇企业ArcherDanielsMidlandCo.-Decatur49，其玉米乙醇的年产能达到375百万加仑/年，折合约112万吨/年。资料来源：隆众资讯、华泰期货研究院图27不同工艺路线的乙醇生产成本对比534.3低碳生物燃料在中国的应用前景综合上述因素，我们认为未来在中国交通领域应用潜力较大的生物燃料主要为生物柴油和生物航煤，生物乙醇虽然具有较好的产业基础和应用案例，但在交通领域生物乙醇主要应用在汽油车上，更确切一点，主要应用在乘用车上。从目前的情况来看，乘用车领域电动化普及正在加速，生物乙醇在短期内可以带来一定的减碳效益，但长期和大规模应用的潜力并不大。生物柴油则可以广泛应用在长途重卡、远洋和内河运输等领域。重卡的电动化仍处在起步阶段，规模化仍需要一到两个产品周期，而且由于使用场景的需求，长途重卡领域更有潜力维持多种能源并行的局面，此时应用生物柴油将能促使重卡碳排放持续降低。远洋和内河运输具有长距离、无法中途充电等特点，短期内实现电驱动化还有相当难度，生物柴油在这些领域也具有良好的应用前景。以生物柴油在重卡方面的需求简单估算，目前中国重卡保有量约800万辆，以百公里油耗40升，年均行驶里程5万公里计算，年消耗柴油约1600万升，按照B5的添加标准，需要生物柴油80万升，折合约70万吨。而我国重卡保有量仍处于增长趋势，未来对生物柴油的需求量还将进一步提高。与此同时，随着“公转水”“公转铁”的进一步深化，远洋和内河运输的强度也将有一定幅度的提升，对生物柴油的需求也将随之上升。生物航煤方面，在我国汽车电动化进程不断加速推进的情况下，很多业内专家认为我国发展生物燃料的一个重要切入领域是航空用油。首先，我国交通出行方式正处于过渡阶段，公路客流不断流向高速铁路和民航，航空用油至少有一倍的增长空间。其次，国际航协于2019年提出了国际航空碳抵消和减少计划（CORSIA），按照原计划，将从2021开始使用二氧化碳抵消付款，采用2019年和2020年的平均排放量为基准水平，目标是在2020-2040年间保持国际航空旅行的净二氧化碳排放量不变。由于COVID-19疫情影响，2020年航空业碳排放量大幅下降，包括欧盟各国在内的航空公司提出了对该计划的修改提议50，希望仅以2019年的排放量为基准，据测算，该修改一旦被采纳将造成CORSIA实现的总体减排量减少25-75%。尽管如此，我国航空企业也应积极做好规划，航空行业的碳减排压力不小，生物航煤则是实现碳减排的重要手段之一。甲醇也是未来交通领域很有潜力的燃料，不仅在商用车领域，在船舶等非道路交通运输中也具备使用条件。考虑到碳减排问题，利用可再生能源制备低碳甲醇是近几年比较受关注的方向。可再生甲醇是由生物质或由绿氢和二氧化碳合成生产，有助于实现工业和运输燃料的碳中和。在中国探索较多的是利用太阳能的制备方式合成甲醇，这一产品又被称为“液态阳光”。但目前中国甲醇生产仍主要是以煤炭工业为基础，2020年煤制甲醇产能为7000万吨，占比达到76%，天然气和焦炉气制甲醇均比各为12%左右51，利用可再生能能源制备甲醇仍不具备规模化生产条件。IRENA的报告显示52，目前可再生甲醇的成本很高，而产量很低，但通过采用争取的政策，到2050年之前，可再生甲醇有望具备成本竞争力。54总之，一方面低碳燃料标准能够助力零排放汽车发展，另一方面还能通过鼓励生物柴油、生物航煤等多种低碳生物燃料以帮助短期内电动化难度较大的交通领域实现低碳转型，对交通行业的低碳发展具有重要意义。55五、加州LCFS法规的借鉴意义及引入中国的政策建议LCFS法规作为加州一整套气候变化解决方案的重要组成部分，为确保加州2030年总体碳排放比1990年的水平下降40%目标的总目标发挥了关键性作用。LCFS法规已经在美国俄勒冈州和加拿大不列颠哥伦比亚省得到成功复制。巴西的一些地区也已经注意到了LCFS的成功，正在开发类似的交易体系。在这里需要说明的是，低碳燃料法规与其他气候变化相关政策相辅相成，共同发挥作用，各个机制之间相互作用，并不存在此消彼长的关系。这也是目前中国相关行业参与者关注的重要问题。由于中国的低碳燃料标准体系尚未构建，市场发展也存在一些挑战和障碍，在交通全面电动化推进的方向指导下，对低碳燃料的应用和发展存在质疑，此中包括担忧构建政策体系的时效性及成本、对低碳燃料市场发展缺乏信心以及认为低碳燃料政策与电动化之间存在竞争关系等方面。交通零排放转型是一个长期的过程，电动化发展已成为不可逆转的趋势，但电动化推广也绝不是一蹴而就的事情，尤其是在重卡和非道路交通领域。低碳燃料作为碳减排的防御机制，将能持续促进交通排放不断降低，并为交通转型乃至社会的能源转型提供更多选择和保障。5.1加州LCFS对中国的借鉴意义LCFS机制如果能因地制宜地在中国部分城市和地区应用，有助于解决当前几个迫切的问题，具有较强的借鉴意义。(1)可与全国碳排放权交易市场相辅相成，在地方试点平行推进，促进交通领域温室气体稳步减排中国已承诺2030年前二氧化碳排放达到峰值并争取尽早达峰，单位GDP二氧化碳排放比2005年下降60%-65%，并在2060年之前实现碳中和的目标。随着工业、能源、建筑等部门能耗管理升级，这些领域均取得了较好的减排效果。与此同时，机动车保有量快速上升，交通部门的温室气体减排压力越来越大。LCFS通过设定逐年下降的交通燃料碳强度目标，能抵消交通需求增长带来的排放增量，有利于稳步降低交通部门的温室气体排放，助力碳中和目标的实现。(2)鼓励燃料多元化创新，控制减少石油消费总量中国是石油消费大国，近年来石油消费增速迅猛，对外依存度已超过70%，面临国家能源安全挑战。LCFS能有效促进低碳交通燃料的多元化及技术创新，从供给侧推动交通燃料从石油向低碳燃料转型，同时，还可以降低开采加工过程中的能耗，减少石油消费。根据ICF的预测，到2030年，当LCFS的碳强度下降20%时，加州的石油消费量将下降26%53。(3)与“双积分政策”相互配合，促进新能源汽车的推广在“双积分政策”下，传统燃油车企购买积分，新能源汽车企和消费者以直接或间接的方式获得补贴。在LCFS法规下，石油公司购买积分，不仅新能源汽车基础设施和车队56获得补贴，积分收益的一定比例通过清洁燃料奖励项目也可以间接补贴电动汽车消费者，与“双积分政策”相配合，有利于进一步促进新能源汽车的推广。(4)成为财税手段的重要补充目前中国促进石油消费减量化主要依靠财税手段，例如成品油消费税，增加消费者的负担，因此施行的阻力较大。LCFS可成为财税手段的重要补充，减排的成本由石油公司分担，积分收益既补贴了低碳燃料供应商，又通过容量积分补贴了新能源汽车配套的充电（加注）基础设施，同时给予快充和智能充电等基础设施的积分奖励，激励新技术的应用和推广。5.2实施低碳燃料法规对零排放汽车的促进作用加州低碳燃料标准法规对电、氢能源及其基础设施提供了获益途径，如在中国实施类似的低碳燃料标准法规，将从以下几个方面促进包括电动汽车和氢燃料电池汽车在内的零排放汽车的推广应用。为EV使用者提供可持续的奖励和补贴加州低碳燃料标准法规2.0通过清洁燃料奖励项目直接对EV使用者提供补贴，根据电池容量EV使用者可获得500-1400美元不等的奖励，该举措可作为政府财政补贴的替代手段。以电动乘用车为例，目前中国针对此类车型的补贴政策将在2022年底全面取消。按照2020年的标准，续航里程超过400公里的电动乘用车最高可获得2.25万元的补贴，2021年补贴在此基础上退坡20%，为1.8万元，2022年在2021年基础上退坡30%，为1.26万元。理论上，续航里程在400公里以上的车辆电池容量一般都超过16kWh，按照加州标准，这类车可获得1400美元折合约9100元的奖金，这笔资金对一般消费者而言仍然具有较大的吸引力。更为关键的是，基于低碳燃料标准法规对EV使用者提供的奖励和补贴不会占用公共财政资源，是可持续的。由国家财政直接提供补贴需要考虑的边界因素很多，容易造成“骗补”等不良行为。依靠一套基于市场机制的法规机制则可以尽量减低这种风险，在这一层面上，低碳燃料标准法规也不失为一个较好的选择。鼓励基础设施项目建设和使用在电动汽车推广前期，制约其发展的一个重要因素即是充电基础设施数量不足和分布不合理，随着基础设施的不断布局，提高充电设施利用率又成为一个新的挑战。燃料电池汽车推广也应遵循类似的发展模式。在加州低碳燃料标准法规中，关于基础设施的容量积分设计，便是为了鼓励投资者加大对直流快充和加氢站的投建，尽可能解决由于基础设施不足造成的零排放汽车发展受限问题。此外，基础设施拥有者还可以通过燃料路径获取低碳燃料积分，通过积分交易市场进一步获益。另一方面，电网公司也可以通过燃料路径获得低碳燃料积分，获得的部分收益有可能用来降低部分时段的电价，进一57步鼓励了零排放汽车的使用，并提高基础设施的利用率。电力从LCFS机制中的获益潜力毫无疑问，随着交通行业的整体转型，电力将在加州低碳燃料标准法规中扮演越来越重要的角色。从CARB公布的分燃料类型的LCFS积分情况来看，2020年四个季度电力LCFS积分占比均已超过20%，如图28。2020年，加州LCFS积分交易共完成217.28万吨二氧化碳当量的交易，每个积分的平均价格为199美元54，积分现金流共计4.3亿美元。假设这些积分从积分池中按比例进行交易，那么按照电力积分比例，2020年电力从LCFS机制中的获益超过8600万美元。如果在中国实施低碳燃料标准法规，电力可获得的收益将更加巨大，一是中国市场体量巨大，二是中国的电动汽车保有量是加州的15倍左右，且近几年电动汽车的增长速度还将显著加快。因此，电力将从LCFS机制中将获得巨大收益，这有助于促进电力相关领域产业的发展，而电动汽车则是其中的主要部分。数据来源：CARB，iCET整理图28电力在加州LCFS机制中的地位5.3中国引入类似法规的政策建议加州LCFS法规是在对加州当地交通能源充分调研的前提下，以燃料生命周期碳强度为评价参数，开发的一套完整的以模型核算为基础，以法规命令托底实施的政策体系。LCFS法规对高碳油气企业实行强制合规管理，与中国体系下标准文件的性质不同。LCFS法规具有很高的精细度和复杂度，在引入中国时，我们建议：建立交通能源消费统计制度与平台LCFS是一套基于定量核算机制的政策体系，完整、翔实且可靠的数据统计是政策实施的核心和关键。基于可靠的数据，合规主体上报的数据才能被追踪和核查，政策的公0%5%10%15%20%25%01000002000003000004000005000006000007000008000009000002011Q1Q32012Q1Q32013Q1Q32014Q1Q32015Q1Q32016Q1Q32017Q1Q32018Q1Q32019Q1Q32020Q1Q3电力积分占比电力LCFS积分，吨二氧化碳当量58平性和公正性也才能得以保证。而中国目前尚未建立专门服务于交通领域的能源消费统计制度与平台。除了服务于LCFS政策外，该统计平台还能在未来的碳市场及交易、碳达峰及碳中和研究和实施过程中发挥重要作用。考虑到中国的具体情况，建议交通能源消费统计制度与平台由发改委牵头，会同交通部、公安部和海关总署等相关部委共同负责制定。而科学的燃料生命周期碳强度核算方法体系是建立上述制度和平台的基础。在之前的关键问题探讨中也已经指出，目前中国缺乏一套具备公信力的燃料生命周期温室气体核算工具。建立健全燃料生命周期温室气体核算标准是当务之急，前期试点可以由地方主管部门提出核算方法或指南，但是长期来看，需要以标准的形式加以规范。燃料生命周期温室气体排放的核算则可通过多种途径实现，包括支持高校和研究机构合力开发，以及推动和认可第三方认证渠道等。开展交通燃料碳强度预测研究并提供相应工具CARB对低碳燃料强度基准值的预测是基于交通燃料的详细数据，通过核算平均碳强度，并在此基础上预测未来的情景，从而给出中长期的基准参数。目前，中国在燃料生命周期温室气体排放核算方面缺乏完备的数据库和相应标准，对交通燃料池碳强度缺少准确的定量判断，在此基础上的预测能力也亟待建设和加强。建议在引入低碳燃料政策过程中，集中研究力量开展交通燃料碳强度的预测研究，并结合前面提到的燃料生命周期温室气体核算工具，开发交通燃料碳强度预测工具，保证碳强度目标的严格性和可实现性。精简标准体系LCFS较高的精细度确保了法规的科学性和公平性，同时也对法规实施管理提出了较高要求。目前中国交通低碳转型需求和压力都高于加州开始实施LCFS法规时期，为尽快落实低碳燃料系列政策，建议在引入时，在保证科学和公平的前提下，对标准体系进行精简设计。可精简的要素包括：-纳入标准体系的低碳燃料类型：在充分调研的基础上，纳入在中国具有高应用潜力的低碳燃料类型，初期暂不纳入技术实现难度高、难以大规模应用的低碳燃料。-对化石燃料供应商规模的认定：在标准设计初期，建议放宽化石燃料供应商的规模，即暂时仅对超过一定规模的供应商进行强制管理。后期随着经验的累积，认定标准可适度加严。-积分生成路径和规则：加州LCFS体系中目前包含了三种积分生成路径，在引入初期，建议先纳入规模较大、市场较为成熟的积分路径，同时积分生成规则尽可能设计得科学又不失简化，后期在市场逐渐成熟的基础上再对其他路径进行放开。59设计适用于中国实施的低碳燃料积分（LCFC）交易机制考虑到中国体系下标准与政策落实难度的巨大差异，我们建议设计一套中国特色的低碳燃料积分（LCFC）交易机制，类似于乘用车“双积分”政策中的NEV积分管理政策。LCFC既解决了单纯标准在中国难以推行落实的困境，也符合精简标准体系的原则。下表对LCFC、LCFS与乘用车“双积分”政策三者之间的异同进行了简单梳理。表9LCFC机制与LCFS和NEV积分机制对比LowCarbonFuelstandard(LCFS)LowCarbonFuelCredits(LCFC)NEVCredit性质•一套政策及标准体系，按燃料碳强度实施交易•借鉴NEV积分办法，按LCFC积分体系进行交易•“双积分”政策的重要组成，按照NEV积分进行交易积分获得依据•燃料碳强度绝对值•燃料碳强度的关联函数•新能源汽车相关技术参数的关联函数对标基准•统一设定的年度碳强度目标值•统一设定的低碳燃料积分比例目标•统一设定的NEV积分比例目标参与主体•化石燃料供应商•替代燃料供应商•化石燃料供应商•替代燃料供应商•传统车企•新能源车企（或二者兼具的车企）优势•严格以碳强度绝对值为参照•定量评价LCFS对温室气体减排的影响•政策灵活执行•可对需要鼓励的低碳燃料或路径进行积分赋值•灵活根据市场发展设定车型的积分获得办法•可实施性高劣势•方法学较为复杂•需要严格按照方法学执行•并不与燃料碳强度及减排潜力一一对应•不与新能源汽车的真实减排潜力一一对应例如：当前汽油燃料周期碳强度约为92gCO2e/MJ，假设在汽油碳强度基础上下降1%可获得1个LCFC积分（精确到小数点后一位）。如果某种燃料的碳强度绝对值为80gCO2e/MJ，那么每兆焦该燃料可获得13个LCFC积分，总积分为该燃料的单位积分与销售总量的乘积。每个年度设定不同的LCFC积分比例目标，核算基准为高碳化石燃料的销售总量（以兆焦计）。如果某种替代燃料具有较好的应用前景和减排潜力，但发展进度较慢，LCFC政策还可对这种燃料提供额外的积分优惠核算。采用LCFC机制的优势在于，可以及时识别出具有减排潜力的低碳燃料并及时判断是否需要对该燃料进行政策倾斜，同理还可以在某些燃料已充分发展之后取消对它的政策优惠。而且，LCFC直接作为一套完整的政策出台，配合相关措施便可以落地实施，从而加快低碳燃料相关政策在中国的推进进度。建立和加强第三方核证体系低碳燃料标准的实施必须依靠准确的数据监测、报告和核查系统。2018年加州空气资源委员会通过修正案要求企业在申报数据时必须经过第三方审核机构的核正，以保证数据的完整度、精确度和与法规的一致性。为落实这一措施，加州空气资源委员会对第60三方核证系统工作人员提出了严格的资质要求且不允许与LCFS合规主体之间存在利益冲突。同时，加州空气资源委员会员工还会为第三方核正人员提供免费的技术培训及资料，通过批准被认可的第三方核证机构名单可以在CARB网站上进行查询。低碳燃料市场的数据监管和监测与碳市场基本相同，碳市场的部分经验可以利用，教训也值得反思和借鉴。中国的全国碳市场交易从2021年7月才正式启动交易，但碳排放数据的检测和监管边界比较模糊，普遍存在数据偏差，数据核正尚未形成标准规范化操作，可能会出现人为操作的漏洞。另一方面，由于系统性培训不足，各地的核查机构和人员水平参差不齐。2021年7月6日通报的“内蒙古鄂尔多斯高新材料有限公司虚报碳排放报告案”是全国范围内首次公开披露的碳排放报告造假案件，原因在于第三方核查机构的工作进程受多种因素影响因此对检测时间进行了更改。这一方面说明中国碳市场第三方核证机构及人员的资质有待提升，侧面也反映了第三方核证机构数量的短缺，另一方面也说明数据的监管和监测标准不够完善。在低碳燃料政策构建的过程中，要同步建立和完善数据监测和核查标准，构建第三方机构核正体系，同时积极培育一批专业技术人员，加强第三方机构和人员的业务水平。建立试点省市或地区首先要充分识别低碳燃料政策在中国本地化过程中需要克服的问题，根据地方需求与积极性，建立地方试点。地方试点应满足以下几个条件：第一，强有力的政府部门牵头，多部门协同配合。第二，根据该地区的能源禀赋、发展需求和所偏重的技术路线，可建立相对独立的省级/区域性试点交易市场。第三，研究构建多种多样的燃料路径发展及合规情景，并基于预测结果不断调整目标设置。情景分析的主要结论应包括不同技术路线发展情景下，对生成积分的数量、储量、市场交易量和价格的预测。第四，保持机制的灵活性，对机制不断调整更新，间隔以两到四年为宜，同时保持规则的连贯性、统一性，保护参与主体对政策的信心和正向预期。例如：为了应对技术的创新发展和日渐严格的合规要求，可逐渐增加燃料品类或积分生成路径。在此过程中，应充分考虑新增路径对积分增量、储量、价格的影响，甚至对其他碳市场的间接影响。既要考虑到新路径对某类替代燃料发展的激励和促进作用，也要考虑到新路径是否会因生成积分的体量过大，导致降低整体低碳燃料积分价格，从而降低传导到终端燃料价格中的碳价。61参考资料1CARB，https://ww3.arb.ca.gov/fuels/lcfs/credit/lrtmonthlycreditreports.htm2iGDP，2020能源数据https://www.efchina.org/Attachments/Report/report-lceg-20210430-3/2020%E8%83%BD%E6%BA%90%E6%95%B0%E6%8D%AE.pdf.3WRI，https://www.wri.org.cn/en/publication/toward_net_zero_emissions_road_transport_sector_china_EN4CARB,LCFSdashboard,https://www.arb.ca.gov/fuels/lcfs/dashboard/dashboard.htm5ClimateActionReserve.CaliforniaClimateActionRegistry.http://www.climateactionreserve.org/about-us/california-climate-action-registry/6CaliforniaEnergyCommission,https://www.energy.ca.gov/about/core-responsibility-fact-sheets/transforming-transportation7CaliofrniaDelivers,http://www.cadelivers.org/low-carbon-fuel-standard/8CARB.LookupTablePathways.https://www.arb.ca.gov/fuels/lcfs/ca-greet/lut.pdf?_ga=2.79493527.2012975654.1610508873-180490670.15877192109CARB.LCFSLifeCycleAnalysisModelsandDocumentation.https://ww2.arb.ca.gov/resources/documents/lcfs-life-cycle-analysis-models-and-documentation10EnergyandEnvironmentalEconomics,Inc.AchievingCarbonNeutralityinCalifornia.PATHWAYSScenariosDevelopedfortheCaliforniaAirResourcesBoard.Aug.2020.11南加州爱迪生公司官方网站。https://evrebates.sce.com/12CARB,https://ww2.arb.ca.gov/bp-products-north-america-inc-settlement-202013CARB,https://www.arb.ca.gov/fuels/lcfs/2018-0815_illustrative_compliance_scenario_calc.xlsx?_ga=2.194873133.1680890640.1612844594-1606319933.154274711214CARB,https://www.arb.ca.gov/regact/2009/lcfs09/lcfsisor1.pdf15CARB,https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/classic//fuels/lcfs/workgroups/advisorypanel/20111208_LCFS%20program%20review%20report_final.pdf16CARB,https://ww3.arb.ca.gov/regact/2015/lcfs2015/lcfs15appb.pdf17CARB,https://www.arb.ca.gov/fuels/lcfs/rulemakingdocs.htm18LexisNexis.Pratt’sEnergyLawReport.Vol.19-1.pp.6.InternalRevenueCods45Q是指对二氧化碳隔离所给予的抵税额制度。19CARB.Cap-and-TradeProgram.https://ww2.arb.ca.gov/our-work/programs/cap-and-trade-program/about20LexisNexis.Pratt’sEnergyLawReport.Vol.19-1.pp.321CARB.California’s2017ClimateChangeScopingPlan.https://www.arb.ca.gov/cc/scopingplan/scoping_plan_2017.pdf.22ICF.https://caletc.com/assets/files/Final-Report-Cap-and-Trade-LCFS.pdf23国家统计局，中国统计年鉴2020.24BiodieselProgramatUniversityofIdaho,https://biodieseleducation.org/More/brochures/BD_VS_RD.pdf25国信证券，http://pg.jrj.com.cn/acc/Res/CN_RES/INDUS/2020/12/30/2a6a588b-26d8-462a-b4a3-e8de2fb59b82.pdf26吉林省人民政府，http://www.jl.gov.cn/szfzt/tzcj/zdxm/syhg/202101/t20210119_7917048.html27新华网，http://www.xinhuanet.com/politics/2021-03/18/c_1127223970.htm28海南省第六届人民代表大会第四次会议专题报道，http://www.hainanpc.net/hainanpc/ztzl/ljsc63/yajy70/1010433/index.html29新华网，http://www.xinhuanet.com/energy/2017-11/22/c_1121993250.htm6230Reuters,https://www.reuters.com/article/us-china-health-oil-aviation-idUSKBN1ZZ0F531国家能源局科技司负责人就《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案问答》.2017年9月13日.http://www.nea.gov.cn/2017-09/13/c_136606048.htm32中国新闻网，https://www.chinanews.com/cj/2021/03-30/9443384.shtml33中国能源网，https://www.china5e.com/encyclopedia/news-104383-1.html34中国经济网，http://www.ce.cn/xwzx/gnsz/gdxw/202107/30/t20210730_36764587.shtml35氢启未来，https://www.h2weilai.com/cms/index/shows/catid/88/id/2402.html36新浪财经，https://finance.sina.com.cn/tech/2021-04-26/doc-ikmyaawc1850561.shtml37http://www.mei.net.cn/qcgy/202103/1714661256.html38第一财经.环境部：中国碳市场已成为全球配额成交量第二大碳市场.2020年9月25日,https://www.yicai.com/news/100784513.html39中华人民共和国中央人民政府，http://www.gov.cn/guowuyuan/2021-07/16/content_5625574.htm40《北京市重点排放单位二氧化碳核算和报告指南》.2020年10月10日.https://www.bjets.com.cn/article/zcfg/202010/20201000001776.shtml41上海市生态环境局关于印发《上海市纳入碳排放配额管理单位名单（2019版）》及《上海市2019年碳排放配额分配方案》的通知.2020年6月22日.https://www.cneeex.com/c/2020-06-22/490538.shtml42能源与交通创新中心.《2019中国乘用车双积分研究报告》.2020年3月.43搜狐，https://www.sohu.com/a/387384183_10011566744国家木薯产业技术体系信息平台，http://www.cassava.org.cn/article.aspx?id=37545PengT,ZhouS,YuanZ,OuX.LifeCycleGreenhouseGasAnalysisofMultipleVehicleFuelPathwaysinChina.Sustainability.2017;9(12):218346中华人民共和国商务部，http://www.licence.org.cn/article/spxxyyj/201709/8168.html47中国化工报，http://www.ccin.com.cn/detail/64c568631c6a5c04e146c26e42f25391/news48天冠集团，http://www.tianguan.com.cn/jituan/lslnys.asp49Thomas,https://www.thomasnet.com/articles/top-suppliers/ethanol-plants/50碳道小编，https://ideacarbon.org/news_free/51870/51天风期货研究所，https://www.thanf.com/uploadfile/2021/0519/20210519014332443.pdf52IRENA，https://www.irena.org/publications/2021/Jan/Innovation-Outlook-Renewable-Methanol-ZH53ICF,Post-2020CarbonConstraints.2017.02.54CARB，https://ww3.arb.ca.gov/fuels/lcfs/credit/lrtmonthlycreditreports.htm