交通运输行业科学碳目标设定指南制定方致谢本指南由世界自然基金会代表科学碳目标倡议（SBTi）1制定。SBTi倡各公司设定科学碳目标并升在向低碳经济转型过程中的竞争优势。SBTi由CDP全球环境信息研究中心（CDP）、联合国全球契约组织（UNGC）、世界资源研究所（WRI）和世界自然基金会（WWF）合作发起，是全球商业气候联盟承诺的组成部分。在本项目开展过程中，我们得到了关注可持续发展和交通运输领域的三大全球技术合作伙伴的大力支持：•智慧货运中心（SFC）•可持续低碳交通国际组织（SLoCaT）•国际清洁交通委员会（ICCT）此外，我们还咨询了一些技术专家：•Ecofys，一家咨询公司•国际能源署（IEA）由业界和非政府组织的资深专家组成的技术顾问组在项目规划阶段并就本指南和目标设定工具的各项草案供了详细的意见。2017年7月，在巴黎举行了一次公开研讨会，目的是向未能直接参与该项目的其他利益相关方就主要方法选择寻求意见，此外，还在2017年8月举行了两次网络咨询研讨会。主要作者：IrmaPaolaDelgadoLuna，世界自然基金会FernandoRangelVillasana，世界自然基金会编者：SuzanneGreene,智慧货运中心MIT可持续物流倡议与技术顾问封面与封底照片：©MichaelBuckley/WWF-加拿大©1986熊猫标志WWF-世界自然基金会®“WWF”是世界自然基金会的注册商标。1SBTi(ScienceBasedTargetsinitiative):科学碳目标倡议关于我们的技术合作伙伴智慧货运中心（SFC）成立于2013年，是一个全球非营利性组织，引领全球货运和物流行业朝着更加高效、环境更加可持续的方向发展。SFC与企业和其他利益相关方合作，消除市场壁垒，促进全行业高燃料效率、减少排放并降低运营成本。可持续低碳交通国际组织（SLoCaT）推动将可持续交通运输纳入全球可持续发展与气候变化政策，并采取行动支持实施全球政策。SLoCaT是由90多个机构组成的多利益相关方合作组织，由SLoCaT基金会供资金支持。国际清洁交通委员会（ICCT）是一个独立的非营利性组织，旨在为环境监管机构供一流、客观公正的研究成果与科学技术分析。其使命是升公路、海路及航空运输的环境绩效和能源效率，以造福公众健康并减缓气候变化。本手册由WWF中国翻译制作目录1关于本指南062交通运输行业科学碳目标设定通用指南072.1使用行业减排法（SDA）-交通运输行业目标设定工具的基本步骤072.2计算目标102.3重新计算目标102.4工具边界与未来改进102.5数据质量123特定用户目标设定指南133.1拥有/控制车辆的公司133.2分包/采购运输服务的公司163.3公路车辆制造商173.4制造公路车辆零部件的公司194方法选择204.1选择国际能源署供的减排情景204.2行业减排法（SDA）224.3碳核算方法234.4油井到车轮（WTW）排放边界245附录25交通运输行业科学碳目标设定指南3序言实施《巴黎协定》旨在呼吁全球采取有力度的气候行动。全球正在加速向低碳/零碳经济转型。各行各业都在进行转型。非国家行为体在推动变革方面起着至关重要的作用，并已为之行动起来：迄今为止，400多家公司已加入了SBTi，并致力于按照《巴黎协定》出的目标设定温室气体减排目标。领先企业认识到，这既是一次机遇，也是当务之急。交通运输行业不能落后。目前，交通运输排放量占全球能源相关排放总量的23%，是排放增长最快的行业之一。根据现行国家自主贡献（NDC）进行的行业转型分析表明，交通运输行业是气候行动力度尤其不足，难以达到本世纪中叶巴黎协定要求水平的行业之一。然而，通过颠覆性的技术创新、土地利用规划和交通需求管理、转变交通运输模式以及转而使用电动汽车，交通运输行业实现减排是可行的，但我们需要加快实现这一目标。设定具有力度的交通运输科学碳目标的公司，可以向地方、区域和国家政策传递出强有力的信号，即可以升目标力度并引导转型。科学碳目标指明了一家公司在保证其增长前景的前下，需要减少的温室气体排放量以及减排的速度。本报告未出新的方法学，而是基于现有的科学碳目标方法和温室气体核算标准编制。本报告介绍了专家组（业界和非业界代表）在过去一年针对交通运输行业科学碳目标的设定开发最佳实践时总结的成果。各公司可使用行业减排法-交通运输行业目标设定工具和本指南赶上将全球温升控制在远低于2℃的潮流。世界自然基金会是全球最著名的非政府环境保护组织，一直致力于环保事业，凭借其整体视野和遍布全球100多个国家的国际网络，呼吁全球采取强有力的行动，从根本上促使世界各地的交通运输系统向低碳经济转型。特别感谢我们的技术合作伙伴、顾问组和咨询组成员为实现本项目作出的贡献。PascalCanfinWWF法国，首席执行官交通运输行业科学碳目标设定指南51关于本指南本指南为有意根据最新的行业减排法（SDA）-交通运输行业目标设定工具（关于SDA方法和工具的详细信息，请参阅第4.3节）设定交通运输温室气体排放科学碳目标的公司供支持。本指南依据现有SBTi目标设定手册和指南编制。SDA-交通运输行业目标设定工具所用的基础数据来源于国际能源署（IEA）移动模型（MOMO）1中详述的交通运输减排路径。SDA目标设定工具包含的减排情景是2℃情境（2DS）和超越2℃情境（B2DS）。本文件介绍了如何针对不同排放范围的交通排放和不同交通运输工具终端用户设定目标。终端用户包括：客运公司、物流服务供商、托运人、承运人、邮政公司、公路车辆制造商、汽车零部件制造商，以及在其价值链中产生大量交通运输相关排放的公司。政策制定者也可通过本指南来了解交通运输行业和相关法规的发展情形。本指南分为三章。第2章是通用指南，涉及目标设定工具中包含的交通运输类别、目标模拟中使用的数据以及预期产出。第3章针对不同终端用户供了更具体的指南，包括拥有或控制车队的公司、制造新公路车辆的公司、在其价值链中产生大量交通运输相关排放的公司以及生产公路车辆零部件的公司。本指南指导公司如何为建立目标模型而估算温室气体排放量（包括为获得油井到车轮（WTW）排放而汇总排放范围）、活动单位的定义、公司可用于设定科学碳目标的方法学以及对使用SDA-交通运输行业目标设定工具得出的结果进行说明。最后，第4章介绍了为构建目标设定工具和生成本指南文件选择的方法。1国际能源署（2017年），移动模型，2017年8月版，数据库与模拟模型，www.iea.org/etp/etpmodel/transport/WTW（Well-to-Wheel）：油井到车轮6交通运输行业科学碳目标设定指南2交通运输行业科学碳目标设定通用指南2.1使用SDA交通运输行业目标设定工具的基本步骤1确定制定贵公司的目标所需要涉及的交通运输类别。目标设定工具包括以下类别：表1.SDA交通运输行业目标设定工具供的交通运输排放路径工具终端用户交通运输相关排放类型交通运输类别说明拥有/控制车辆的公司客运排放两轮或三轮车用于在各种道路上运输人员的所有两轮或三轮机动车辆。分包/采购运输服务的公司轻型车辆（LDV）用于在各种道路上运输人员的所有四轮机动车辆，每辆车最多载客9人，车辆总重3.5吨。公共汽车公共汽车（9座以上）和快速公交系统（BRT）小型公共汽车小型公共汽车城市轨道交通2地铁、大容量/高频通勤列车、有轨电车和轻轨列车3非城市轨道交通高速列车（跨站长距离城际列车，最高时速超过250公里/小时）2尽管各国对轨道交通模式的定义可能不同，但SBTi采用了国际能源署和国际铁路联盟（UIC）联合发布的轨道交通手册（2017）中给出的定义。3•地铁是城市轨道交通工具，车头时距短，运行速度快，采用专门设计的大容量运输车辆（例如，包括站立乘客，有许多门，便于快速上下车），在具有固定车站间距的专用城市交通网络上运行，不受其他交通工具或道口干扰，通常采用地下和/或高架交通网络。•通勤轨道交通包括在市区以及市区与郊区之间运行的重轨交通，主要用于满足前往城市的通勤者的交通需求。•有轨电车和轻轨列车，即城市交通系统，具有广泛独立的交通网络，主要是地上交通网络。交通运输行业科学碳目标设定指南7表1.（续）工具终端用户交通运输相关排放类型交通运输类别说明货运排放两轮或三轮车用于在各种道路上运输货物的所有两轮或三轮机动车辆。轻型商用车（LCV）用于运输货物的皮卡车、厢式货车和小卡车，车辆总重（GVW）小于3.5吨4中型货车（MFTs）5商用车辆，车辆总重3.5吨至15吨；包括小型卡车、刚性卡车和牵引拖车以及大型货车6重型货车（HFTs）7商用车辆，车辆总重（GVW）大于15吨，通常用于长途运输货物，有两个或多个车轴，额定功率200至600kW列车8在专用或共用轨道上运行的货运列车航空与航运排放海上运输客运邮轮。海上运输活动（国内和国际供油船；集装箱化和非集装箱化）航空运输空中运输活动（商业和非商业客运及货运航班）制造新公路车辆的公司新车排放客运-新轻型车辆与原始设备制造商（OEMs）使用阶段相关的WTW排放货运-新轻型商用车货运-新中型货车货运-新重型货车客运-新轻型车辆（燃油经济性）OEMs的燃油经济性相关排放为油箱到车轮（TTW）排放货运-新轻型商用车（燃油经济性）货运-新中型货车（燃油经济性）货运-新重型货车（燃油经济性）注：本文件还为制造公路车辆零部件的公司供了通用指南（见第3.4节）。4轻型商用车一般包括厢式货车、底盘车、小型敞篷卡车和皮卡车。用于完成各种运输任务，包括小规模“最后一英里”交付，如邮政或商业交付服务，用于往返工地运输工业用品和建筑材料。还用于供维修、热力管线作业以及办公支持等服务。5关于本报告供的定义，见《卡车的未来》（TheFutureofTrucks）（国际能源署，2017年）。6一般用于区域运输，但也包括公共和商业服务车辆，如垃圾车或消防车。在公路网络基础设施欠发达的国家，一些中型货车发挥类似于重型货车的功能：用于长途运输，并用于将货物从中央集散中心（仓库和港口）运到最终目的地，如零售公司，或用于运输散装建筑材料和资源。7重型卡车由重型货车和中型货车共同组成。8移动模型（MoMo）定义供了有关速度、距离和货车类型的公开规范。此类别还包括公路列车：由一辆牵引车牵引多辆挂车。燃油经济性（Fueleconomy）TTW（TanktoWheel）：油箱到车轮8交通运输行业科学碳目标设定指南2明确承诺期。根据SBTi标准，自目标交给SBTi进行正式审核之日起，所有目标的最短期限为5年，最长15年。鉴于有可用数据的最近年份在公司运营中的代表性，SBTi建议将该年份作为基准年。选定的基准年和目标年最好应能确保碳目标的远见性，而不是包括迄今已实现的减排量。公司在目标设定工具中可选择的最早基准年为2010年，最晚目标年为2050年。除中期目标外，还鼓励各公司制定长期目标（如截至2050年的目标）。3收集使用目标设定工具制定目标模型所需的所有基准年数据。收集公司在选定基准年开展全球业务涉及的每个交通运输类别的所有数据。表2.使用SDA交通运输行业目标设定工具所需的数据交通运输相关排放类型WTW基准年温室气体排放量（二氧化碳当量）基准年活动参考客运里程（乘客公里，pkm）货运里程（吨公里，tkm）行驶里程（车公里，vkm）基准年燃油经济性：升汽油当量（lge）/100km拥有/控制车辆的公司分包/采购运输服务的公司客运货运航空与航运制造新公路车辆的公司客运货运4估算目标年的活动：预测所选目标年的活动。例如，根据历史数据计算增长率或使用公司估算的未来增长率。或者，您可以应用从目标设定工具中选定的运输类别的默认增长率来预测所选目标年的活动。5选择运输相关排放类型。目标设定工具供的运输相关排放类型包括：客运、货运、新车排放以及航空与航运排放。6选择运输类别并输入所需数据。使用SDA交通运输行业目标设定工具可一次计算一个运输类别的目标。用户从下拉菜单选择运输类别时，目标设定工具将自动显示需要输入的数据。用户需要按照前述步骤在所有字段填写数据9。7审核目标计算结果。SDA交通运输行业目标设定工具目前使用两种排放情景（2DS和B2DS）计算目标。有关排放情景和移动模型的更多信息，请参阅第4.2节。输入字段下面显示了两个字段，每种情景各占一个字段。表中总结了根据SDA交通运输行业目标设定工具计算的基准年和目标年的排放量和排放强度。该目标设定工具还可生成图表，显示该运输类别的排放强度路径（如有可用数据）以及公司的碳预算。目标设定工具供的所有路径均为全球路径。9可选填标记为“基准年油井到油箱排放”与“基准年油箱到车轮排放”的字段。交通运输行业科学碳目标设定指南92.2计算目标制定的目标必须指明涵盖的排放量、选择的基准年和目标年、减排比例和单位。根据SBTi标准，目标可以是绝对减排目标（吨二氧化碳当量），也可以是强度目标（如克二氧化碳当量/乘客公里、吨二氧化碳当量/吨公里）。简短陈述更清晰、更透明。可以在可持续发展报告等其他文件中载明活动、战略或其他信息（例如电动汽车销售比例）。例如：需要针对多个客运类别或多个货运类别设定目标的公司，可以使用加权平均值汇总计算结果，从而获得一个温室气体减排目标。要想加入SBTi，公司需要填写一份交表。交表要求披露各范围的基准年排放量、活动数据以及评估所需的其他数据。SBTi还建议供详细信息，如区域目标、每种动力总成车辆的销售比例、占用率或使用的负荷系数等。所有信息均为机密，仅用于评估是否符合现行科学碳目标方法和SBTi标准。有关《SBTi行动呼吁指南》、科学碳目标商业案例和其他可用材料的资源，请查询：http://sciencebasedtargets.org/resources/2.3重新计算目标为确保时间推移下目标实施效果的一致性，一出现影响其相关性和一致性的重大变化，应重新计算目标。SBTi建议各公司每年检查其目标预测的有效性。至少每五年重新评估一次目标。公司应向SBTi通报任何重大变化（若加入SBTi），并公开报告这些重大变化。若以下方面发生重大变化，应重新计算目标：•公司组织架构（例如收购、剥离、合并、内包或外包）•增长预测•设定目标时使用的数据（例如，发现重大错误或大量累积性错误，且总体产生重大影响）•科学碳目标设定方法使用的其他假设SBTi有权随时撤回或调整目标设定工具，以便更新和/或修改其计算结果或第三方数据。调整可能包括更改目标设定工具中包含的减排路径，以反映模型改进和剩余碳预算的变化，因为全球都在努力减少其经济中各行各业的温室气体排放。有关更多详细信息，请参阅SDA交通运输行业目标设定工具中的使用条款和免责声明。2.4工具边界与未来改进目标设定工具中包含的减排路径是国际能源署移动模型（MoMo）供的路径10。这些路径包括以二氧化碳当量表示的WTW排放11，其中包括电动汽车的碳足迹。WTT部分包括化石燃料和生物燃料排放12，但不包括土地利用变化排放。由于移动模型供的是估算值（非默认数字），专家组分析了是否有可能将土地利用变化排放纳入减排路径。但由于土地利用变化排放存在高度不确定性，因此决定暂时从潜在减排路径中排除土地利用变化排放。10交通运输行业科学碳目标设定指南A公司承诺，相对于2017年基准年，范围一、二和三排放量（来自上游运输和配送）到2030年减少40%。B公司承诺，相对于2015年基准年，每乘客公里范围一、二和三排放量（来自燃料和能源相关活动）到2025年减少35%。但减排路径几乎完全得到了改善，由于土地利用变化既未纳入情景的基准年，也未纳入情景的未来年份，因此相对变化可以忽略不计。此外，《温室气体核算体系：范围三标准和产品标准》均要求公司在适用时使用生命周期分析来计算生物源、非生物源和土地利用变化影响产生的排放量和移除量（如：无减排可能性的行业，包括航空、航运和长途公路运输）。这表明，虽然限定减排率的情景未包括土地利用变化，但各公司必须使用包括土地利用变化在内的WTW排放核算来计算其排放量。因此，各公司缺乏转向高碳生物燃料的内生动力，因为其减排潜力可能会有限，或者在加入土地利用变化后，其排放量实际上会增加。对于一些仅在发达国家运营的公司来说，其碳强度可能已经低于该行业的全球强度路径。也可能是，国家自主贡献（NDC）或国家法规规定的国家行业目标比该工具中的全球行业减排路径更为严格。在这些情况下，SBTi强烈支持各公司采用比全球减排路径更有力度的区域路径或国家路径。本项目第二阶段可能需要作出一些改进，包括：•纳入1.5℃情景（在条件允许时）•纳入土地利用变化排放指南•针对仅在国家或区域层面运营的交通运输模式制定区域减排路径•针对目标设定工具目前未涵盖的子行业制定交通运输减排路径，例如一些地区采用河运。•更深入地研究并完善航空业（如纳入非二氧化碳强迫）与航运业由于计算土地利用变化的方法可能大不相同，因此，各公司应在排放清单核算报告中披露用于计算这些影响的方法。需要注意的是，必须在WTW边界内报告生物质能（又称生物源）排放量和移除量13，以准确反映随时间推移的减排进展。此外，目标设定工具模型中包含的减排路径是全球路径，因此，目标设定工具不供区域减排路径。这并不表示公司须在其报告中针对不同区域的活动使用全球排放因子，但当使用SDA交通运输行业目标设定工具时，公司的减排路径将会趋同于全球路径。虽然对于在拥有低碳电力的国家运营电动汽车的公司来说，这可能不公平，但这确实为渗透低碳电力市场供了适当的激励。此外，最好能为车辆制造商开发一种更为全面的方法，使其也能考虑外购材料排放以及由于采用新技术而对整个价值链产生的影响。由于交通运输减排要求对交通运输模式和货运服务进行巨大变革，除设定科学碳目标外，公司和其他利益相关方还需要确定具体的行动，并了解交通运输行业成功减排所面临各种规模的挑战、机遇和有利条件。继COP21之后出的若干国际倡议正在探索其互补资源，并致力于在各级采取大胆的行动14。这些倡议正在编制全球宏观路线图、国家路线图，评估减缓行动的有效性，并积极与各公司合作。10航空与航运除外；对于这两个行业，该工具根据联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）从全球角度推荐的绝对减排量计算目标（联合国政府间气候变化专门委员会，2014年）。11温室气体报告和科学碳目标设定的最佳实践是在所有范围（范围一、二和三）使用二氧化碳当量。要想加入SBTi，排除的排放量不得超过5%。12主要依据联合研究中心、EUCAR和CONCAWE供的数据（联合研究中心，2014年）。13针对范围一和二排放，《温室气体核算体系：企业核算与报告标准》建议报告范围外但被纳入公司核算的温室气体排放清单的生物源排放。交通运输行业常用的WTW方法并未对此进行区分。14例如：巴黎交通与气候进程（PPMC），由米其林开拓前行峰会（前身为“米其林必比登挑战赛”）和可持续低碳交通国际组织（SLoCaT）领导开展；国际交通论坛（ITF）的“减排交通”倡议，以及由可持续发展与国际关系研究所（IDDRI）领导开展的交通运输行业深入减排路径项目（DDPP-T）。交通运输行业科学碳目标设定指南112.5数据质量各公司必须使用最能代表实际燃料和能源消耗的数据。可使用默认活动数据，但此类数据不太准确，公司可能无法有效跟踪绩效和目标实现情况。因此，在使用默认数据时，应指明此类数据的来源和潜在不确定性。各公司应从供应商和其他价值链合作伙伴收集其认为最相关的（即按模式或区域划分的排放热点）和/或针对温室气体减排具有战略意义的范围三活动的高质量（“一手”）数据。《温室气体核算体系范围三标准》的第7章供了关于数据质量问题的详细指南；《全球物流排放理事会(GLEC)框架》供了更多货运细节。尽管数据质量存在局限性，但鼓励各公司尽快设定科学碳目标，以便有可能实现《巴黎协定》制定的目标。各公司可以与供应商合作，在制定目标的同时持续改进报告。由于数据质量高而产生的调整可能会导致排放增加或减少，因此，此类调整需要透明且合理。12交通运输行业科学碳目标设定指南特定用户目标设定指南3.1拥有/管理车辆的公司3.1.1温室气体排放及活动移动模型（MoMo）包含的排放轨迹源于随时间推移纳入移动模型的一系列运输模式特定技术与效率假设。尽管SDA交通运输行业目标设定工具依据这些轨迹给公司分配目标，但其目的不是为了专门指定一种减缓方案，而是为了达到给定温升情景所需的减排量，以便限定气候变化产生的最有害影响。使用该工具时，公司必须针对其所有运输业务使用WTW排放核算。公司一般要遵循《温室气体核算体系》的温室气体报告指南。图1表明《温室气体核算体系》中使用的各范围与WTW排放核算之间近似等值。图1：汇总各范围可获得油井到车轮排放注：油箱到车轮排放等同于范围一排放。港口、储藏室和其他辅助设施和服务类别的排放，应在公司温室气体排放清单的适当范围内报告。在使用SDA交通运输行业目标设定工具计算目标时，应排除上述排放。事实上，公司可以使用其他方法（行业或非行业）计算公司的非交通运输排放目标。最终，全公司目标预计将涵盖所有温室气体排放源。每种交通运输模式的移动模型活动预测以乘客公里（(pkm）或吨公里（tkm）表示。SDA交通运输行业目标设定工具中包含的排放强度路径就是使用这些单位，而这些数据是根据移动模型包含的全球平均占用率和负荷系数得出的（见附录二）。交通运输行业科学碳目标设定指南133油井到车轮（WTW）排放框1全球物流排放理事会（GLEC）框架指南——低速、换档和空载与车辆运行相关的所有排放，均应纳入公司的基准年排放，包括低速、换档和空载排放。这在范围一和范围二排放报告中很常见，低速和空载一般列在实际燃料使用类别之下。计算碳强度时，先计算有载和空载行程消耗的燃料总量，再除以与实际完成的有用功（如有载行程）相关的吨公里。范围二（发电间接排放，即电动汽车用电）范围三，第3类（燃料和能源相关间接排放，未纳入范围一或范围二）范围一（燃料燃烧直接排放）使用该目标设定工具时，公司需供其全球所有运营在选定基准年和目标年的乘客公里(pkm）或吨公里（tkm）数据。公司可在其pkm数据中计入运营人员的数据。总的来说，客运公司使用的指标是“收入客公里”，即付费乘客的行程公里数（收入客人数乘以总行程）。同样，如在tkm数据中有选择地计入运营人员和额外燃料的数据，公司在计算碳目标时，可以包含这些数据。这一里程称之为“有效载荷距离”，仅涉及产生收入的货物。公司应公开披露用于估算其排放清单数据的占用率假设和负荷系数。移动模型涉及影响全球增长需求假设的一系列减排措施，包括“转变”和“避免”措施。在2DS和B2DS中，在政策推动下，各种运输活动避免措施或模式转变措施各不相同，因此需要不同级别的政策干预和技术部署。3.1.2目标设定方法与结果解读强度趋同原则适用于目标设定工具中几乎所有可用的运输类别（航空与航运除外）。趋同法适用于同类行业（即可用同一指标述的行业，如吨公里、乘客公里），并设想公司的碳强度向其所属行业的碳强度趋同，且趋同的速度确保其碳预算不会超出排放情景碳预算。碳预算可采用目标设定工具中包含的2℃、远低于2℃或任何其他排放情景的碳预算。因此，使用目标设定工具设定运输活动碳目标的公司，应从公司的初始碳强度、行业减排轨迹（例如，2℃或远低于2℃）以及公司相对于行业增长的预计增长这些方面解读其最终生成的目标。在估算趋同方程中的市场份额参数时，须考虑公司的增长预测。图2用图形解释了排放强度趋同法。图2.强度趋同法14交通运输行业科学碳目标设定指南业内各公司的减排率并不相同。还须注意的是，那些已经低于行业强度的公司，仍然可以向2050年行业强度趋同，或者无需向2050年行业强度趋同，仍保持低于行业平均水平的减排轨迹。如前所说，行业轨迹是全球轨迹，因此，从本质上要求低于行业平均水平的公司继续保持这种态势。航空与航运业航空与航运业就是交通运输行业中值得关注的一个案例，因为其具有国际影响力，并已制定了全球碳目标。就航空业而言，航空运输行动小组（ATAG）在2016年制定了短期、中期和长期环境目标，包括：2020年年度效率目标，从2020年起使用碳抵消稳定排放增长的目标，以及相对于2005年基准年，航空业净排放量到2050年减少50%的目标。（ATAG，2018年）。由于SBTi不允许使用碳抵消来报告科学碳目标进展情况，而且行业50%的减排目标（相对于排放总量）与联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）规定的全球平均温升最低2℃的目标相当，因此，SDA交通运输行业目标设定工具采用了IPCC2℃目标范围（减排49%至72%）的线性解释15。由于采用收缩法设定目标，因此该目标设定工具仅需要基准年航空运输相关活动的吨二氧化碳当量数据，不需要活动数据。收缩法要求某一特定行业内的所有公司（区域性或全球性）以相同的速度减少排放。无论公司的初始碳足迹如何，收缩法都将促使公司的减排轨迹与其所属行业的减排轨迹相似。图3用图形解释了绝对排放收缩法。图3.绝对排放收缩法。以航运业为例，国际海事组织（IMO）最近就该行业达成了一项协议，其中包括（像航空业一样）到2030年的排放强度目标，以及到2050年比2008年基准年至少减排50%的长期目标（Greenbiz，2018年）。.随着谈判继续，再结合IPCC即将发布的1.5℃报告，该行业目标的力度水平可能在未来进一步升。出于与航空业相同的原因，并且为了在短期内升目标力度，SDA交通运输行业目标设定工具还使用IPCC的49-72%减排范围（线性轨迹）来计算航运活动的目标。随着新科技的引入，这一范围可能会不断更新。此外，SBTi还将在有条件时重新审查这些行业的新排放轨迹，以便分析是否有可能将其纳入到该工具。世界自然基金会全球气候与能源项目负责人ManuelPulgarVidal表示：“国际海事组织的新目标很受欢迎，是一个好的开始，也是一个重要的政策信号。航运业排放占全球交通运输行业排放2%以上，而且这一比例在不断上升。目前达成的协议有可能让这一排放轨迹与《巴黎协定》规定的排放轨迹保持一致，但需要现在立即行动起来。”即使使用收缩法，公司也可以计算其强度目标。科学碳目标设定工具计算截至目标年所需的绝对排放轨迹。结合全行业或公司特定的增长预测，可以使用科学碳目标设定工具供的绝对排放目标水平和公司在目标年的预计活动来计算强度目标。当公司承诺实现这样一个强度目标时，就必需定期审查增长预测。至少每五年审查一次，审查周期最好更短一些。此外，若出现负增长，公司可能不会设定更低的目标。15减排比例范围受排放模拟预测的不确定性影响。此外，当认识本世纪下半叶需要全球净排放为负值（即-103至-118%）时，减少49%实际上是一个较低的门槛；第三工作组第五次评估报告第6章的表6.3）。交通运输行业科学碳目标设定指南15框2针对拥有/管理车辆的公司出的建议•使用多种运输模式（多式联运）的物流服务供商、托运人和承运人在计算其目标时，需要涵盖其运营的每种运输模式，并供每种运输模式的活动比例和预计增长。由于预测会随着时间的推移发生变化，因此建议各公司每五年审查一次其目标的有效性，并相应地调整目标。•鼓励各公司在考虑各种减缓方案时，遵循“避免、转变和改进”这一理念。•另外，鼓励各公司制定高服务效率的战略（例如，根据当地法规增加每公里乘客数量或每公里吨数）。3.2分包/采购运输服务的公司3.2.1温室气体排放与活动企业价值链中的运输活动的排放，是为实现其核心业务运营而采购运输服务的公司所报告的间接排放（范围三）。这些排放通常来自物流运营（如原材料或成品运输）或商务旅行。使用SDA交通运输行业目标设定工具设定价值链中范围三排放目标的公司，可以使用适用于拥有/控制车辆的公司的排放轨迹。图4.价值链中的运输活动（范围三）客运货运范围三《温室气体核算体系》给出的类别第6类：商务旅行第4类：上游运输与配送第7类：雇员通勤第9类：下游运输与配送公司获得分包运输业的排放和活动数据（乘客公里或吨公里）可能有一定难度。然而，《全球物流排放理事会框架》就公司如何根据供应商数据估算这些数据供了指南。但在某些情况下，公司可能需要使用默认数据，但此类数据可能无法准确反映实际运输活动。尽管存在不确定性，但仍鼓励公司在设定目标的同时持续升数据质量。与范围一和范围二一样，在设定范围三排放目标时，应考虑使用默认数据生命周期排放因子，因为此类数据通常包括WTT和TTW排放。以物流业为例，为了收集供应链中更精确/更精细的数据，智慧货运中心（依据《全球物流排放理事会框架》）和其他组织正在创建新的协作平台：http://www.smartfreightcentre.org/3.2.2目标设定方法与结果解读对于《温室气体核算体系》给出的第4类（上游运输与配送）和第9类（下游运输与配送），公司可以使用SDA交通运输行业目标设定工具和趋同法设定温室气体减排目标。或者，公司可以采用收缩法和前面到的联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）第5次评估报告的减排范围设定目标。如无可用的活动数据，建议采用第二种方法设定价值链中的交通运输排放目标。SBTi还允许将供应商参与目标作为价值链中的主要科学碳目标16。例如，目标用语可采用：对于第6类（商务旅行）和第7类（雇员通勤），建议采用绝对方法与IPCC第5次评估报告的减排范围设定目标。尽管公司可以使用SDA交通运输行业目标设定工具和趋同法来设定这些类别的目标（如果有排放和活动数据），但在该工具中，雇员通勤和商务旅行所占的市场份额有限，因此，计算出的目标不合适；商务旅行活动极少时，情况尤其如此。16请参阅SBTi的供应商参与目标标准。16交通运输行业科学碳目标设定指南框3《全球物流排放理事会（GLEC）框架指南》-关于低速、换档和空载的范围三指南GLEC框架针对范围三绝对排放量计算（如吨二氧化碳当量）给出三个选项，包括低速、换档和空载：a)采用平均负荷系数（如50%）。如果使用默认系数，例如来自环境、食品及农村事务部（Defra）或GLEC框架供的系数，则在默认值中包含低速、换档和空载的调整值。b)根据实际运营情况，采用公司或地区特定的负荷系数。c)用适当系数调整有载距离，考虑空载情况。A公司承诺，70%的主要供应商（按排放量划分，包括运输服务）将到2020年设定科学碳目标。3.3公路车辆制造商3.3.1温室气体排放与活动新制造车辆的使用阶段排放是销售该车辆的车辆制造商报告的间接排放（范围三）。因此，车辆制造商的使用阶段排放是交通运输碳预算的一部分。SDA交通运输行业目标设定工具只供公路车辆制造商（WTW）的减排路径，不包括车辆制造过程中产生的排放，也不包括电动汽车电池制造过程中产生的排放。图5.减排路径包含的新制造车辆排放。注：根据温室气体范围三标准，第11类包括于报告年度售出的公司产品组合中的所有相关产品的预期寿命排放总量。报告公司报告的售出产品的使用范围三排放包括终端用户的范围一和范围二排放，并使用了燃料和电力的寿命周期排放因子。公路车辆制造商需测试新制造车辆尾气产生的排放。不同测试程序可能产生与实际行驶排放不一致的性能数据。轻型车辆的燃油经济性：根据国际清洁交通委员会开发的转换系数（国际清洁交通委员会，2014年）17，将区域测试程序校准至全球统一轻型车辆排放测试程序（WLTP），用来估算移动模型中嵌入路径使用的燃油经济性。对于所有区域，WLTP与实际（道路）排放之间的假定差距始终为1.1。根据国际能源署的报告（经合组织/国际能源署，2017年），为了实现2DS目标，需要缩小测试燃油经济性与道路燃油经济性之间的差距。校准至WLTP能更好地反映车辆运营的实际情况。因此，公司在设定科学碳目标时，如果使用不同的标准，须使用WLTP的调整系数/公式来得出实际排放量。17国际能源署专门使用了公式4.2（截距为零的单次回归-所有数据），表5.2（截距为零的单次回归）给出了斜率。交通运输行业科学碳目标设定指南17框4针对分包/采购运输服务的公司出的建议•为了实现货运2DS和B2DS目标，需要在近期内进行系统改进。例如，在供应链采取行动，改善物流和路线，以及部署能效措施。因此，尽管需求预计会增长，但托运人、物流服务供商和承运人之间的合作和协调对于货运减排至关重要。•公司正在实施航空旅行减排战略，因为航空运输是碳密集程度最高的其中一种交通运输模式。例如，他们推动使用在线会议和网络会议，以及实施公司内部雇员商务旅行政策。企业航空旅行用户预计不仅要根据经济因素还要根据环境因素来比较市场上的服务供商（例如，首选采用气候战略（包括科学碳目标）的公司）。•公司开始实施员工共享汽车计划，以减少排放，并促进建立融洽的员工关系。此外，还实施了其他激励策略，包括鼓励员工骑自行车、步行或乘火车上班。油井到车轮（WTW）排放范围三，第11类售出产品的使用重型车辆的燃油经济性：根据国际能源署的报告《卡车的未来》(TheFutureofTrucks)（国际能源署，2017年）：“轻型商用车、中型货车和重型货车燃油经济性的估算，主要依据针对各种工况、车辆载荷和任务内容进行的测试与实际油耗研究，并在很大程度上使用了国际清洁交通委员会最近为全球燃油经济性倡议供的分析（全球燃油经济性倡议，2016年），此外，还参考了车辆用户群报告的车辆油耗信息，如Tietge等人（2015年）回顾的车辆相关信息。”与轻型车辆一样，对于轻型商用车，移动模型中使用的转换系数为1.1，燃油经济性为WLTP测试值。对于中型货车和重型货车，燃油经济性为代表性负荷下运营的实际值。如果没有适用于中型货车和重型货车的标准化测试程序，公司可向SBTi交其根据燃料消耗占空比作出的估算/模拟并证明其合理性。油井到车轮（WTW）排放SDA交通运输行业目标设定工具中包含的制造新公路车辆的排放路径，由库存车辆的WTT排放和新制造车辆（动力总成组合）的TTW排放组成。由于移动模型不含新制造车辆的WTT排放，因此，库存车辆的WTT排放是一个近似值。WTW方法反应了排放从一个范围转移到另一个范围（例如，受电气化影响）。用WTW排放路径除以新制造车辆的活动（单位：车辆公里（vkm）），即可构建强度路径。由于公司针对油箱中的燃油类型作出假设，因此，OEMs也可针对其各市场的销售情形作出平均电网电力系数假设。3.3.2目标设定方法与结果解读轻型车辆和重型车辆的制造商可以直接使用SDA交通运输行业目标设定工具来设定范围三温室气体减排目标（趋同法）。新制造车辆（各运输类别）的碳强度将向新制造车辆的碳强度路径趋同18。这些路径与适用于拥有或控制车辆的公司的路径不同，因为它们排除了库存车辆排放。趋同公式使用的单位是克二氧化碳当量/车辆公里（gCO2e/vkm）19。建议制造商使用移动模型中的占用率系数和负荷系数（附录二）将目标年结果从车辆公里（vkm）转换为乘客公里（pkm）或吨公里（tkm）。生产不同车型的车辆制造商必须汇总其强度数据，设定全公司的范围三排放科学碳目标。例如：SDA交通运输行业目标设定工具还让公路车辆制造商有可能获得以升汽油当量/百公里（Lge/100km）为单位的结果。该指标仅仅反映新制造车辆的燃油经济性（TTW部分）。分子Lge反映了动力总成电气化的效果。18交通运输行业科学碳目标设定指南A公司承诺，相对于2015年基准年，其产品组合的排放强度（gCO2e/vkm）到2030年减少X%。框5针对公路车辆制造商出的建议1.审查目标的有效性。为确保持续跟踪绩效随时间推移发生的变化，应重新计算目标，旨在反映可能会影响目标相关性和一致性的重大变化。例如，增长预测的变化、产品组合的重大变化、公司结构的变化（例如合并、撤资）以及目标模拟期间的其他相关的假设情况。2.与监管机构合作，升对高效低碳或零碳车型的需求。3.探索新的商业模式。要想实现2DS和B2DS目标，公路运输需要实现电气化。因此，电力行业减排和开发智慧电网系统（包括车辆到电网技术）就需要政府、用户和对策供应商密切合作。3.4制造公路车辆零部件的公司3.4.1温室气体排放与活动对于汽车零部件制造商，范围三排放的第11类是“售出产品的间接使用阶段”。虽然这对汽车制造商来说较为常见，但实际上，一辆车由许多增加车辆能耗的零部件组成。有些零部件对最终车辆排放的贡献比其他零部件大，而确定确切的贡献比例可能比较困难。产品使用排放可能是直接的或者间接的。根据《温室气体核算体系》，公司需要报告直接使用阶段排放，如果间接使用阶段排放预计很高，还可能需要报告间接使用阶段排放。但目前尚无关于显著性阈值的指南。因此，汽车零部件制造商可自愿报告间接使用阶段排放。与车辆制造商一样，建议报告这些排放的汽车零部件制造商使用WTW排放因子。有各种减排杠杆可以减少车辆的能源需求，例如：改善空气动力学、降低滚动阻力、减轻重量、高内燃机（ICE）效率、高动力总成效率等。汽车零部件制造商可与车辆制造商一起，在不同程度上影响一个或多个杠杆。3.4.2目标设定方法与结果解读在SDA交通运输行业目标设定工具开发过程中，专家组考虑了是否有可能为汽车零部件制造商构建一种科学减排路径。这需要更深入地分析并理解移动模型使用的各种假设。按照移动模型的汇总层级，目前无法为不同汽车零部件制造商开发特定的减排路径。专家组正在探索一种适用于轮胎制造商的减排路径。该路径将反映轮胎对车辆燃料消耗的贡献（对不同动力总成车辆的贡献不同），以及符合全球远低于2℃减排路径的交通运输行业减排需求。如果没有适用于汽车零部件制造商的2℃/远低于2℃减排路径，公司可以使用其他方法来设定间接使用阶段排放目标：•与将全球温升控制在工业化前水平2℃之内所需的减排水平一致的绝对碳目标。•有助于减少车辆能源需求的有力度的绩效目标。18此方法不适用于产品组合已经在TTW部分产生零排放足迹的公司（例如电动汽车制造商），但仍欢迎这些公司申请并加入SBTi。19移动模型中公路车辆的假定平均寿命因车型、区域和时间而异。假定的每年平均全球公里数见附录三。交通运输行业科学碳目标设定指南19框6米其林（Michelin）的范围三排放根据米其林的研究，米其林轮胎对乘用车燃油消耗的贡献在20%到25%之间，对卡车的贡献在30%到35%之间。一部分能源用于克服滚动阻力，其余能源被车辆的动力元件消耗。米其林每年都会报告这些排放，因为这是其气候战略的重要组成部分。公司正与研究人员一起，进一步扩展其轮胎滚动阻力的边界，以降低能耗并减少排放。滚动阻力的改进必须通过监管限制来平衡，因为需要在改进滚动阻力与安全性之间进行权衡。米其林和世界自然基金会目前正在依据针对各种动力总成车辆的轮胎的当前和长期燃料消耗比例作出的假设，探索一种目标设定方法。方法选择4.1选择国际能源署供的减排情景国际能源署使用ETP-TIMES模型创建低碳情景（经合组织/国际能源署，2017年）。该情景用于确定满足工业、交通运输和建筑三大行业最终需求所需的最低成本技术组合。ETP-TIMES模型从初级能源供应和转换开始，一直到截至2060年的最终能源需求，模拟了转换行业的现状（如现有容量储备、运营成本和转换效率），然后整合了可被纳入能源系统的现有技术的技术和经济特征。通过这种方式，该模型可以确定满足最终需求所需的最低成本技术组合。最终需求由特定终端用户行业的子模型确定。对于交通运输行业，采用移动模型（MoMo）进行模拟。按照截至2060年的用户定义政策情景，移动模型可详细模拟交通运输行业活动预测、车辆活动、能源需求以及WTW温室气体和污染物排放。移动模型整合了27个国家和地区从1975年到2015年（或某些国家是从1990年至2015年）的历史数据。模型模拟了未来五年的发展趋势，创建了截至2060年的情景，经过“假设”分析专家判断与回溯分析，这些情景被纳入更广泛的ETP框架。模型包含国家和区域方案，按照城市和非城市地理区域，这些方案被分成若干参数，包括车辆存量、活动、能耗和排放；主要机动车交通运输模式（包括各种动力总成技术）供的客运和货运服务，以及燃料供应选择：汽油和柴油、生物燃料（通过各种生产途径生产的乙醇和生物柴油）以及液体燃料的合成替代品（煤制液体燃料和气体制液体燃料）；气体燃料，包括天然气（压缩天然气和液化石油气）和通过各种生产途径生产的氢气；以及电力（ETP-TIMES模型针对相关情景模拟的全国平均发电组合排放）。移动模型根据存量、使用率（每辆车的行程）和车辆能源强度（每辆车的能耗，即燃油经济性）估算能耗。使用燃油排放因子计算所有交通运输模式下的车辆二氧化碳和污染物排放以及WTW排放。根据国际能源署的能源平衡报告审核并校准模拟结果。技术的成本演变、政策框架和油价是交通运输行业技术渗透的主要推动因素。针对每个情景，模型汇总了不同交通运输模式和不同区域的车辆生产、运营和维护、燃料费用和基础设施投资的总成本。欲了解移动模型，请访问：https://www.iea.org/etp/etpmodel/transport/欲了解国际能源署模拟使用的主要假设（GDP、油价和人口增长），请访问：https://www.iea.org/etp/etpmodel/assumptions/欲了解关于公路车辆技术渗透的更多信息，请访问：https://www.iea.org/topics/transport/移动模型依据有关技术和政策的假设，采用“避免、转变和改进”模式。模型中的技术驱动因素主要是针对技术成本演变和政策框架作出的假设。有关政策影响的弹性和案例研究用于模拟对定价、监管和其他政策的行为反应（如投资紧凑型城市或公共交通基础设施或票价补贴）。这些因素与油价一起，可以显著改变技术渗透模式。20交通运输行业科学碳目标设定指南4《2017年能源技术展望》述了“自动化、互联化、电气化和共享化”（ACES）的潜在作用和影响，但其中指出，迄今为止，仍无法确定ACES的影响程度以及交通模式的转变方向、能耗和排放，只能对此进行推测。将国际能源署移动模型（MoMo）作为模拟情景，原因如下：•与国际能源署《能源技术展望》行业预算（SDA目标设定工具的依据）保持一致：行业减排法（SDA）使用了国际能源署年度报告《能源技术展望》（ETP）公布的行业碳预算和活动预测（经合组织/国际能源署，2017年）。国际能源署的模型涉及能源、工业、建筑和交通运输行业。交通运输部分来源于移动模型。表3显示了《能源技术展望》报告到的2DS和B2DS碳预算。•B2D和B2DS情景的可用性：根据《巴黎协定》，需要降低全球排放量，将全球平均温升控制在远低于工业化前水平2℃，并努力将温升限制在工业化前水平1.5℃，这将大大降低气候变化的风险和影响。因此，SBTi鼓励企业根据这些温升阈值设定目标。在开展本项目时，国际能源署供的模型是最接近这一目标的现成模型，它引入了“远低于2℃”减排路径。国际能源署B2DS情景预计到2100年，有50%的概率可将全球平均温升控制在1.75℃。•其减缓杠杆是透明的：虽然只有签署《许可协议》后才能获得移动模型，但可以通过公开的电子数据表和《能源技术展望》报告跟踪其假设，包括减缓杠杆。相对于任何其他模型，移动模型更加完善，而且，每年可通过业内专家和移动模型合作伙伴的同行评审进行更新。•该模型涵盖客运与货运：交通运输行业SDA目标设定工具的主要改进目标是做到尽可能得全面。完善和包含客运和货运减排路径，不仅有助于为车辆所有人建立科学碳目标模型，也有助于为高度依赖物流服务的其他公司和公路车辆制造商建立科学碳目标模型。分解移动模型可推导出每种交通运输模式的子行业减排路径。表3.2DS和B2DS情景中的二氧化碳预算假设（千兆吨二氧化碳，GtCO2）。情景二氧化碳总预算(2015-2100年)土地利用、土地利用变化和林业(LULUCF)(2015-2100年)能源行业二氧化碳预算(2015-2100年)能源行业二氧化碳预算(2015-2060年)2DS1,140-301,1701,000B2DS720-30750750包括工业过程和燃料燃烧产生的排放。资料来源：国际能源署《能源技术展望》，2017年ሀ交通运输行业科学碳目标设定指南21框7国际能源署2DS和B2DS情景模拟概述摘自国际能源署《2017年能源技术展望》：▪B2DS情景中的2060年最终能源需求约比2DS情景低45EJ（10%），略低（4%）于2014年的水平。▪B2D情景中的最终能源需求表明，终端使用行业（特别是地面交通运输和建筑）的电气化在实现这一有力度的减排路径中起到重要的作用。▪石油份额下降幅度最大，从2014年的近40%降至16%，绝对值下降96EJ，表明汽油和柴油燃料汽车开始逐步被淘汰。▪在B2DS情景中，到2060年，交通运输产生的WTW排放量必须在2015年基础上减少89%，而2DS情景在同期则减少54%。所有交通运输模式无论在降低排放强度还是在绝对排放方面，都必须有助于减排。▪与2DS情景相比，B2DS情景的交通运输行业额外减排超过50千兆吨二氧化碳（GtCO2），主要通过能效（57%）、燃料转换（28%）和可再生能源（15%）来实现。▪2060年，B2DS情景中生物燃料在交通运输中的作用不及2DS情景，分别为24EJ与30EJ，部分原因是B2DS情景比2DS情景的交通运输能源需求总体减少20%。▪1.75℃路径要求发电排放强度从目前的520克二氧化碳/千瓦时（gCO2/kWh），到2060年下降到-10克二氧化碳/千瓦时（gCO2/kW），即到2060年，碳排放为负。▪两种情景的车辆、基础设施和燃料总支出估算表明，RTS中的累计交通运输成本比2DS情景约高出130万亿美元（2015年美元购买力平价），比B2DS情景约高出110万亿美元。4.2行业减排法行业减排法（SDA）目标设定工具由SBTi合作伙伴开发，在开发过程中，Ecofys供了技术支持。SDA目标设定工具将能源相关的碳预算分配给不同的行业。分配考虑了各行业的固有差异，如减排潜力，以及各行业相对于经济和人口增长的增长情形。公司可以根据其在基准年对其所属行业的活动总量的相对贡献以及相对于行业强度的碳强度，推导出其科学碳目标。因此，每家公司的减排率各不相同，取决于其目前的强度与行业强度的接近程度。利用国际能源署2DS和B2DS模型供的详细行业情景，将该行业某一年的直接排放总量除以该行业同年的活动总量，可估算与2DS或B2DS模型一致的每种行业情景的碳强度，即可生成一个行业强度路径。对于同类行业，可将实际活动指标——例如，吨水泥、乘客公里（pkm）、千瓦时（KWh）——趋同作为碳分配方法。假设的内容是，到2050年，同一行业每家公司的排放强度将与该行业的排放强度趋同。用SDA目标设定工具给出的公司强度路径乘以其预计活动，可得出公司目标期内的绝对碳预算。原则上，这些预算的总和应包含在国际能源署针对上述每种情景给出的行业预计预算中。SDA交通运输行业目标设定工具依据移动模型供的库存车辆数据构建各种减排路径。库存车辆是指已经流通的车辆加上每年新增的车辆。排放是油井到车轮（WTW）排放，不仅反映燃料燃烧的直接使用排放（TTW：油箱到车轮），还反映与燃料生产和配送相关的上游排放（WTT：油井到油箱），以及为电动汽车发电产生的排放。然后，将WTW排放路径除以相应的活动（乘客公里、吨公里），可构建强度路径。WTW方法表明，受电气化影响，排放从一个范围转移到另一个范围。4.2.1趋同在为所有行业设计SDA方法时，从长远来看，大型公司的减排机会预计均等。为了减少温室气体排放，必须考虑三个要素：（1）工艺的能源效率；（2）所用能源的碳强度；（3）与工艺及其设计相关的排放。尽管世界各地的能源效率仍存在差异，但如历史趋势所示，从长远来看，由于能源效率技术的趋同性，这些差异将逐步消失（世界资源研究所、CDP全球环境信息研究中心、世界自然基金会，2015年）。4.2.2市场份额参数对于同类行业，趋同法使用的其中一个参数是公司的预期活动增长。SDA目标设定工具使用该参数估算公司在任何给定年份（选定目标年）的行业活动总量中的市场份额。测试首个SDAExcel工具之后，利益相关方出了在公司低估其增长时过度分配碳预算的潜在风险。为防止发生这种情况，科学碳目标团队引入了市场份额参数上限，但仅在公司预计降低其市场份额时适用（即任何高于1.00的市场参数均降为1.00）。所有其他情况维持该减排路径，犹如市场份额在整个目标期内保持不变。这一保障措施既有力又合理，因为它保证了碳预算的完整性。由于该工具是在2014年SDA技术论文发表之后推出的，因此SDA技术论文的注释未到这一保障措施。Krabbe等（2015年）指出：“快速发展公司的强度路径因其市场份额增加而变陡。如果不考虑这一点，行业平均强度将随公司市场份额增加而增加，从而导致行业碳预算超标。市场份额下降公司的强度路径与之相反。尽管这看起来不现实或不公平，22交通运输行业科学碳目标设定指南但从企业角度来看，这是合理的，因为当公司的市场份额下降时，它可能会投资新的、更有效的技术，反之亦然。”趋同公式（包括市场份额参数）符合以下条件：每年所有公司排放目标的总和不超过该行业的碳预算总额。4.2.3行业发展使用行业特定方法设定目标的一些好处在于，有可能根据同行使用的常用强度单位设定目标（透明性），以及捕捉行业可用的减排机会和相关成本（定制）。然而，由于认识到一些行业仍然高度集中，SBTi正在努力探讨其他行业发展，同时邀请感兴趣的利益相关方为开发符合《巴黎协定》目标的新的行业减排路径贡献一份力量。4.3碳核算方法科学碳目标是依据公司计算并报告的排放量设定的。因此，在模型中输入的排放数据合理，设定的目标才合理。采用科学碳目标的公司需要计算每种交通运输模式的排放强度和绝对排放值。采用三种方法可高排放量计算的可比性和透明性：用于客运与�通用温室气体报告指南：《温室气体核算体系》《温室气体核算体系》由世界资源研究所（WRI）与世界可持续发展工商理事会（WBCSD）开发，被视为碳核算与报告的基准方法，并被业界广泛运用。范围一排放科学碳目标依据《企业核算与报告标准》设定，范围三排放科学碳目标依据《企业价值链核算与报告标准》设定（WRI与WBCSD，2004年，以及WRI与WBCSD，2011年）。该方法供了关于碳核算的“基本知识”，有助于理解术语，为建立核算体系制定计划，并在数据未知时供默认系数。《温室气体核算体系》是CDP全球环境信息研究中心报告的基本研究方法。用于产品温室气体报告指南：《温室气体核算体系》《温室气体核算体系：产品生命周期核算与报告标准》（简称“产品标准”）由世界资源研究所（WRI）与世界可持续发展工商理事会（WBCSD）开发，为公司和其他机构供了量化和公开报告与特定产品相关的温室气体排放和移除清单的要求和指南。本标准的主要目标是为公司供一个总体框架，使其做出明智的选择，从而减少其设计、制造、销售、采购或使用的产品（商品或服务）的温室气体排放。《温室气体核算体系范围三标准》与《温室气体核算体系产品标准》均采用价值链或生命周期方法进行温室气体核算，并且是同时开发的。交通运输行业科学碳目标设定指南234.4油井到车轮（WTW）排放边界温室气体排放清单和碳目标的范围应尽可能广泛且准确。目标不涵盖的排放无效。车辆使用产生的排放包括WTT排放与TTW排放。WTT排放发生在燃料生产价值链的上游；这一结论是依据针对化石燃料（如汽油、柴油、压缩及液化天然气）、生物燃料和电力（基于估算的时间和情景特定平均电网碳强度）进行的归因生命周期评价研究得出的（经合组织/国际能源署，2017年）。TTW排放涵盖转换后使用的能源（例如车辆使用过程中燃料的燃烧）。这些排放共同构成了WTW排放。SBTi要求公司在设定温室气体目标时涵盖WTW排放，因为涵盖WTW排放能捕捉到更多的减排机会，此外，由于动力总成技术的转换，TTW排放与WTT排放相互转移。24交通运输行业科学碳目标设定指南用于货运特定指南：全球物流排放理事会框架全球物流排放理事会（GLEC）框架由智慧货运中心开发（智慧货运中心，2015年），根据《温室气体核算体系》建立，包括针对物流行业及其客户供的指南。它涵盖了所有地区、交通运输模式和范围，并包括一组货运特定的默认系数。在新的2018年CDP全球环境信息研究中心交通运输行业调查问卷中，GLEC框架与《温室气体核算体系》均是货运排放核算方法。附录附录一：燃油消耗与排放的默认系数智慧货运中心总结了适用于《全球物流排放理事会框架》（GLECFramework）中物流行业的吨公里消耗系数：模块1.默认消耗系数与来源。此外，智慧货运中心委托芬兰VTT技术研究中心审查交通运输/物流行业的各项标准、数据库和方法所用的燃料排放因子来源：模块2：基于燃料的排放因子。智慧货运中心列出的许多资料来源也有客运方面的资料：•http://www.smartfreightcentre.org/glec/what-is-glec《温室气体核算体系》还供了各行业的生命周期数据库与相应计算工具。•http://www.ghgprotocol.org/life-cycle-databases•http://www.ghgprotocol.org/calculation-tools2017版移动模型（MoMo）使用JRCConcawe2011年的研究得出的WTT排放因子。•http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/downloads2017版移动模型（MoMo）中的全球电力碳强度：强度-发电量(kgCO2/MWh)，全球20142025203020352040204520502DS572.02360.85245.22150.8797.3855.7736.50B2DS572.02330.18228.79140.6971.9120.35-8.02附录二：2017版移动模型（MoMo）使用的平均占用率与负荷系数交通运输行业科学碳目标设定指南25货运(吨/vkm)，全球，2DS2015202020252030两轮或三轮车0.240.240.230.22轻型车辆0.680.710.730.76公路运输12.3013.1013.7314.09铁路运输1,613.021,603.251,594.611,588.46航运20,496.0721,051.6621,359.8321,769.62货运(吨/vkm)，全球，B2DS2015202020252030两轮或三轮车0.240.240.230.22轻型车辆0.680.710.750.79公路运输12.3013.1713.9714.55铁路运输1,613.021,603.251,594.611,588.46航运20,496.0721,007.5621,295.5521,673.05附录三：假定的公路车辆年均行驶里程来自2017版移动模型：26交通运输行业科学碳目标设定指南客运(人/vkm)，全球，2DS2015202020252030两轮或三轮车1.171.171.171.17轻型车辆1.591.621.621.60公路运输15.1115.4615.7115.87铁路运输349.11353.84353.32340.16客运(人/vkm)，全球，B2DS2015202020252030两轮或三轮车1.171.171.171.17轻型车辆1.591.621.621.60公路运输15.1115.4215.6115.62铁路运输349.11353.04350.49333.60客运里程(千公里/年/车)，全球，2DS2015202020252030两轮或三轮车7.187.267.237.22轻型车辆13.5613.1012.7712.55公路运输31.1030.1429.7429.42客运里程(千公里/年/车)，全球，B2DS2015202020252030两轮或三轮车7.187.257.237.17轻型车辆13.5613.0312.6412.11公路运输31.1030.1629.8629.81货运里程(千公里/年/车)，全球，2DS2015202020252030两轮或三轮车6.566.656.927.23轻型车辆16.0615.5515.3615.56公路运输27.1826.7026.6626.96货运里程(千公里/年/车),全球，B2DS2015202020252030两轮或三轮车6.566.666.937.29轻型车辆16.0615.4915.2515.38公路运输27.1826.4626.4226.51词汇表二氧化碳排放预算（或碳预算）：对于指定温升上限，例如远期2℃上限，相应碳预算反映了为了使温升低于该限值而可以排放的二氧化碳上限。换句话说，碳预算是指二氧化碳（CO2）排放轨迹下的面积，这个面积满足为了避免一定程度的全球表面平均温度上升而设置的累计排放上限的设想。二氧化碳当量（CO2e）：一种使用同一种单位（CO2e）衡量各种温室气体对气候的影响的方法。它述了在给定的温室气体混合体和给定含量下，在规定时段内测量时，一定量的二氧化碳会产生同样的全球变暖效应。行业减排法（SDA）：根据与给定温升目标的碳预算，SDA凭借详细到子行业的方法和全球最低成本减缓气候变化的视角，区别于其他现有的科学碳目标设定方法。目前，SDA工具使用国际能源署公布的行业减排轨迹。行业减排法（SDA）中使用的趋同法：SDA中适用于同类行业的趋同法是基于以下假设：某公司的碳强度以确保不超过该行业碳预算的速度趋同于该行业的碳强度。公司的趋同速度受公司的初始碳强度、该行业的碳强度以及公司相对于行业增长的增长速度影响。行业减排法（SDA）中使用的收缩法：收缩法将在给定时段内该行业所需的相同绝对减排比例分配给公司。情景：根据“如果-那么”命题述未来发展趋势。情景通常包括初始社会经济状况以及对主要驱动力和未来排放变化、气温或其他气候变化相关变量所作的说明。综合评估模型：以方程和/或算法形式结合多学科知识探索复杂环境问题的模型。模型述了从温室气体产生到大气反应的整个气候变化链。模型必然包括社会经济与生物物理过程之间的相关联系和反馈。国际能源署（IEA）2℃情景（2DS）：2℃情景（2DS）给出了到2100年至少有50%的概率将全球平均温升限制在2℃的能源系统减排路径和二氧化碳排放轨迹。到2060年，能源相关二氧化碳年排放量需要较现有水平减少70%，2015年至2100年期间的累计排放量约为1,170千兆吨二氧化碳（GtCO2）（包括工业过程排放）。要想不超过这个范围，燃料燃烧和工业过程产生的二氧化碳排放量必须在2060年之后持续下降，而能源系统必须在2100年前达到碳中和。在交通运输行业，这表明政策明显偏向于能耗低的交通运输模式，促使交通运输行业快速利用具有成本效益的所有能效机会，并到2060年过渡到高度依赖低碳能源载体。国际能源署（IEA）超越2℃情景（B2DS）：超越2℃情景（B2DS）探讨了通过最大化利用现有技术或已经在创新过程中的技术可以让我们超越2℃情景。为了到2060年前实现净零排放，并在此后保持净零排放或负排放，且无需不可预见的技术突破或限制经济增长，能源系统的技术进步和有效应用需要被推到其最大可行限值。交通运输行业科学碳目标设定指南27这种“技术推动”方法可将能源行业在2015年至2100年间的累积排放限制在750GtCO2左右，即未来有50%的概率将平均温升限制在1.75℃。通过大规模应用装备碳捕捉与储存（CCS）技术的生物质能实现的显著负排放，能源行业约在2060年达到净零排放。B2DS在《巴黎协定》制定的力度范围内，但并未定义“远低于2℃”的特定温度目标。在交通运输行业，这需要高度依赖最高效的交通运输模式，快速应用零碳汽车技术以及摆脱化石燃料的能源载体，同时需要尽快加速推行有效且有力度的政策支持。国际能源署对油箱到车轮（TTW）排放的定义：TTW排放涵盖转换后使用的所有能源，这是车辆燃烧燃料时产生的排放。国际能源署对油井到油箱（WTT）排放的定义：WTT排放是基于对化石燃料（如汽油、柴油、压缩及液化天然气）、生物燃料和电力（基于估算的时间和情景特定平均电网碳强度）进行的归因生命周期评价研究。在国际能源署自己的模型中，将管道运输产生的能源使用和排放列在“能源行业自用”一项。国际能源署对油井到车轮（WTW）排放的定义：TTW和WTT共同构成WTW温室气体排放。这不包括车辆或电池制造产生的排放或材料回收抵消的排放等等。乘客公里：乘客公里，缩写为pkm，是通过某种运输模式（公路、铁路、空中、海洋、内河航道等）运输一名乘客一公里的计量单位。吨公里：吨公里，缩写为tkm，是通过某种运输模式（公路、铁路、空中、海洋、内河航道等）运输一吨货物（包括多式联运工具的包装和皮重）一公里的计量单位。《温室气体核算体系》中的范围定义：范围一排放：车辆中的化石燃料燃烧产生的排放；通常根据发票计算（例如购买的汽油升数）。范围二排放：来自公司车辆所用电力的化石燃料燃烧产生的排放。《温室气体核算体系：范围二核算体系》允许公司以两种方式报告这些排放。基于位置的范围二核算方法：根据指定位置（包括当地、次国家或国家边界）的平均发电排放因子，量化范围二温室气体排放的方法。基于市场的范围二核算方法：根据发电商产生的温室气体排放，量化范围二温室气体排放的方法，报告者根据合同向发电商购买电力，捆绑或未捆绑仪表。范围三第3类“燃料和能源相关活动”：该类别包括报告公司在报告年度采购并消耗的燃料和能源的生产相关排放，未计入范围一或范围二。该类别包括四种不同活动产生的排放：1）外购燃料产生的上游排放（开采、生产和运输报告公司消耗的燃料）；2）外购电力产生的上游排放（开采、生产和运输发电所用的燃料，报告公司消耗的蒸汽、加热和制冷能源）；3）输电与配电损耗（输配电系统造成的损耗，包括发电、蒸汽、加热和制冷能源损耗——由终端用户报告）；4）出售给终端用户的外购电力（报告公司采购并出售给终端用户的电力、蒸汽、加热和制冷能源——由电力公司或能源零售商报告）。范围三第6类“商务旅行”：该类别包括用第三方拥有或经营的交通工具（如飞机、火车、公共汽车和客车）运输参加公务相关活动的雇员产生的排放。28交通运输行业科学碳目标设定指南范围三第7类“雇员通勤”：该类别包括运输雇员往返家与工作场所产生的排放。范围三第4类“上游运输与配送”：该类别包括用非报告公司持有或运营的车辆和设施运输与配送报告公司在报告年度采购或获得的产品（不包括燃料和能源产品）产生的排放，以及报告公司在报告年度采购的其他运输和配送服务（包括进货与出货物流）产生的排放。范围三第9类“下游运输与配送”：该类别包括用非报告公司持有或控制的车辆和设施在报告公司运营地与终端用户（如果未由报告公司付款）之间运输与配送报告公司在报告年度售出的产品产生的排放。生物质能：从近期的活生物体或其代谢副产物等任何形式的生物质中获得的能源。生物质能与二氧化碳捕捉与储存（BECCS）：二氧化碳捕捉与储存（CCS）技术在生物质能转换过程中的应用。不确定性：一种了解不全面的认知状态，可能由于缺乏信息，也可能由于对已知或可知的事物意见不一。交通运输行业科学碳目标设定指南29资料来源世界资源研究所（WRI）与世界可持续发展工商理事会（WBCSD），2004年，《温室气体核算体系：企业核算与报告标准（修订版）》：http://www.ghgprotocol.org/files/ghgp/public/ghg-protocol-revised.pdf世界资源研究所（WRI）与世界可持续发展工商理事会（WBCSD），2011年，《温室气体核算体系：企业价值链（范围三）核算与报告标准》：http://www.ghgprotocol.org/files/ghgp/public/Corporate-Value-Chain-Ac-counting-Reporing-Standard_041613.pdf世界资源研究所（WRI）与世界可持续发展工商理事会（WBCSD），2011年，《温室气体核算体系：产品生命周期核算与报告标准》：http://www.ghgprotocol.org/sites/default/files/ghgp/standards/Product-Life-Cycle-Accounting-Reporting-Standard_041613.pdf智慧货运中心，2016年，《全球物流排放理事会（GLEC）物流排放方法框架》：http://www.smartfreightcentre.org/info/glec-framework-download-form世界资源研究所（WRI），CDP全球环境信息研究中心（CDP），世界自然基金会（WWF），2015年，《科学碳目标设定手册（草案版）》：http://sciencebasedtargets.org/2015/09/23/for-public-comment-science-based-target-setting-manual/参考文献ATAG（2018年）。网站访问日期：2018年5月1日：https://www.atag.org/our-activities/climate-change.htmlGreenbiz（2018年）。网站访问日期：2018年5月1日：https://www.greenbiz.com/article/shipping-industry-has-quietly-gone-without-climate-plan-until-now?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_term=newsletter-type-greenbuzz-daily&utm_content=2018-04-15&utm_campaign=newsletter-type-greenbuzz-daily-110209&mkt_tok=eyJpIjoiTlRsaFpEZGxOamRoWlR-jNSIsInQiOiJ1elo3bWpkYm5VbjUybXlMU2pVcktTZ3pZRWFnTkRpd2JKRlY5cFF6Z2ViMSt4a09JbXROcjZEMTZ5cmVBaklhdU5VdEtkQU5FWFwvWTdKU3d-4WjFocFZWenZNRmx0d242VWJvVnBKVVwvU1B-0NmpSSE04eXRxa1pCemtHU2FTZHdiIn0%3D国际清洁交通委员会（2014年）。“全球轻型车辆二氧化碳排放标准中测试循环转换系数的开发”，《国际清洁交通委员会白皮书》，2014年9月。网址：https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LDV-test-cycle-conversion-factors_sept2014.pdf国际能源署（2017年）。《移动模型》，2017年8月版，数据库与模拟模型，www.iea.org/etp/etp-model/transport/国际能源署（2017年）。“卡车的未来，对能源和环境的影响”，国际能源署发布的《洞察系列2017》。联合国政府间气候变化专门委员会（2014年）。第三工作组-第五次评估报告。网址：http://www.ipcc.ch/ipccrep-orts/tar/wg3/index.php?idp=311Krabbe,O,Linthorst,G,Blok,K,Crijns-Graus,W,vanVuuren,DP,Hohne,Niklas,Faria,P,Aden,N&Car-rillo-Pineda,A(2015年)。“使企业温室气体排放目标与气候目标保持一致”，《自然气候变化》。经合组织/国际能源署（2017年）。“2017年能源技术展望报告，催化能源技术转型”，国际能源署。世界资源研究所，CDP全球环境信息研究中心，世界自然基金会（2015年）。“行业减排法（SDA）：一种根据气候科学设定企业碳目标的方法，科学碳目标倡议。30交通运输行业科学碳目标设定指南交通运输行业科学碳目标设定指南31http://sciencebasedtargets.org/transport-2/可下载我们新发布的交通运输行业专用技术资源，并针对您的公司现状设定科学碳目标。