典型城市绿色出行发展研究报告RESEARCHREPORTONGREENTRAVELDEVELOPMENTINTYPICALCITIES2022年度交通运输部科学研究院可持续交通创新中心城市公共交通智能化交通运输行业重点实验室2022年12月编委会编写组主任副主任委员石宝林王先进方海杨新征姜彩良刘好德彭虓陈徐梅：：：组长副组长成员陈徐梅路熙李振宇高畅安晶刘晓菲杜云柯刘洋赵屾周康宋伟男尹志芳李成祁昊宜毛毛穆凯胡雪霏宋晓敏田鑫：：：冯旭杰孙小年尹怡晓郝萌张晚笛李超吴可目录CATALOGUE研究背景政策环境（一）相关定义······································01（二）发展历程······································01测算方法和指标说明（一）指标定义······································05（二）城市范围······································06（一）加快建设交通强国······························02（二）贯彻落实碳达峰碳中和战略······················03（三）开展绿色出行创建······························03综述篇发展篇绿色出行指标测算情况（一）综合········································07高峰时段绿色出行比例······························07绿色出行满意率（二）安全绿色出行环境安全认可率（三）便捷公共交通全出行链1公里步行衔接率·········································14·····································09·········································18·····························14····················18·················20············24···············21·········································26高峰时段公交10分钟候车人次比新能源和清洁能源公交车辆占比高峰时段骑行距离（六）经济公共交通通勤成本占居民平均可支配收入比例城市轨道交通客运强度观点篇····················26·········································30····················28··································31······················30··········32················35互联网租赁自行车可持续发展建议加快建立城市客运企业低碳“领跑者”激励机制的建议构建企业“领跑者”评价制度，促进城市轨道交通服务提升建立城市绿色出行碳普惠机制的建议····················40····43·47··················51·········································32······························33公共交通站点周边共享单车延伸覆盖率轨道交通站点周边100米公交站点衔接率新增和更新低地板及低入口城市公交车比例发展篇目录CATALOGUE（四）高效高峰时段公交与小汽车行程速度比（五）低碳十四五期推进中小型城市绿色出行思考前言PREFACE近年来，随着城市公交优先发展战略的深入实施和绿色出行发展理念的不断深入，我国城市绿色出行取得显著成效。党的二十大报告提出，推动形成绿色低碳的生产方式和生活方式。为了深入研究我国典型城市绿色出行发展现状和趋势，助力绿色出行建设，交通运输部科学研究院、可持续交通创新中心、城市公共交通智能化行业重点实验室编制了2022年度《典型城市绿色出行发展研究报告》。报告分为综述篇、发展篇和观点篇。综述篇简述了绿色出行的定义，阐述了我国城市绿色出行发展历程以及相关政策环境。发展篇从综合、安全、便捷、高效、低碳、经济六个维度选取13个指标，对36个典型城市绿色出行发展现状进行了测算。观点篇从中小城市绿色出行发展、互联网租赁自行车可持续发展、城市客运企业低碳“领跑者”激励机制、城市绿色出行碳普惠机制等视角分享了专家观点。感谢百度地图、美团出行、蔚行科技、能源基金会对本报告数据调查分析的大力支持。受调查数据所限，相关指标测算仅反映本研究实证结果，供社会各界参考。综述篇OVERVIEW绿色出行作为国际倡导的出行理念，有着丰富内涵。一般而言，绿色出行指社会主体选择公共交通、自行车、步行等出行方式，并在确需使用小汽车时作出优先选择低碳环保车辆等行为决策。2019年，交通运输部等十二部门和单位联合印发了《绿色出行行动计划(2019—2022年)》，其中通过“构建完善综合运输服务网络”“大力提升公共交通服务品质”“优化慢行交通系统服务”等工作任务进一步明确了绿色出行的定义边界，即以城市公共交通和慢行出行等出行方式为主体，生态友好、绿色低碳、集约高效的出行系统。2020年，交通运输部、国家发展改革委联合印发了《绿色出行创建行动方案》，明确了“绿色出行比例”测算包含城市轨道交通、公共汽电车、自行车和步行等方式。本报告中的绿色出行采用以上定义。(一)相关定义研究背景P01综述篇(二)发展历程改革开放后，自行车成为城市的主要交通工具，到上世纪80年代末，全国自行车保有量达到了5亿辆。同时，全国城市公交运营车辆不足3万辆、年客运量100多亿人次，公交“少而挤”，基础设施落后、运输能力不足制约了城市公共交通的发展。我国城市绿色出行主要经历了三个发展阶段。第一起步阶段2019年，党中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，提出了构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，建成人民满意、保障有力、世界前列交通强国的总目标。“运输服务便捷舒适、经济高效”作为九大重点任务之一，明确要求“推进出行服务快速化、便捷化，加强城市交通拥堵综合治理，优先发展城市公共交通，鼓励引导绿色公交出行，合理引导个体机动化出行”。党的十八大以来，各级政府积极出台政策，将促进绿色出行作为城市交通高质量发展的重要内容。党的二十大报告提出“推动形成绿色低碳的生产方式和生活方式”。(一)加快建设交通强国政策环境P02综述篇第二变革阶段上世纪九十年代，自行车出行比例逐年下降，国家积极培育和规范城市交通运输市场，推动公共汽电车作为城市交通的主体，实现了快速发展。但同时，随着经济现代化、城镇化、机动化进程的加快，私家车出行比例快速增长，城市公共交通市场无序竞争、服务质量下降等问题也开始显现。本世纪初，国家提出优先发展公共交通，让公共交通逐步回归公益属性。特别是党的十八大以来，公共交通优先发展战略进一步确立，绿色出行作为绿色生活的重要组成部分纳入党的十九大报告，城市绿色出行建设取得显著成效。2020年7月，交通运输部、国家发展改革委联合印发《绿色出行创建行动方案》，全国100多个城市参与创建行动。2021年全国城市公共交通系统完成年客运量726.43亿人，每天2亿多人次选择绿色出行方式。第三优先发展阶段P03综述篇2021年9月,《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》印发，提出“要推广节能低碳型交通工具，积极引导低碳出行”“加快城市轨道交通、公交专用道、快速公交系统等大容量公共交通基础设施建设，加强自行车专用道和行人步道等城市慢行系统建设”等涉及城市绿色出行的工作任务。《国务院关于印发2030年前碳达峰行动方案的通知》（国发〔2021〕23号）进一步提出了“到2030年，城区常住人口100万以上的城市绿色出行比例不低于70%”的目标任务。2022年4月，交通运输部、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局联合发布《贯彻落实<中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见>的实施意见》(交规划发〔2022〕56号），进一步明确了优先发展公共交通，推动城市慢行系统发展，提升绿色出行装备水平，培育绿色出行文化，完善绿色出行服务体系等具体任务。(二)贯彻落实碳达峰碳中和战略2020年7月,《交通运输部国家发展改革委关于印发<绿色出行创建行动方案>的通知》（交运函〔2020〕490号）印发。该方案提出，以直辖市、省会城市、计划单列市、国家公交都市创建城市、其他城区人口100万以上的城市为创建对象，鼓励周边中小城镇参与绿色出行创建行动；到2022年，力争60%以上的创建城市绿色出行比例达到70%以上，绿色出行服务满意率不低于80%。创建城市通过开展绿色出行创建行动，引导公众出行优先选择公共交通、步行和自行车等绿色出行方式，降低小汽车通行总量，提升了城市绿色出行水平。(三)开展绿色出行创建发展篇DEVELOPMENT为客观分析我国城市绿色出行发展情况，报告根据《交通强国建设评价指标体系》框架，按照科学性、代表性、可比性、可获取性、用户导向性的原则，从综合，安全、便捷、高效、低碳、经济六个维度，共选取了13项评价指标，通过用户问卷调查和指标测算相结合的方法，对北京等36个典型城市的绿色出行发展情况进行测算分析。用户问卷调查方面，联合百度地图和美团出行通过手机客户端、网页、公众号等途径投放问卷调查，重点对“高峰时段绿色出行比例”、“绿色出行满意率”、“绿色出行环境安全认可率”等3项指标开展调查。调查时间为2022年8月至10月。指标测算方面，“公共交通全出行链1公里步行衔接率”、“轨道交通站点周边100米公交站点衔接率”、“高峰时段公交与小汽车行程速度比”、“高峰时段公交10分钟候车人次比”和“公共交通站点周边自行车延伸覆盖率”、“早高峰时段骑行距离”等指标分别基于百度地图和美团出行的出行数据、车辆轨迹数据、位置服务数据、POI数据等挖掘计算。其他指标则根据相关统计调查数据测算。发展篇P04高峰时段公交与小汽车行程速度比高峰时段公交分钟候车人次比10高效高峰时段骑行距离新能源和清洁能源公交车辆占比新增和更新低地板及低入口城市公交车比例公共交通站点周边共享单车延伸覆盖率公共交通全出行链1公里步行衔接率轨道交通站点周边米公交站点衔接率100便捷低碳绿色出行环境安全认可率安全公交通勤成本占居民平均可支配收入比例城市轨道交通客运强度经济绿色出行满意率高峰时段绿色出行比例综合测算方法和指标说明(一)指标定义特征指标名称指标定义安全便捷绿色出行环境安全认可率公共交通全出行链1公里步行衔接率对公共交通环境、骑行环境和步行环境安全性认可的出行者人数占被调查出行者总数的比例。（单位：%）高峰时段居民使用城市轨道交通、公共汽电车、自行车和步行等绿色出行方式的出行量占比。（单位：%）低碳新能源和清洁能源公交车辆占比新能源和清洁能源公共汽电车车辆数占城市公共汽电车总数的比例。(单位：%）经济公交通勤成本占居民平均可支配收入比例城市轨道交通客运强度居民公共交通通勤成本占平均可支配收入的比例。（单位：%）城市轨道交通单位运营里程上平均每日承担的客运量。（单位：万人次/（公里•日））高效综合高峰时段公交与小汽车行程速度比高峰时段骑行距离工作日早晚高峰时段公共汽电车平均运送速度与小汽车平均行程速度的比值。工作日早晚高峰时段自行车平均骑行距离。(单位：公里）新增和更新低地板及低入口城市公交车比例新增和更新城市低地板及低入口城市公共汽电车辆数占城市新增和更新公共汽电车辆总数的比例。（单位：%）公共交通站点周边共享单车延伸覆盖率城市主城区范围内通过共享单车补充服务公共交通站点300米半径以外的空间范围增加的服务覆盖率。(单位：%)一次公共交通出行中从起始点进入公共交通系统、公共交通系统内换乘、从公共交通系统离开到达目的地的步行距离总和不超过1公里的出行次数占公共交通总出行次数的比例。(单位：%）轨道交通站点周边100米公交站点衔接率城市轨道交通车站出入口步导距离100米内有公交车站的车站数量占所有城市轨道交通车站数量的比例。（单位：%）发展篇P05高峰时段公交10分钟候车人次比工作日早晚高峰时段，乘客乘坐公共汽电车的一次候车时长小于10分钟的出行次数占总出行次数的比例。(单位：%）高峰时段绿色出行比例绿色出行满意率对公共交通服务、骑行环境和步行环境满意的出行者人数占被调查出行者总数的比例。（单位：%）(二)城市范围报告选取了36个典型城市作为研究对象，具体包括北京、天津、石家庄、太原、呼和浩特、沈阳、大连、长春、哈尔滨、上海、南京、杭州、宁波、合肥、福州、厦门、南昌、济南、青岛、郑州、武汉、长沙、广州、深圳、南宁、海口、重庆、成都、贵阳、昆明、拉萨、西安、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐等直辖市、省会城市、计划单列市，其中超大城市7个、特大城市12个、Ⅰ型大城市11个、II型大城市5个、中等城市1个。其中，32个城市开通城市轨道交通。根据国务院第七次全国人口普查领导小组办公室编制的《2020中国人口普查分县资料》分类。超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市Ⅰ型大城市Ⅰ深圳成都北京天津上海广州重庆杭州西安武汉长沙济南郑州昆明南京大连哈尔滨沈阳青岛福州合肥太原南宁南昌宁波厦门乌鲁木齐长春石家庄贵阳呼和浩特兰州发展篇P06中等城市拉萨尚未开通轨道交通尚未开通轨道交通银川海口西宁已开通轨道交通已开通轨道交通已开通轨道交通已开通轨道交通11发展篇调查显示，36个典型城市的高峰时段绿色出行比例平均为79.6%，绿色出行已成为高峰时段最主要的出行方式。按城市规模划分，超大型城市与Ⅱ型大城市高峰时段绿色出行比例高于均值，分别为82.6%和81.6%。在各类绿色出行方式中，重庆、北京、上海的高峰时段公共交通出行比例相对较高，呼和浩特、合肥的高峰时段慢行交通出行比例相对较高。调查和指标测算结果显示，36个典型城市的高峰时段绿色出行比例平均为79.6%，绿色出行已成为高峰时段最主要的出行方式。公共交通、自行车和步行交通方式的满意率分别为85.0%、63.1%、73.6%。早高峰为7:00~9:00，晚高峰为17:00~19:00，乌鲁木齐和拉萨的早晚高峰时间因时区原因有所调整。高峰时段绿色出行比例P0773.6%步行63.1%自行车85.0%公共交通11指标测算情况(一)综合10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%超大型城市特大型城市中等城市型大城市Ⅰ型大城市天津广州深圳成都北京上海重庆杭州西安武汉长沙济南郑州昆明南京大连哈尔滨沈阳青岛福州合肥太原南宁南昌宁波厦门乌鲁木齐长春石家庄贵阳呼和浩特兰州银川海口西宁拉萨87.6%93.3%83.2%82.1%79.1%70.1%66.7%81.5%80.1%76.4%75.3%75.0%74.9%73.6%70.4%83.3%82.3%81.3%80.7%80.1%78.7%78.3%77.6%77.6%76.2%75.2%71.5%85.0%84.1%83.9%83.0%81.0%73.5%87.8%87.2%81.8%36个典型城市高峰时段绿色出行比例情况发展篇P08绿色出行满意率是体现“以人民为中心”，落实以人为本，践行绿色出行理念的重要评价指标。报告分别从公共交通服务满意率、骑行环境满意率和步行环境满意率三个方面对城市绿色出行满意率开展测评分析。绿色出行还有庞大的潜在群体。调查显示有63.7%的出行者表示如果城市的绿色出行比目前更加便捷、高效和安全，则愿意取消或延期购买私家车，并有78.3%的出行者愿意减少使用小汽车出行。经济实惠是选择绿色出行方式的最主要原因。在选择绿色出行方式最主要的原因方面（多选），有37.0%的出行者认为“经济实惠”是最主要原因，而“节能环保”、“便捷高效”、“安全可靠”的比例则分别为30.7%、27.7%和19.6%。私家车出行仍是绿色出行外的主要选择。36个典型城市中，18个城市选择私家车出行与选择公共交通出行的人群比例相当，高于选择出租车、摩托车出行的人群比例。近半数的特大型城市和I型大城市高峰时段绿色出行比例低于平均水平(79.6%)。此外，受丘陵盆地地形条件等因素影响，贵阳、青岛、重庆等城市选择慢行交通(自行车、步行)出行的占比较低，高峰时段绿色出行比例平均约为71.8%。37.0%30.7%27.7%19.6%经济实惠节能环保便捷高效安全可靠绿色出行满意率发展篇P09公共交通服务满意率达到85%。超大城市的公共交通服务满意率（包括非常满意和比较满意）最高，平均满意率为85.9%。特大城市和大城市的平均满意率分别为84.5%和82.9%。济南、宁波、厦门等城市公共交通服务满意率最高，超过90%。非常满意比较满意一般比较不满意非常不满意10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%超大型城市特大型城市中等城市型大城市Ⅰ型大城市北京天津上海广州深圳重庆成都沈阳大连哈尔滨南京杭州济南青岛郑州武汉长沙昆明西安石家庄太原长春宁波合肥福州厦门南昌南宁贵阳乌鲁木齐呼和浩特海口兰州西宁银川拉萨发展篇P10典型城市公共交通服务满意率情况超大型城市特大型城市型大城市北京天津上海广州深圳重庆成都拉萨非常满意比较满意一般比较不满意非常不满意城市骑行环境普遍具有较大的提升空间。调查显示，36个典型城市的城市骑行环境满意率（包括非常满意和比较满意）仅为63.1%左右，其中超大城市满意率最高，平均为62.9%，特大城市和大城市的平均满意率则分别为60.1%和60.8%。有近40%的出行者对其城市骑行环境不满意（包括一般、比较不满意和非常不满意）。沈阳大连哈尔滨南京杭州济南青岛郑州武汉长沙昆明西安型大城市Ⅰ石家庄太原长春宁波合肥福州厦门南昌南宁贵阳乌鲁木齐呼和浩特海口兰州西宁银川10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%发展篇P11典型城市骑行环境满意率情况中等城市步行环境满意率稍高于骑行环境满意率。调查显示，约73.6%的出行者对其城市步行环境满意，其中，厦门、宁波等东部城市，南昌、长沙等中部城市，银川、西宁等西部城市的步行系统建设较为完善，步行环境满意率超过90%。福州、海口、兰州等城市的步行环境满意率低于60%，慢行环境仍有较大提升空间。超大型城市特大型城市型大城市北京天津上海广州深圳重庆成都拉萨非常满意比较满意一般比较不满意非常不满意沈阳大连哈尔滨南京杭州济南青岛郑州武汉长沙昆明西安型大城市Ⅰ石家庄太原长春宁波合肥福州厦门南昌南宁贵阳乌鲁木齐呼和浩特海口兰州西宁银川10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%发展篇P12典型城市步行环境满意率情况中等城市提升绿色出行服务的覆盖范围是出行者最迫切的需求。调查显示，提升“公交线路和站点覆盖”、“共享单车数量和站点覆盖”是出行者反馈最迫切的需求，在“步行道占用管理”、“共享单车停放环境”等方面也有较大改进需求。此外，年轻人更加注重公交出行效率，随着出行者年龄的增长，则相对更注重慢行和无障碍出行环境、出行服务信息化水平，表明了打造全龄友好的城市绿色出行体系的重要性。0%10%20%30%40%50%0%10%20%30%40%50%城市公共交通(公交车、城市轨道交通)线路和站点覆盖公交车运行速度城市公共交通（公交车、城市轨道交通）换乘衔接公交车候车时间共享单车（电单车）车辆和站点覆盖共享单车（电单车）停放区秩序环境步行道占用管理出行信息服务适老化无障碍出行环境其他18岁以下18-40岁40-60岁60岁以上调查反馈绿色出行服务最需要提升改进的工作情况选项人数占比(%)发展篇P1339.24%25.32%44.49%34.18%44.73%29.40%41.51%29.97%25.26%21.52%15.82%13.46%12.84%21.68%29.59%31.06%37.24%6.96%5.06%5.36%3.91%4.43%9.80%11.47%14.29%27.55%22.78%23.26%23.15%30.36%27.73%27.55%31.71%28.48%22.27%18.72%12.24%39.76%36.79%31.63%城市公共交通出行环境的安全性受到普遍认可。调查显示，超过88.4%的出行者认为城市公共交通出行环境是安全的（包括非常安全和比较安全）。超大城市的公共交通出行安全认可率高于90%，其中上海、重庆的认可率超过了93%，安全性得到较好的认可。特大城市和大型城市中，大连、杭州等14个城市认可率也超过了90%。城市骑行出行环境的安全认可率较低。调查显示，仅有62.9%的出行者认为城市骑行环境是安全的（包括非常安全和比较安全）。部分城市认可率较高，超大城市中成都、天津、上海的骑行环境安全性分别得到了82.0%、79.1%和78.5%的出行者认可，特大城市中杭州、济南、南京的骑行环境安全性分别得到了76.2%、73.3%、70.1%的出行者的认可，大型城市中兰州、厦门、宁波的骑行环境安全性分别得到了85.7%、82.6%、77.3%的出行者认可。安全是绿色出行发展的基础，报告分别从公共交通出行环境安全性、骑行环境安全性和步行环境安全性三个方面，调查反映出行者对城市绿色出行安全性的认可度。绿色出行环境安全认可率（二）安全发展篇P14超大型城市特大型城市中等城市型大城市Ⅰ型大城市北京天津上海广州深圳重庆成都沈阳大连哈尔滨南京杭州济南青岛郑州武汉长沙昆明西安石家庄太原长春宁波合肥福州厦门南昌南宁贵阳乌鲁木齐呼和浩特海口银川西宁兰州拉萨非常安全比较安全一般比较不安全非常不安全10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%发展篇P15典型城市公共交通出行环境安全认可率情况超大型城市特大型城市中等城市型大城市Ⅰ型大城市北京天津上海广州深圳重庆成都沈阳大连哈尔滨南京杭州济南青岛郑州武汉长沙昆明西安石家庄太原长春宁波合肥福州厦门南昌南宁贵阳乌鲁木齐呼和浩特海口银川西宁兰州拉萨非常安全比较安全一般比较不安全非常不安全10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%发展篇P16典型城市骑行出行环境安全认可率情况非常安全比较安全一般比较不安全非常不安全相比骑行环境，步行环境的安全认可率较高。典型城市中有近80%的出行者认为其城市步行环境安全。其中厦门、宁波、成都、上海的安全认可率较高，调查结果也与出行者对步行环境的满意率调查结果基本一致。超大型城市特大型城市型大城市北京天津上海广州深圳重庆成都拉萨沈阳大连哈尔滨南京杭州济南青岛郑州武汉长沙昆明西安型大城市Ⅰ石家庄太原长春宁波合肥福州厦门南昌南宁贵阳乌鲁木齐呼和浩特海口兰州西宁银川10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%典型城市步行出行环境安全认可率情况发展篇P17中等城市六成以上城市公共交通出行步行衔接距离小于1公里。36个典型城市公共交通出行中，步行距离总和不超过1公里的次数占公共交通总出行次数比例平均为66.9%，但仍有约1/3的公共交通出行需要步行1公里以上，如何进一步提升公共交通站点覆盖水平和公共交通系统内换乘衔接水平仍是当前提升城市公共交通便捷性的关键。超大城市步行衔接距离最长。超大城市公共交通全出行链1公里步行衔接率为62.7%，低于36个典型城市的平均水平，其中重庆、上海、北京尚未达到60%，主要是由于城市空间形态等造成出行者进入和离开公共交通系统的步行距离较长，以及大型交通枢纽布局造成枢纽内部的步行距离较长。特大城市和Ⅰ型大城市衔接率分别达到68.8%和67.6%，具有相对较高的城市公共交通站点设施覆盖水平和公共交通系统内部换乘衔接水平。该指标反映了城市公共交通站点设施覆盖水平，以及公共交通系统内部换乘衔接水平。（三）便捷公共交通全出行链1公里步行衔接率六成以上城市公共交通出行步行衔接距离小于1公里发展篇P18典型城市公共交通全出行链1公里步行衔接率情况10%20%30%40%50%60%70%80%100%0%超大型城市特大型城市中等城市型大城市成都上海天津广州深圳北京重庆青岛沈阳长沙昆明大连西安武汉郑州济南哈尔滨南京杭州福州石家庄贵阳厦门长春宁波南宁南昌合肥太原乌鲁木齐兰州西宁呼和浩特海口银川拉萨10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%发展篇P19发展篇P1973.3%76.1%74.5%72.8%71.4%71.5%71.4%70.9%68.9%68.4%62.7%66.1%61.7%69.5%69.4%68.6%67.9%66.8%66.7%66.5%62.6%61.6%70.3%68.7%67.0%66.7%66.0%64.3%64.3%62.3%70.5%65.7%61.9%57.7%56.0%53.4%共享单车对城市公共交通服务延伸作用明显。根据测算，除大连、青岛等未获得研究数据的城市外，31个典型城市的公共交通站点周边共享单车延伸覆盖率，即通过共享单车补充公共交通站点300米半径以外的空间范围增加的绿色出行服务覆盖率达到了19.1%。共享单车投放规模对延伸覆盖率影响较大。共享单车投放区域、投放量等因素共同影响延伸覆盖率的提升，其中，北京共享单车运营车辆最多，覆盖面积最广，公共交通站点周边共享单车延伸覆盖率达38.4%。天津、太原、呼和浩特等城市的提升幅度也均超过20%。该指标反映了共享单车系统对城市公共交通服务的延伸作用，体现了城市公共交通系统与共享单车系统的协同发展水平。公共交通站点周边共享单车延伸覆盖率典型城市公共交通站点周边共享单车延伸覆盖率情况0.0%10%20%30%40%广州宁波厦门海口福州太原贵阳深圳成都兰州呼和浩特哈尔滨南昌重庆上海长春昆明西安南京石家庄沈阳长沙南宁合肥天津杭州武汉郑州北京银川济南38.4%37.2%33.51%32.77%26.33%20.93%21.02%21.24%25.64%18.08%18.42%17.62%18.06%17.57%17.88%16.92%15.48%17.09%17.33%16.37%12.32%12.27%13.54%15.44%12.46%13.56%11.56%11.25%11.80%10.53%6.85%指标计算数据采用美团单车投放和运营数据，涉及的城区范围为城市部分主要行政区域。发展篇P2011该指标反映了公交和城市轨道交通的基础设施、运输服务的衔接水平，体现了乘客在城市公交和轨道交通间换乘便捷程度。半数以上的轨道交通站点周边100米范围内设置了公交车站。36个典型城市中，有32个城市已开通城市轨道交通服务，轨道交通站点周边100米公交站点衔接率平均为64.0%。大连、广州、宁波、深圳、成都、青岛、南昌、石家庄、重庆、贵阳、上海、长春、济南、厦门、福州、昆明、西安、南京等18个城市高于平均值，排名前三的城市为大连（83.6%）、广州（77.4%）和宁波（72.6%），较好地满足了公交与轨道交通之间的换乘需求。已实现城市轨道交通网络化运营的城市共22个，平均衔接率为65.6%；未实现网络化运营的城市共10个，平均衔接率为60.7%。轨道交通站点周边100米公交站点衔接率根据行业标准《城市轨道交通行车组织规则》(JT/T1185-2018)，网络化运营需满足线路数4条及以上，线路关联形成网格状，基本连通、覆盖城市中心城区；基本实现中心城区1km半径内能找到城市轨道交通车站，站点布局可达性强；换乘站3座及以上，不同线路间可实现无障碍换乘。40%45%50%55%60%65%70%75%80%85%大连广州宁波深圳成都青岛南昌重庆上海长春昆明西安南京沈阳长沙南宁合肥天津杭州武汉郑州北京65.6%实现网络化运营的典型城市轨道交通站点周边100米公交站点衔接率发展篇P211183.61%77.35%72.62%69.48%68.46%68.42%68.04%67.22%66.82%66.06%64.25%64.13%64.13%63.08%62.39%62.20%61.81%59.34%59.82%58.16%57.14%57.98%不同规模城市的衔接率存在差异。超大城市、特大城市、I型大城市和II型大城市轨道交通站点周边100米公交站点衔接率平均值分别为66.6%、64.3%、63.7%、55.3%。超大城市中衔接率最高的城市为广州（77.4%），特大城市中衔接率最高城市为大连（83.6%），I型大城市衔接率最高的城市为宁波（72.6%），II型大城市中衔接率最高的城市为呼和浩特（59.2%）。特大城市I型大城市II型大城市64.3%63.7%55.3%100100100100超大城市66.6%发展篇P22典型城市轨道交通站点周边100米公交站点衔接率10%20%30%40%50%60%70%80%重庆天津广州深圳成都上海北京大连青岛济南昆明西安南京沈阳长沙哈尔滨杭州武汉郑州宁波南昌石家庄贵阳长春厦门福州太原南宁合肥乌鲁木齐呼和浩特兰州超大型城市特大型城市型大城市型大城市发展篇P2377.35%83.61%69.48%68.46%68.42%65.52%64.25%64.13%64.13%63.08%62.39%60.62%59.34%58.16%57.98%67.22%66.82%59.82%57.14%72.62%68.04%67.63%67.14%66.06%64.49%64.36%62.77%62.20%61.81%43.75%59.21%51.39%低地板及低入口城市公交车辆新增和更新情况整体较好。2021年，36个典型城市中，呼和浩特、郑州、海口、昆明、拉萨、西宁6个城市未新增和更新公交车辆，其他30个城市新增和更新低地板及低入口公交车比例均值为59.1%，其中19个城市超过平均水平。不同城市占比差异较大。2021年，天津、大连、杭州、青岛、深圳、成都、西安、乌鲁木齐8个城市新增和更新低地板及低入口城市公交车辆比例达到100%；北京、上海新增和更新低地板及低入口城市公交车为793辆、580辆，分别占77.6%和75.8%。石家庄和哈尔滨新增和更新比例仅为3.8%、2.1%，长春、合肥、长沙、贵阳、兰州5个城市新增和更新公交车中无低地板及低入口车辆，购车成本较高仍是影响低地板及低入口公交车辆推广的主要因素。该指标反映了城市公共汽电车无障碍出行装备水平。新增和更新低地板及低入口城市公交车比例指标计算数据采用截至2021年底的调查统计数据。1发展篇P24110%20%30%40%50%60%70%80%90%100%乌鲁木齐西安成都深圳青岛杭州大连天津济南广州北京上海武汉南京银川南宁重庆宁波南昌厦门太原福州沈阳石家庄哈尔滨兰州贵阳长沙合肥长春100%100%100%100%100%100%100%100%88.3%83.9%77.6%75.8%74.1%73.5%66.7%63.6%63.5%60.0%59.4%58.1%58.0%50.6%14.0%3.8%2.1%0%0%0%0%0%新增和更新低地板及低入口城市公交车比例发展篇P25超大城市0.77特大城市0.71Ⅰ型大城市0.64Ⅱ型大城市0.61中等城市0.59高峰时段公交与小汽车速度比总体较高。36个典型城市的高峰时段公共汽电车与小汽车速度比平均值为0.68，较为畅通的公交出行网络基本建立。超大城市、特大城市、I型大城市和II型大城市中高峰时段公交与小汽车速度比最高的城市分别上海（0.83）、杭州（0.77）、贵阳（0.71）、海口和西宁（0.67），在同类型城市中处于领先水平。不同类型城市高峰时段公交与小汽车速度比差异较大。超大城市、特大城市、I型大城市、II型大城市、中等城市早晚高峰时段公共汽电车与小汽车速度比的平均值分别为0.77、0.71、0.64、0.61、0.59，表明超大城市、特大城市在推动公交优先通行和路权保障方面成效逐步显现。该指标反映了早晚高峰时段公交出行相对于小汽车出行的畅通程度，是体现公交优先通行路权保障水平和影响公交吸引力的重要因素。早高峰为7:00~9:00，晚高峰为17:00~19:00，乌鲁木齐和拉萨的早晚高峰时间因时区原因有所调整。根据国家标准《城市公共汽电车运行状况评价规范》(GB/T41920-2022)，公共汽电车与乘用车速度比宜大于0.66。（四）高效高峰时段公交与小汽车行程速度比发展篇P2612120.100.200.300.400.500.600.700.800.900.00超大型城市特大型城市中等城市型大城市Ⅰ型大城市北京天津上海广州成都深圳重庆杭州青岛沈阳长沙武汉昆明南京哈尔滨西安济南郑州大连贵阳宁波厦门福州南昌南宁合肥长春石家庄乌鲁木齐太原海口西宁呼和浩特兰州银川拉萨0.830.820.770.760.760.730.730.670.670.590.590.590.770.710.700.690.690.680.660.630.620.590.540.520.760.760.760.750.720.710.700.690.680.640.630.52典型城市高峰时段公交与小汽车速度比情况发展篇P27分钟83%候车人次比5.6平均候车时长高峰期公交候车体验总体较好。根据测算，36个典型城市高峰时段公交10分钟候车人次比平均为83%，平均候车时长为5.6分钟。其中，兰州、郑州、武汉、西安、重庆、济南、深圳、长春8个城市的平均候车时长小于5分钟，兰州、郑州超过90%的出行群体候车时长小于10分钟，为出行者提供了良好的候车体验。但同时，部分城市候车体验仍有待提升，乌鲁木齐、长沙等城市超过25%的出行者候车时间超过10分钟，影响了公交服务水平和吸引力。高峰时段公交10分钟候车人次比P04候车时间是影响公交出行舒适度和吸引力的重要因素。报告选取高峰时段公交10分钟候车人次比，反映公交系统发车频次对公共交通服务供给水平的影响。早高峰为7:00~9:00，晚高峰为17:00~19:00，乌鲁木齐和拉萨的早晚高峰时间因时区原因有所调整。发展篇P2811兰州郑州武汉西安重庆济南深圳长春合肥成都青岛北京南京石家庄呼和浩特福州广州上海太原哈尔滨南昌厦门宁波昆明海口南宁沈阳天津长沙乌鲁木齐10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0%1分钟0分钟2分钟3分钟4分钟5分钟6分钟7分钟8分钟9分钟10分钟高峰时段平均候车时长（分钟）高峰时段公交10分钟候车人次比高峰时段平均候车时长P04高峰时段公交10分钟候车人次比发展篇P2992.22%91.17%88.27%87.51%87.32%87.42%86.61%86.06%86.37%85.24%84.52%84.20%84.40%83.35%81.97%80.75%79.97%79.64%79.27%77.34%77.60%76.98%76.38%72.18%58.98%85.32%85.74%86.68%87.04%87.62%4.224.444.794.874.924.984.984.995.015.055.115.135.265.275.315.395.425.435.455.805.976.026.166.196.456.476.536.577.299.50典型城市公交10分钟候车人次比和平均候车时长情况公交绿色装备发展水平总体较高。典型城市新能源和清洁能源公交车比例平均值为93.7%，其中24个城市比例超过90%。石家庄市、太原市、呼和浩特市、沈阳市、杭州市、合肥市、郑州市、长沙市、深圳市、成都市、拉萨市、西安市、西宁市、银川市14个城市达到100%。该指标反映了公交行业绿色车辆装备发展水平。典型城市新能源和清洁能源公交车辆占比石家庄太原呼和浩特沈阳杭州合肥郑州长沙深圳成都拉萨西安西宁银川贵阳长春广州重庆哈尔滨兰州南宁武汉青岛乌鲁木齐济南北京福州南京海口厦门宁波大连上海天津昆明南昌55%60%65%70%75%80%85%90%95%100%93.7%P04（五）低碳指标计算数据采用截至2021年底的各城市相关调查统计数据。新能源和清洁能源公交车辆占比发展篇P3011100%100%100%100%100%100%100%100%100%100%100%100%100%100%99.8%99.6%99.4%98.7%98.3%96.2%94.5%94.4%94.0%93.8%92.4%91.5%91.2%90.2%89.5%88.1%85.6%85.5%83.2%75.2%67.7%64.3%各城市的平均骑行距离差异不明显。根据测算，28个典型城市的高峰时段平均骑行距离为1.8公里，其中21个城市的高峰时段平均骑行距离在2公里以下，6个城市在2公里-2.5公里之间。大城市高峰时段平均骑行距离长于超大、特大城市。从不同类型城市来看，大城市的高峰时段平均骑行距离为2公里左右，超大、特大城市为1.7公里左右。由于超大、特大城市高峰时段骑行多以接驳其他交通方式为主，因此相对距离较短。该指标反映了工作日高峰期居民选择自行车出行的骑行强度。（五）绿色早高峰为7:00~9:00，晚高峰为17:00~19:00，乌鲁木齐和拉萨的早晚高峰时间因时区原因有所调整。指标计算数据采用美团共享单车投放和运营数据。由于重庆、青岛、银川、贵阳、乌鲁木齐、拉萨、大连、西宁等8个城市运量较或未投放车辆小，故未纳入测算范围。高峰时段骑行距离1发展篇P31212典型城市高峰时段骑行距离情况0.5公里1.0公里1.5公里2.0公里2.5公里03.0公里3.5公里海口兰州呼和浩特哈尔滨昆明西安南京长沙宁波厦门福州太原南昌长春石家庄南宁合肥天津沈阳杭州武汉郑州北京成都上海广州济南深圳超大型城市特大型城市型大城市Ⅰ型大城市2.242.363.262.152.112.021.812.052.001.871.991.901.901.741.711.681.861.821.681.671.581.601.461.450.991.551.541.53公共交通通勤成本占比总体较低。根据测算，36个典型城市的公共交通通勤成本占居民可支配收入比例平均为2.0%。对比国际主要城市公共交通可负担性的研究，我国的公共交通通勤成本占比总体相对较低。各城市公共交通通勤成本占比差异较大。36个典型城市中，18个城市高于平均水平(2.0%)，其中南宁占比最高，达到3.7%。银川、西宁、乌鲁木齐、拉萨、济南、青岛、哈尔滨等城市占比相对较低，均低于1.5%。各城市轨道交通和公交单次出行成本差别较大。36个典型城市中，有32个开通城市轨道交通服务，其轨道交通和城市公交的单次出行成本比值平均为2.5(即轨道交通单次出行成本是城市公交的2.5倍)。其中，北京差异最大，为4.2倍，天津最小，为1.4倍。该指标反映了居民对城市公共交通通勤支出成本的可承受能力。0.0%0.5%1.0%1.5%2.0%2.5%3.0%3.5%4.0%大连广州宁波厦门海口福州太原贵阳深圳成都青岛兰州呼和浩特哈尔滨南昌重庆上海长春昆明西安南京石家庄沈阳长沙南宁合肥天津杭州武汉郑州北京银川西宁乌鲁木齐济南拉萨3.6%3.7%3.3%3.1%2.8%2.6%2.5%2.5%2.5%2.4%2.4%2.3%2.3%2.2%2.2%2.2%2.1%2.1%2.0%2.0%1.8%1.7%1.7%1.7%1.6%1.6%1.5%1.5%1.5%1.4%1.4%1.3%1.2%1.2%1.1%1.0%（六）经济公共交通通勤成本占居民平均可支配收入比例典型城市公共交通通勤成本占居民平均可支配收入比例情况（五）绿色发展篇P321《InternationalBenchmarkingStudyofPublicTransportFares》，MichaelLi，2016。1该指标是衡量城市轨道交通运输能力的重要指标之一，直接反映了城市轨道交通的客流情况，也侧面反映了城市轨道交通吸引力和运营可持续发展能力。城市轨道交通客运强度的差异性较大。32个已开通轨道交通服务的典型城市客运强度平均水平为0.61万人次/（公里•日），其中深圳、广州等11个城市客运强度超过均值。超大型城市、特大城市和大城市的平均客运强度分为别1.01万人次/（公里•日）、0.54万人次/（公里•日）、0.46万人次/（公里•日），城市人口规模对客流强度的影响较大。大部分城市轨道交通客运强度有待提升。2021年，共有6个城市的客运强度超过1.0万人次/（公里•日），其中包括深圳（1.39）、广州（1.28）、上海（1.18）、北京（1.07）4个超大型城市和西安（1.11）和长沙（1.00）2个特大型城市。按照国家对地铁线路运营初期客运强度0.7万人次/（公里•日）的规划要求，有23个城市的客运强度未满足要求，轨道交通吸引力和可持续发展能力还有待提升。多数城市的轨道交通客运强度较疫情初期有所恢复。与2020年相比，2021年32个开通轨道交通的典型城市中27个城市客运强度呈增长趋势，其中济南、呼和浩特等6个城市同比增长超过40%。受疫情影响的轨道交通客流正在逐步回升，2021年约达到2019年客运强度的84.7%。城市轨道交通客运强度指标计算数据采用截至2021年底的各城市相关调查统计数据。发展篇P33112021年全国开通城市轨道交通的32个典型城市客运强度情况0.00%0.20%0.40%0.60%0.80%1.00%1.20%1.40%北京重庆深圳广州上海成都天津西安长沙杭州沈阳郑州武汉南京昆明哈尔滨青岛大连济南南宁福州南昌合肥厦门太原长春宁波石家庄贵阳乌鲁木齐兰州呼和浩特超大型城市特大型城市型大城市型大城市1.391.281.181.111.000.730.590.580.580.540.550.560.430.480.470.460.450.250.230.210.181.070.880.810.470.300.300.330.340.390.690.62发展篇P34观点篇VIEWPOINT观点篇P35城市是现代经济的中心，是人口集聚、产业发展和创新活动的主要载体。截至2020年底，我国设置建制市685个，地级市主城区约有七成以上属于中小城市，县级市城区则全部属于中小城市。中小城市是贯彻实施乡村振兴战略的关键行政层级，是城乡融合发展的重要空间载体。党的二十大报告提出“以城市群、都市圈为依托构建大中小城市协调发展格局，推进以县城为重要载体的城镇化建设”，中小城市在城镇化过程中的地位持续提升。同时，中小城市机动车的保有量不断增加，城市拥堵日益严重。在高质量发展总体要求下，中小城市必须积极探索绿色出行发展路径。(一)出行结构总体情况通过对全国各省共10万人次出行方式的统计分析，发现我国中小城市与一线城市、二线城市的出行方式具有显著区别:一是乘坐公共交通出行的人群占比(14.7%)显著低于一线城市和二线城市(分别为29.4%、21.6%)。二是使用私家车出行的人群占比(13.7%)也低于一线城市和二线城市(分别为21.8%、20.3%)。三是使用电动车和摩托车出行的人群比例(36.7%)显著高于一线城市和二线城市（分别为24.6%、29.9%）。四是采用步行方式出行的人群占比(31.6%)高于一线城市和二线城市(分别为24.3%、26.4%)。此外，相关研究还表明，在我国中小型城市的基本出行中，通勤、通学的出行比例占总体出行的74%-87%，且与大城市相比，中小城市有早、中、晚3个高峰。因此，处理好居民早晚高峰的通勤、通学出行是中小城市交通发展的关键。同时，随着“十四五”期推进中小城市绿色出行的思考一、中小城市出行结构特征显著《中国中小城市2021年度发展报告》，牛凤瑞，社会科学文献出版社，2021。研究选取“2019年中国家庭金融调查”作为数据分析样本。路熙、高畅、安晶、杜云柯、周康、陈徐梅1221观点篇P36中小城市经济和消费水平的提升，居民出行正在逐渐从“点到点”模式向“出行链”模式转变，例如:在上下班途中，相比往常的两地直连的交通需求，增加了接送孩子、吃早晚餐、超市购物、寄送快递、购买零食水果、运动休闲等需求。（二)不同地区中小城市的出行结构情况通过对全国不同地区中小城市出行结构的进一步分析，发现不同地区人群的出行结构也存在显著差异:一是东北、东部、西部和中部地区中小城市人群选择公共交通出行比例分别为26.0%、9.5%、16.6%、14.2%，东北地区的比例显著高于其他三个地区。二是东北、东部、西部和中部地区的选择电动和摩托车出行的比例分别为12.5%、52.8%、28.4%、39.1%，东北地区显著低于其他三个地区，东部地区则显著高于其他三个地区，主要由于不同地区的气候原因，东北地区冬季和春秋季节的寒冷天气周期较长，而寒冷环境也导致更多的人倾向于选择温度更为舒适的公共交通出行，而不选择电动自行车和摩托车出行。东部较为温暖的环境使更多人群选择电动自行车和摩托车出行。(三)中小城市通勤距离与通勤时耗情况通过对全国各省共10万人次通勤距离和通勤时间的统计分析，发现我国中小城市与一线城市、二线城市具有显著区别:一是通勤距离显著低于一线城市和二线城市，其中四成调查人群的通勤距离小于2公里，八成人群通勤距离小于5公里。二是通勤时间显著小于一线城市和二线城市，近五成调查人群单程通勤时间小于15分钟，八成调查通勤时间小于30分钟。二、当前中小城市城市绿色出行发展存在的问题（一）城市公共交通主导地位仍待进一步提升由于中小城市出行距离较短，对公共交通的依赖度较低，同时近年来随着私家车、电动自行车、共享单车的普及，城市居民日常出行方式正在加快转变。根据中国自行车协会统计，截至2021年底，我国电动自行车保有量接近3亿辆，年均增长观点篇P37（二）绿色交通基础设施仍存在较大提升空间近年来，小汽车快速进入中小城市家庭，快速增长的机动车保有量也将导致停车与行车的矛盾日益突出，中小城市较低的停车成本助长了小汽车拥有率和使用率的增长。同时，城市有限的道路空间资源在路权分配中往往偏向机动车，使得步行和非机动车交通路权得不到保障。长期以来在“以车为本”的理念误区下，很多城市政府通过压缩步行和自行车道来增加机动车道路供给。（三）公交优先发展思路需进一步清晰中小城市发展基础与环境与大城市存在较大差异，不应完全照搬大型城市发展路径，盲目追求前期建设，而忽视后期运营维护，导致资源浪费。应当进一步强化系统性的政策体系和工作思路，统筹规划、建设、运营等各环节，制定差异化、创新性的发展政策，统筹提升城市公共交通的快捷性、可靠性、舒适性和可持续发展能力。（四）人口老龄化对绿色出行供给水平提出新的挑战第七次全国人口普查数据显示，我国60岁及以上人口的比重达到18.70%，其中65岁及以上人口比重达到13.50%。同时，我国中小城市老龄化具有老年人口规模庞大、老龄化进程明显加快、老龄化水平城乡差异明显等特征，未来老年人群体越来越将成为城市绿色出行的主要群体，但目前我国中小城市还不同程度缺乏适老化通用性的慢行交通设计，适老化出行设施设备仍不完善，适老出行服务水平仍有待提升，老年人出行难的问题还普遍存在。三、中小城市绿色出行发展的建议(一)统筹公共交通和慢行交通发展超过3000万辆，中小城市大量原本选择公交出行的居民已经转向选择电动自行车出行。此外，中小城市上下班高峰期时城区道路拥堵、公交专用道较少、车辆正点率低等问题，进一步影响了城市公共交通的主导地位。观点篇P38根据当前我国中小城市经济社会发展现状和目标，应按照《综合运输服务“十四五”发展规划》中提出的“中小城市和县城构建以城市公共交通为主导、步行和自行车交通统筹发展的绿色出行体系”的发展目标，以推动高质量发展为主题，以深化供给侧结构性改革为主线，在中小城市加快推进公共交通和慢行交通的融合发展。应强化城市公共交通与共享单车的协作关系，推动政府与市场形成发展合力，以满足人民群众美好出行需求为目标，充分发挥自身优势。城市公共交通的主导地位更多应从实现均等化服务体现，优先高质量保障城市、城乡主要区域通道的公共交通服务;在城市其他区域，通过无缝衔接的共享单车，配合定制公交等多样化公交服务形成高效、便捷、经济的绿色出行服务体系，为广大人民群众提供均等化、多样化、高品质的运输服务。(二)稳妥推进城市公共交通服务体系结构改革在城市公交客流量持续受到新冠肺炎疫情影响、以及财政紧张、补贴政策力度较弱的预期下，公共交通服务体系结构改革要坚持稳中求进工作总基调，蹄疾步稳推进改革。在制定政策时，要结合中小城市的实际状况，对公交站点覆盖率不设置过高的考核性指标，结合公共交通和慢行交通统筹发展的总体思路，稳步提升现有公交线路的服务水平，确保可持续发展和行业稳定。对东北、西北等气候寒冷地区，要加大对公共交通服务薄弱区域和环节的关注，确保基本服务质量。同时，要加强政府财政支持力度，合理界定公共财政补贴范围，保障私营公交运营企业和国有运营企业享受同等补贴政策，全面落实城市公共交通企业依法享受的减征或免征等有关税费政策。在中远期，积极推动将中小城市公共交通高质量发展作为城市公共服务体系建设的重要内容;保障城市公共交通行业可持续发展能力。(三)强化政策法规统筹规划管理健全的管理交通体制机制是推进中小城市系统性提升绿色出行发展的保障。中小城市应进一步建立更加统一协调的城市交通发展工作机制，从规划、建设、管理、运营等全方位统筹公共交通和慢行交通发展。在政策内容上，政策法规的制定需观点篇P39(四)优化城市公共交通组织模式中小城市应以提升乘客候车、乘车体验感为基础，充分结合本地客流特征和线路经济效益，合理安排运力和发车间隔，在合理控制成本的基础上实现最大运量。探索发展多元化公交服务，鼓励运营企业通过大数据分析常规公交运力供给不足的线路，利用定制公交车辆补充运营，为乘客提供相对个性化、更加舒适的出行服务;积极推动夜间公交，为群众夜间出行提供基本出行保障。(五)推动化城市公共交通数字化升级公交智能化是保障服务质量和提升公交吸引力的重要途径，也是目前中小城市公共交通发展的重要短板。中小城市应结合自身发展特点，积极推进公交智能化系统建设，运用智能调度、客流分析、智能排班等信息化技术，提高城市公交运营效能。同时，积极推进电子站牌、手机APP、导航软件接入等信息化服务产品，为公众提供准确、可靠的公交车实时位置、预计到站时间等信息服务。持续提升交通一卡通互联互通、移动支付等非现金支持比率，方便人民群众“一卡通乘”、“一码通行”。要切合中小城市实际需求，既明确城市公共交通和慢行交通的相关内容，也应辅以其他相关政策，形成包括需求管理、静态交通等内容的政策体系。观点篇P40互联网租赁自行车俗称“共享单车”，是自行车分时租赁的一种形式，是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式。互联网租赁自行车自2016年4月开始在我国城市投入运营以来，先后有74家企业进入市场，经过激烈的竞争，目前，市场主要由哈啰、美团和青桔三家企业构成，在全国近460个城市投放了超过1500万辆，注册用户数约6亿。互联网租赁自行车为广大人民群众的出行提供了便捷，可以说是传统公共自行车系统的历史性变革，开启了我国自行车复兴之路。智能手机和智能锁的应用使其摆脱了锁桩限制，简化了借还程序，一经投放即受到广大市民尤其是年轻人的喜爱，迅速成为部分城市居民短距离出行的重要交通工具。互联网租赁自行车在缓解城市交通拥堵、促进绿色出行等方面发挥了积极作用，但同时也存在车辆乱停乱放、企业主体责任落实不到位、用户资金和信息安全风险等问题。2017年8月，经国务院同意，交通运输部等10部门出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（交运发〔2017〕109号），明确互联网租赁自行车是城市绿色交通系统的组成部分，是方便公众短距离出行和公共交通接驳换乘的交通服务方式。针对互联网租赁自行车的投放和停放，部分城市政府将互联网租赁自行车管理纳入当地新修订的非机动车管理、道路交通安全管理、文明行为管理、市容和环境管理等地方性法规或政府规章。同时，一些城市政府在运营服务质量考核、规范停放秩序、行业信用管理方面出台具体文件。2019年5月，交通运输部、人民银行、国家发展改革委、公安部、市场监管总局、银保监会联合印发了《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》（交运规〔2019〕5号），对互联网租赁自行车等新业态建立了用户资金监督管理工作机制，对用户押金、预付金的存管、报备、报告、退还等环节提出具体管理措施。2022年6月，交通运输部等六部门对《管理办法》进行了修订，进一步规范了用户资金管理，增加了信用管理措施。互联网租赁自行车可持续发展建议尹志芳、张晚笛、郝萌、尹怡晓、彭虓观点篇P41“在发展中规范，在规范中发展”成为互联网租赁自行车行业发展的必经之路，当前，需要从以下几个方面来引导和规范互联网租赁自行车可持续发展。互联网租赁自行车作为城市绿色出行体系的重要组成部分，在城市交通碳减排方面将发挥重要作用，鼓励和引导公众选择包括互联网租赁自行车在内的绿色出行方式是城市交通重要的减排路径之一。在“双碳”与绿色出行的大背景下，为促进互联网租赁自行车有序健康发展，更好地发挥绿色低碳的作用，应当坚持“包容审慎、鼓励创新”的监管原则，相关政策制定应审慎地权衡各利益相关方诉求和行业发展的长期目标。对于涉及行业规范和企业社会责任的问题，一方面需要适时出台监管政策和标准来引导企业做出战略调整，另一方面，给予市场主体留出空间通过积极的技术创新来解决。一、坚持“包容审慎、鼓励创新”二、坚持问题导向，逐步完善管理制度体系聚焦互联网租赁自行车发展存在的突出问题，在《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》(2022年3月25日)指导下，推动建立健全适应互联网租赁自行车发展特点的管理制度体系。互联网租赁自行车的监管，原则上属于地方事务，但是对于行业发展方向、行业准入退出、收费合法性依据等问题，应当在国家层面作出统一规定，以符合构建国内统一市场的要求。通过制定法律、法规、规章及服务标准等规范性文件，强化运营企业主体责任，建立信用评价制度来加强企业的自我约束和自我监管。观点篇P42互联网租赁自行车发源于我国，其发展历程为我国数字经济发展提供了借鉴，同时也为其他国家和地区互联网租赁自行车的发展树立了标杆。针对行业发展中存在的问题，亟需规范车辆的投放运营服务、运营调度、维修管理、热线服务、安全措施与紧急情况处置等。2022年3月15日，联合国大会第76届61次会议通过了鼓励会员国“在跨部门发展战略中对骑行予以特别关注，包括共享单车服务”的决议。从持续促进我国新业态引领国际发展的角度，应加快出台互联网租赁自行车的标准体系，并推动制订国际标准，增强我国交通运输新业态的引领性和国际影响力。对于互联网租赁自行车目前存在的超投、乱停等问题，一方面要强化平台企业的社会责任，另一方面也需在监管过程中调动平台企业参与的积极性。当前，运营企业均建有车辆信息管理后台，地方政府应积极与企业合作建立数字化监管平台，采用互联网、卫星定位、大数据处理与分析、电子围栏等技术，掌握企业在每个区域投放数量、车辆使用、运维人员等动态信息，为监管提供技术依据，逐步实现对车辆实时调控、质量信誉考核等动态监管。三、坚持标准引领，完善标准体系四、坚持共享共治，实现平台企业参与的动态监管互联网租赁自行车具有覆盖城市多、用户规模大、社会关注度高的特性，对于网络媒体和平台企业的信息监管应遵循有利于国家安全、社会稳定、技术创新和经济发展的逻辑来推进，引导教育公众正确认识技术进步和经济结构转型带来的多元化影响，对于违反市场逻辑与经济常识的言论进行疏导和管理，在监管政策制定中既要充分尊重舆情所反映的多元化利益诉求，也要避免监管政策对舆情的过度反应，抑制新业态的经济活力。五、加强宣传教育，引导公众转变理念观点篇P43“领跑者”激励机制指在同类可比范围内评选最优的产品、企业或单位，将其认定为“领跑者”，给予政策激励，通过“领跑者”的引领作用，形成先进带动后进的发展模式，从而提升本领域整体水平的一套完整机制。为落实碳达峰碳中和目标愿景，推进经济低碳转型和能源高效利用，《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出完善能耗“领跑者”制度，《综合运输服务“十四五”发展规划》提出打造清洁低碳的绿色运输服务体系，建立运输企业能效“领跑者”激励机制。“领跑者”机制最早始于日本。上世纪90年代后期，日本开始实施能效“领跑者”制度，节能效果明显，如载客汽车能效改善48.8%。欧美也建立了类似的激励机制，代表性的项目有美国在“能源之星”机制下建立的“最高能效项目”，以及多国合作开展的“全球超高效设备和电器促进项目（SEAD）”设置的“全球能效大奖”。激励对象从终端设备逐步扩展到用能企业。我国自2014年起陆续发布了能效“领跑者”、水效“领跑者”、环保“领跑者”以及企业标准“领跑者”制度。其中，能效“领跑者”制度与企业标准“领跑者”制度的应用效果较好。能效“领跑者”制度实施范围包括终端用能产品、高耗能行业和公共机构三类，已有成熟的应用经验，节能减碳作用明显，但交通运输领域企业涉及很少；企业标准“领跑者”制度截至2021年底，发布重点领域202个，共1240个企业标准获得“领跑者”荣誉，包括交通领域内的汽车制造业企业标准，但对于服务类的评价标准还较少。加快建立城市客运企业低碳“领跑者”激励机制的建议李成、祁昊、宜毛毛、穆凯、刘好德一、“领跑者”激励机制国内外经验借鉴观点篇P44(一)城市客运领域碳排放总量大，需要“领跑者”带动行业减碳城市客运企业承载运输行业内最大的客运量，根据《交通运输行业发展统计公报》《中国可持续交通发展报告》，以疫情前的2019年为例，城市公交年客运量691.8亿人次，城市轨道交通年客运量238.8亿人次，出租汽车年客运量347.9亿人次。与此同时，大客运量也带来了高能耗和高排放。(二)企业间能效差异大，为“领跑者”发挥引领作用提供空间我国城市客运行业大型企业众多。根据测算，超过200家的公交运营企业、66家城市轨道交通运营企业属于年能源消费量超过1万吨标准煤的用能大户。企业间能源单耗水平参差不齐。例如，根据2020年全国城市轨道交通运营企业能耗数据统计，线网每人公里牵引能耗最低的西安地铁为0.041kWh/人公里，最高的济南地铁为0.588kWh/人公里，相差14倍。相对于小而散的货运等其他领域，大型城市客运企业集中管理模式更便于推广先进的节能措施。(三)节能管理和智能化工作基础好，为推进“领跑者”机制提供有利条件城市客运行业已开展大量节能减排工作。装备选型方面，2018年起，行业内开展了“全国新能源公交车性能评价赛”等活动；2021年，纯电动城市客车和燃料电池城市客车企业被纳入企业标准“领跑者”机制的重点领域;运输组织方面，城市客运企业积极参与轨道驾驶员职业技能大赛，持续推动节能驾驶；行业数字化转型方面，主要城市均在一定程度上具备了对城市客运的运营里程、客运量、能源消耗量等关键信息的采集和统计能力，能够为碳排放核算等工作提供有力支撑。二、建立城市客运企业低碳“领跑者”激励机制的必要性及条件三、城市客运企业低碳“领跑者”激励机制构想对于如何构建城市客运企业低碳“领跑者”机制，本研究提出了以下初步构想。（一）实施对象参照其他行业，企业规模限定为年能源消耗量1万吨标准煤以上，预计将覆盖全国300家以上城市客运企业。（二）实施主体由交通运输行业管理部门会同相关部门组织完成评选、申报审核、制定激励政策、发布认定结果、制定指标标准等相应政府职责。同时，积极发挥行业协会等第三方机构作用，开展数据收集、资料审查、现场核验、企业评审等技术工作。（三）“领跑者”认定方式从准入标准、能效评价、管理评价三方面开展评价，采用定量、定性相结合的方式，加权计算确定总分。其中，准入标准为低碳“领跑者”企业必须达到的基本要求；能效评价为企业能效指标经加权计算后的定量评价分，是评价企业能效水平的最重要依据；管理评价体现对企业节能的引导方向。(一)与现行能效“领跑者”制度有机衔接完善国家能效“领跑者”机制，建立城市客运低碳“领跑者”制度，遴选优秀企业认定为低碳“领跑者”；将城市公交、城市轨道、出租汽车纳入企业标准“领跑者”机制重点领域，尽快确定各细分领域的第三方评估机构，推进企业标准“领跑者”评估工作；推动将城市客运低碳“领跑者”激励机制纳入交通强国建设试点工作。(二)完善城市客运低碳“领跑者”标准体系针对城市公交、城市轨道和出租汽车行业特点，分别制定能源消耗量限值及测量方法技术标准；制定城市客运企业节能运营管理规范，指导企业提升能效管理水平。观点篇P45四、对策建议观点篇P46(三)推进建立城市客运企业能耗与碳排放监测系统研究制定《城市客运企业能耗与碳排放监测平台建设指南》，实现对“领跑者”评价指标的准确计算，全面提升企业碳资产管理能力，提升城市客运行业管理部门对行业能效的监测能力，推动企业数据规范接入，促进数据开放共享。(四)出台城市客运低碳“领跑者”激励政策从政策奖励、经济奖励、荣誉奖励等方面对低碳“领跑者”企业进行激励；政策奖励可采用税收优惠、优先申请政府专项债等形式；经济奖励建议纳入各地以奖代补项目；名誉奖励可采用颁发“领跑者”证书、探索相关认证标志标识形式。城市客运领域低碳“领跑者”企业认定方式准入标准能效评价管理评价“领跑者”认定企业生产规模落后产品淘汰情况未发生重特大安全事故车公里单耗水平单位周转量碳排放水平人公里单耗水平技术先进性节能措施实施情况能耗管理规范性·········依据《“领跑者”标准编制通则》（T/CAQP015-2020T/ESF0001-2020），“领跑者”标准评估指标体系通常分为基础指标、核心指标和创新性指标三类，其中基础指标是指所针对的产品或服务必须达到强制性标准要求的指标；核心指标是指所针对的产品或服务涉及的相关国家和行业标准中规定体现产品性能和功观点篇P47构建企业“领跑者”评价制度，促进城市轨道交通服务提升胡雪霏、冯旭杰、宋晓敏、田鑫、杨新征2020年7月，交通运输部、国家发展改革委印发《绿色出行创建行动方案》，明确提出要优先发展公共交通，引导公众优先选择绿色出行方式，降低小汽车通行总量。城市轨道交通作为承载、引导绿色出行的骨干交通方式，如何提高服务质量、提升吸引力、在城市交通中发挥更大作用，是目前面临的重点问题之一。企业标准“领跑者”指同行业可比范围内，企业自我声明公开的产品、服务标准中核心指标处于领先水平的产品或服务。2017年来，国家发布并逐步实施了企业标准“领跑者”制度，该制度聚焦在消费品、装备制造和服务领域形成一批具有国际领先水平和市场竞争力的标准。2022年5月，市场监管总局关于发布《2022年度实施企业标准“领跑者”重点领域》的公告，其中“道路运输业”中新增“城市轨道交通”领域。同年6月，中国技术经济学会下达《质量分级及“领跑者”评价要求城市轨道交通服务》团体标准制修订计划，交通运输部科学研究院为第一起草单位。制定城市轨道交通服务的“领跑者”标准，将成为提升企业管理水平、促进行业高质量发展的有效举措。一、城市轨道交通服务“领跑者”制度建设背景二、构建评估指标体系观点篇P48能，可量化的指标；创新性指标是指所针对的产品或服务，根据其特点、行业和市场需要所提出的消费升级、质量提升亟需或相关方关注的，而当前相关国家标准或行业标准中未提及的能反映产品性能和功能的指标。（一）基础指标对于城市轨道交通服务领域，其根本是为乘客提供安全、便捷、舒适、满意的服务。因此，综合国家和行业相关标准，建议城市轨道交通服务的基础指标为运营时间、安全服务设施可用性、有效乘客投诉回复率和列车客室噪声限值4项。其中运营时间、有效乘客投诉回复率、列车客室噪声限值与服务水平直接相关，安全服务设施可用性是服务的前提，是保障城市轨道交通运营服务的基础。结合《城市轨道交通运营管理规范》(GB/T30012-2013)、《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》(GB14892-2006)、《城市轨道交通客运服务规范》(报批稿)(20194443-T-348)等标准要求以及全国城市轨道交通运营实际情况，综合确定基础指标取值。（二）核心指标城市轨道交通服务主要包括行车组织和客运组织两部分内容，综合考虑城市轨道交通与其他交通方式的衔接，将核心指标分为行车服务、客运服务和可达性三大类。1.行车服务城市轨道交通列车安全、准点运行是为乘客提供高质量服务的基本要求，主要评价指标包括正点率、列车运行图兑现率、列车服务可靠度、列车退出正线运营故障率和列车拥挤度。2.客运服务客运服务主要是为保障乘客出行提供的票务、问询、设施设备运行等方面的服务，主要评价指标包括最小发车间隔、百万乘客有效投诉率、车站出入口数、自动观点篇P493.可达性城市公共交通是有机整体，其他交通方式与城市轨道交通的接驳程度在一定程度上影响乘客出行方式的选择，因此可达性主要评价标包括公交车站距离城市轨道交通出入口距离、非机动车停车场距轨道交通出入口的步行距离。(三)创新性指标考虑到城市轨道交通运营管理特点以及政府主管部门、运营单位、乘客多方面关注的重点，选取客运强度、平均换乘时间和万人线网拥有率三项指标作为创新性指标。目前国家和行业标准中还未对以上三项指标的评价标准进行明确规定。1.客运强度客运强度是衡量城市轨道交通运输能力的重要指标之一，直接反映了城市轨道交通的客流情况和服务水平。同时，客运强度较低的城市，运营可持续发展能力较弱，成本压力较大。国家发改委对地铁、轻轨建设申报、审批阶段对线路运营初期客运强度有一定要求，但运营期间客运强度的评价标准还不明确。因此，将客运强度作为创新性指标进行评价，有助于提升运营单位客运服务水平。2.平均换乘时间城市轨道交通网络化运营之后，大部分乘客需要通过换乘到达目的地，换乘时间对于城市轨道交通运营服务而言是重要指标之一。部分城市换乘车站走行距离较远，换乘耗时较大，乘客满意度受到较大影响。因此，评价各个换乘车站的平均换乘时间，对于提升服务质量有重要作用。3.万人线网拥有率城市轨道交通万人线网拥有率体现了城市体量与城市轨道交通规模的匹配程充值售票机、进出站闸机、自动扶梯、垂直电梯、乘客信息系统等设备的可靠度，以及车辆系统、信号系统、供电系统、屏蔽门等系统的故障率。观点篇P50度。我国城市轨道交通运营规模已位居全球第一，但万人线网拥有率仍不是很高，且各城市间差距明显。随着规划建设规模的不断扩大，万人线网拥有率仍有进一步提升空间。将万人线网拥有率作为创新性指标进行评价，能有效衡量各城市轨道交通发展水平。三、工作设想和建议基于前面提出的“领跑者”制度指标体系，为了更好地推进我国城市轨道交通服务领跑者制度，提出几点建议:一是加快推动发布团体标准明确评估方案团体标准《质量分级及“领跑者”评价要求城市轨道交通服务》是“领跑者”评价工作的基础和前提，下一步将联合城市轨道交通运营单位，进一步推动团体标准的制修订工作，为评估工作提供依据和支撑。二是制定配套激励措施定期发布城市轨道交通服务“领跑者”企业排行榜，同时对领跑的企业制定配套的宣传、推广机制，激发企业参与热情。三是利用领跑者制度引导领跑者产品的消费通过领跑者制度的实施和宣传让乘客更了解城市轨道交通的优势，从而提升城市轨道交通吸引力，为推进我国城市公共交通发展、持续提升绿色出行吸引力提供助力。观点篇P51建立城市绿色出行碳普惠机制的建议李振宇、刘洋、刘晓菲、赵屾、宋伟男党的二十大报告提出“倡导绿色消费，推动形成绿色低碳的生产方式和生活方式”。碳普惠是面向家庭和个人的生活消费领域，针对其“量小、分散、面广”的碳排放特点而创新建立的自愿减排机制，通过建立相应的算法来量化“衣、食、住、行”低碳权益，以促进居民的绿色消费。交通出行作为居民消费的重要环节，绿色出行是符合低碳发展的典型场景，建立城市绿色出行碳普惠机制，鼓励公众自愿践行低碳行为，对于引导居民养成低碳生活方式，促进实现碳达峰碳中和目标下的城市交通健康可持续发展具有重要意义。2021年2月，生态环境部出台了《碳排放权交易管理办法（试行）》，明确将个人列为全国碳排放权交易市场的交易主体，可以参与碳排放配额交易。绿色出行碳普惠是按照“谁减排、谁受益”的原则，对个人绿色出行行为以碳减排量的形式进行量化，通过正向激励，将量化结果通过碳积分形式体现，再将碳积分与生产消费结合起来，居民可使用碳积分换取购物优惠或公共服务等，以培养公众绿色出行意识，鼓励养成绿色出行的良好习惯，实现人人参与减碳行动。截至目前，全国多个省市已开展了不同形式的绿色出行碳普惠机制创新与实践，北京、武汉、南京等十余个城市都开发了当地的城市绿色出行碳普惠服务平台，进行了积极有益的探索，并取得了一定成效，但与实现国家“双碳目标”的要求相比，尚有较大的差距。目前，已开展的重点工作包括碳普惠体系顶层设计、构建碳普惠方法学体系、搭建碳普惠平台和建立碳账户等方面。（一）完善顶层设计，开展碳普惠试点广东省是全国范围内最早开展碳普惠的省份之一，2014年就启动了相关工一、发展现状观点篇P52作，广州、东莞等八个地市成为试点城市。2015年7月，广东省印发《广东省碳普惠制试点工作实施方案》《广东省碳普惠制试点建设指南》，建立顶层设计制度文件。经过多年试点的经验积累，2022年4月，广东省印发《广东省碳普惠交易管理办法》，明确碳普惠的管理和交易。全国其他区域和城市积极研究和出台相关政策，成为各地方开展碳普惠体系建设的顶层设计文件。浙江省、山东省、山西省、上海市、天津市都分别出台了开展碳普惠的相关政策或实施办法，完善了机制，明确了家庭、公众等的节能减碳消费行为所产生碳减排量的管理流程、使用规则。在上述政策中，绿色出行场景都是其重点场景之一，也是减排量规模最大的城市场景。（二）制定碳减排方法学，提供核算依据“碳减排项目方法学”是开展碳普惠的核心内容，是核算碳减排量的重要依据。在碳普惠机制下，各城市积极开展相关方法学研究，目前已公开发布的绿色出行碳普惠相关方法学包括《广东省自行车骑行碳普惠方法学》《深圳市低碳公共出行碳普惠方法学（试行）》《北京市低碳出行碳减排方法学（试行）》《北京市小客车（油改电）出行碳减排方法学（试行版）》《成都市天府绿道碳减排项目方法学》等。计算方法分为基于调查数据和出行大数据两种，且以前者占大多数，在服务平台中通常采用区块链、NoSQL分布式数据库等技术，为碳数据积累提供可靠可信的永久记录，并确保数据存储的安全高效。（三）建立碳普惠平台，设置个人碳账户截至目前，国内碳普惠平台主要包括两种类型：政府主导或以政府为主体、企业主导或以企业为主体，多数碳普惠平台包括了“衣、食、住、行”几大板块的减排场景，积极倡导绿色低碳生活。1.政府主导的碳普惠平台该类平台主要包括“广东碳普惠”“北京碳普惠”“碳惠天府”“西宁碳积分”“武汉碳宝包”“成都早点星球”等，下面重点介绍北京市的绿色出行碳普惠平台和衢州市交通碳普惠平台。观点篇P53北京市交通委和市生态环境局联合发布《北京市低碳出行碳减排方法学（试行）》，是开展碳减排量计量的重要依据。2020年9月，北京发起“MaaS出行绿动全城”活动，依托MaaS平台实现对出行行为的监测，整合地面公交、地铁、步行、骑行、网约车、航空、铁路等九种交通出行方式，上线一体化规划、实时公交和拥挤度、地铁拥挤度、全程引导及下车提醒等关键功能，改善城市绿色出行服务体验。截至2022年3月，“MaaS出行绿动全城”活动正式注册用户超130万人，月活跃用户42万人，累计碳减排量13万吨，促进一周四次及以上绿色出行用户比例增长5个百分点。浙江省在“浙里办”、支付宝小程序中建立了全省碳普惠板块，企业和个人可以注册碳账户，通过将获得的碳积分用来兑换各种权益。作为全省交通运输领域碳账户建设试点城市，衢州市于2018年建立了“碳账户管理服务系统”（见图1），在交通碳账户中,首创“企业碳账户”和“个人碳账户”，对碳排放进行监测和核算，试点首批对象为城市公交企业和2021年起新购置新能源汽车的个人。在“企业碳账户”中，衢州分两批将61家城市公交、城乡公交、城际客运、巡游出租车、规模以上货运企业纳入碳账户管理范围。在“个人碳账户”中，通过挖掘银行账户系统蕴含的绿色出行、绿色生活等大数据，从乘坐公交、骑行或步行等维度折算个人绿色出行的减碳量。·北京碳普惠平台衢州市交通碳账户管理服务系统·衢州市交通碳普惠平台观点篇P542.企业主导的碳普惠平台近年来，很多互联网企业相继开发了面向个体的低碳消费碳普惠平台，如蚂蚁森林、低碳星球等。以“蚂蚁森林”碳普惠平台为例，其基于企业自行开发的方法学，将用户计步步数、乘坐公交地铁出行等行为产生的碳减排量转换为“绿色能量”，以转化为捐赠植树行为等慈善公益的形式产生精神激励。据统计，在系统运行以来的6年时间里，蚂蚁森林用户发展到6.5亿人，共在内蒙古地区种植了2亿棵树木，整个活动依赖企业募集的公益基金维持运转。政府主导的碳普惠平台具有公益性强、可信度比较高等优势，但也存在参与人数少、物质激励小、缺少互联网企业的广泛参与和大数据的支持、缺少统一计量标准等不足，各地碳普惠市场无法连通。企业主导的碳普惠平台具有物质激励较大、有大数据平台支持、易于建立全国统一平台等优势，但也存在方法学权威性不强、可信度不高、持续性较低等不足。一是加快建立绿色出行碳普惠机制。建立政府主导、运输企业和互联网大数据企业参与的碳普惠机制。研究提出基于出行大数据的行业统一的绿色出行碳普惠方法学体系，建立绿色出行碳普惠服务平台，设立企业、个人碳账户。通过政策引导与市场激励，加强引导全社会积极参与绿色出行。二是以碳普惠为抓手促进“主动式”交通需求管理。将绿色出行碳普惠纳入城市交通需求管理政策库，打通不同类型交通方式数据，与城市交通智能化、MaaS平台建设等工作一体推进，实现交通需求管理措施从“被动适应”向“主动引导”的转变。三是加强绿色出行碳普惠服务平台的宣传。通过“低碳日”“节能周”“绿色出行宣传月”“世界地球日”等活动，加大对绿色出行碳普惠服务平台的宣传，让公众清楚地了解每种出行方式对应碳减排量的准确值，培养绿色低碳出行的生活习惯及观念，提升参与绿色出行碳普惠的主动性和积极性。二、对策建议交通运输部科学研究院可持续交通创新中心城市公共交通智能化交通运输行业重点实验室2022年12月编写组联系方式：电话：010-58278398、58278361E-mail:chenxm@motcats.ac.cnluxi@motcats.ac.cn