，电驱动行业深度报告：千亿赛道再塑格局，第三方龙头有望受益[Table_Industry][Table_ReportDate]2023年2月7日请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com2证券研究报告行业深度研究[Table_ReportType][Table_StockAndRank]电力设备与新能源投资评级看好上次评级看好[Table_Author]武浩电力设备与新能源行业首席分析师执业编号：S1500520090001联系电话：010-83326711邮箱：wuhao@cindasc.com张鹏电力设备与新能源行业分析师执业编号：S1500522020001联系电话：18373169614邮箱：zhangpeng1@cindasc.com孙然电力设备与新能源行业研究助理执业编号：S1500122070027联系电话：18721956681邮箱：sunran@cindasc.com信达证券股份有限公司CINDASECURITIESCO.,LTD北京市西城区闹市口大街9号院1号楼邮编：100031[Table_Title]千亿赛道再塑格局，第三方龙头有望受益[Table_ReportDate]2023年2月7日本期核心观点[Table_Sum[Table_Summary]➢电动化浪潮下，第三方电驱动企业渗透率提升。据乘联会统计，到2022年9月，新能源汽车单月零售渗透率首次突破30%，新能源汽车渗透率有望快速提升。新能源电驱动系统包括驱动系统（电机、电控、减速器）和电源系统（OBC、DC-DC、PDU）。竞争格局方面，电驱动行业参与者可以分为整车厂和第三方企业，两者长期共存，整车厂主要集中在高端车型，而第三方企业主要集中在中低端车型，在新能源汽车渗透率快速提升下，电驱动系统方面第三方企业占比有所提速。➢各部件持续迭代优化，高功率密度成发展趋势。随着新能源高压车型不断出现和对性价比的追求下，高压、高功率密度成为各部件的发展趋势。分开来看，电机逐渐转向扁线化和油冷；电控方面，A级别以下车型有望提升功率半导体单管并联方案占比，而整体方向随着SIC的降本，未来SIC方案渗透率有望提升；减速器方面，两档减速器渗透率有望提升。➢集成化方兴未艾，三合一/多合一渗透率有望进一步提升。从电驱动系统整体来看，集成化依然是未来大势所趋，随着深度集成化的进行，系统性能方面有望进一步提升。从占比来看，根据NE时代数据，2022H1，中国新能源车三合一占据主导地位，市占率达到55%，多合一占比为4%，集成化成发展大势。➢千亿市场空间，第三方企业占比有望提升。我们对电驱动行业进行测算，我们预计中国电驱动系统2025年市场空间为1319亿元，2021-2025年复合增速约为38%。我们认为，随着新能源车渗透率提升，未来整车厂有望开放部分车型供应链，或将打破现有格局，电驱动市场中第三方企业市场份额有望提升。➢建议关注：我们认为电驱动行业市场规模逐年上涨，未来市场空间有望超千亿，而第三方企业渗透率有望继续提升。推荐汇川技术、旭升集团，建议关注麦格米特、精达股份。➢风险因素：产业链需求不及预期风险；技术路线变化风险；原材料价格波动风险；市场竞争加剧风险等。请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com3目录一、电动化浪潮迭起，第三方“三电”企业渗透率提升................................................................51.1新能源车渗透率创新高，整体景气度依旧.......................................................................51.2电驱动行业现状：头部车企自制，第三方渗透率有所提升...........................................7二、部件持续迭代，高功率密度成发展趋势.................................................................................152.1电机：高压、高性能要求下，扁线、油冷渗透率有望提升.........................................152.2电控：SIC优势明显，渗透率有望提升...........................................................................212.3减速器：两档/多档或成未来方向...................................................................................26三、集成化方兴未艾，行业空间有望不断打开.............................................................................273.1深度集成是大势所趋，多合一渗透率有望提升.............................................................273.2第三方渗透率有望提升，电驱动行业空间或超千亿......................................................28四、建议关注.....................................................................................................................................31五、风险因素.....................................................................................................................................33图表目录图表1：我国新能源汽车销量与渗透率.............................................5图表2：全球新能源汽车销售情况（千辆）与渗透率.................................5图表3：国内新能源汽车零售渗透率（%）..........................................5图表4：近几年新能源汽车主要产业政策...........................................6图表5：新能源车电驱动系统介绍.................................................7图表6：电驱动系统拆分.........................................................8图表7：电驱动系统各个总成的典型安装位置.......................................8图表8：电动汽车成本构成.......................................................8图表9：电驱动系统国际市场的产业格局...........................................9图表10：主流车企供应情况......................................................9图表11：2022年10月电机企业配套量TOP10（万辆）..............................10图表12：2022年10月电控企业配套量TOP10（万辆）..............................10图表13：2022H1驱动电机市场情况...............................................11图表14：2022H1电机控制器市场情况.............................................11图表15：2022H1电驱动总成市场情况.............................................11图表16：2022H1减速器市场情况.................................................11图表17：电驱动系统市场情况...................................................12图表18：2022年1-8月电机市场第三方市场占优...................................12图表19：2022年1-8月电控市场第三方市场占优...................................12图表20：电机电控市场近年来集中度有所上升（CR10）............................12图表21：2016-2020年新能源乘用车补贴对比......................................13图表22：U.S.DRIVE发布的电机控制器和电机的目标规划...........................14图表23:常见电动机中适用于电力驱动的电动机分类................................15图表24：单相异步电动机构造示意图.............................................15图表25：异步电动机工作原理示意图.............................................15图表26：永磁同步电动机构造图.................................................16图表27：奥迪汽车永磁同步电动机构造图.........................................16图表28：异步感应电机和永磁同步电机的特点.....................................16图表29：国内外部分新能源汽车电机类型.........................................17图表30：永磁同步驱动电机成本分析.............................................18图表31：电机损耗最大来自于铜损耗.............................................18图表32：扁线绕组可以提升槽满率...............................................18请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com4图表33：电机效率对比.........................................................19图表34：扁线电机电阻和导热性能优于圆线电机...................................19图表35：圆线电机与扁线电机性能对比图.........................................19图表36：扁线电机市占率呈现上升趋势...........................................20图表37：水冷与油冷电机市占率情况.............................................20图表38：电动车单电机集中式驱动及多电机分布式驱动对比..........................20图表39：奥迪e-tron动力总成动力总成..........................................21图表40：电动车辆电机控制系统及其他控制系统图.................................21图表41：电机控制器工作原理...................................................22图表42：电机控制器的组成.....................................................22图表43：电机控制器产业链.....................................................22图表44：电机控制器的成本构成.................................................22图表45：不同类型功率模块占比预测.............................................23图表46：主要功率器件应用范围..................................................23图表47：全球SiC功率器件市场的预测分析.......................................24图表48：SiC功率半导体器件....................................................24图表49：IGBT逆变器效率.......................................................24图表50：SiC逆变器效率........................................................24图表51:IGBT电控与SiC电控实测效率对比........................................25图表52：不同器件方案/开关频率下逆变器损耗情况（kHz，W）.......................25图表53：不同器件方案/结温下逆变器损耗情况（kHz，℃）..........................25图表54:800V车型用SIC的情况..................................................26图表55:减速器分类............................................................26图表56：深度系统集成是未来发展趋势...........................................27图表57：三合一电驱动系统搭载量...............................................27图表58：2022H1新能源车三合一搭载量占据主导地位...............................27图表59：比亚迪八合一电动力总成...............................................28图表60:2021年代表第三方企业配套车型情况......................................28图表61:2022年纯电细分市场销量占比...........................................29图表62:中国电驱动市场........................................................30图表63:旭升集团主要产品.....................................................31请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com5一、电动化浪潮迭起，第三方“三电”企业渗透率提升1.1新能源车渗透率创新高，整体景气度依旧新能源汽车景气度依旧，我国2022年新能源车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，新能源车渗透率达到25.6%。近来年，我国新能源汽车保持较高增速，渗透率有望继续提升。伴随半导体短缺等供应链制约因素缓解，2022Q3欧洲新能源车市场销量实现增长。2022Q3欧盟纯电动汽车销量达25.94万辆，同比增长22%，纯电动渗透率达到11.9%，环比提升1.9pct，混动汽车渗透率达22.6%，环比提升1.4pct。德国、英国市场增长强劲，德国新能源车市场在经历5个月下滑后，8月份开始实现同比增长，9月环比增速达到28%，延续高速增长态势。英国混动汽车占比逐渐降低，纯电汽车持续增长，在经历一系列结构调整后，9月英国新能源车销量5.04万辆，重回增长态势。美国市场渗透率基数低，增长潜力大。2022年1-9月美国新能源汽车销量已达64.39万辆，同比增长26%，渗透率达6.95%，我们预计全年销量接近90万辆，2022Q3美国新能源汽车(BEV+PHEV)销量22.4万辆，同比上升38.3%，环比下降1.4%。图表1：我国新能源汽车销量与渗透率图表2：全球新能源汽车销售情况（千辆）与渗透率资料来源：工信部，中汽协，信达证券研发中心资料来源：IEA，CleanTechnica，信达证券研发中心中国新能源乘用车2022年渗透率超30%。据乘联会统计，到2022年9月，新能源汽车零售渗透率达到31.8%，首次超过30%。在芯片短缺、疫情反弹、原材料上涨等多重不利因素影响的背景下，我国新能源车行业的发展仍取得较大进展。图表3：国内新能源汽车零售渗透率（%）资料来源：IFIND，信达证券研发中心0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%30.00%0100200300400500600700800销量:万辆渗透率0%2%4%6%8%10%12%14%0.00100.00200.00300.00400.00500.00600.00700.00800.00全球渗透率请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com6新能源汽车产业是我国战略性新兴产业之一，长期受到高度重视。近年来持续推出的产业政策涉及战略规划、财政补贴、税收减免、产业支持等多个维度。2022年12月中央经济工作会议提出“支持新能源汽车消费”，23年新能源车销量有望继续保持高增长趋势。图表4：近几年新能源汽车主要产业政策新能源产业政策发布时间主要内容《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），工信部2019年7月将传统燃油车测试方法从NEDC调整为WLTC工况，传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型；新能源积分比例提高，单车积分下调；NEV积分允许结转。国务院常务会议2020年3月将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号），财政部，工信部，发展改革委2020年4月23日将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》2020年6月29日修订乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，结转有效期不超过三年。《新能源汽车发展规划(2021-2035年)》（国办发〔2020〕39号）2020年10月20日到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，质量品牌具备较强国际竞争力。《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2021〕466号)，财政部，工信部，科技部，发展改革委2021年12月31日2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变。2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。国务院常务会议2022年8月18日将已两次延期实施、今年底到期的免征新能源汽车购置税政策，再延期实施至明年底，预计新增免税1000亿元；保持新能源汽车消费其他相关支持政策稳定，继续免征车船税和消费税，在上路权限、牌照指标等方面予以支持；建立新能源汽车产业发展协调机制，坚持用市场化办法。资料来源：信达证券研发中心整理请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com71.2电驱动行业现状：头部车企自制，第三方渗透率有所提升新能源动力系统可以分为电驱动系统和电源系统。电驱动系统包括驱动电机、电机控制器和减速器，电驱动系统是新能源的核心，新能源车通过电驱动系统实现动力的输入和控制；电源系统主要包括车载充电器OBC、DC-DC变换器和高压配电盒PDU，其作用是实现电力转化和电池充放电功能。图表5：新能源车电驱动系统介绍主要产品图例作用驱动系统电机控制器通过集成电路的主动工作来控制电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作。根据档位、油门、刹车等指令来控制电动车辆的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态。驱动电机依据电磁感应定律实现电能转换或传递的一种电磁装置。它的主要作用是产生驱动转矩，作为新能源汽车的动力源。减速器主要作用是降低转速，提高输出扭矩电源系统车载充电器OBC为新能源汽车动力电池进行充电，将220V民用电网的电能充到动力电池中，完成充电过程。DC-DC将新能源汽车动力电池组电压进行转换，为仪表、车灯、雨刮等电器提供电能。高压配电单元PDU高压配电盒可以将动力电池的电压分配给电机、电机控制器、空调压缩机等高压用电设备。资料来源：信达证券研发中心整理新能源汽车与传统燃油汽车相比，其动力系统发生很大变化。传统燃油车以发动机和变速箱作为动力系统核心，其结构较为复杂、零部件较多且供应链庞大。电驱动系统包括三大总成：驱动电机总成（将动力电池的电能转化为旋转的机械能，是输出动力的来源）、控制器总成（基于功率半导体的硬件及软件设计，对驱动电机的工作状态进行实时控制，并持续丰富其他控制功能）、传动总成（通过齿轮组降低输出转速提高输出扭矩，以保证电驱动系统持续运行在高效区间）。电驱动系统相比传统燃油动力系统，大幅提升了功率密度，同时大幅减少成本、体积、重量，降低了新能源整车开发和供应链管理难度。电驱动系统中驱动电机总成与传动总成在新能源车的典型安装位置为车身后部，控制器总成的典型安装位置为车身前部。请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com8图表6：电驱动系统拆分图表7：电驱动系统各个总成的典型安装位置资料来源：精进电动公司公告，信达证券研发中心资料来源：精进电动公司公告，信达证券研发中心从成本上来看，电动汽车最大的成本占比为动力电池，占比约为38%，电机成本占比7%，电控占比约为6%。图表8：电动汽车成本构成资料来源：36氪，钜大锂电，信达证券研发中心电驱动行业参与者可分为整车厂自供体系和第三方电驱动供应商。整车厂自供体系代表公司有特斯拉、比亚迪旗下的弗迪动力、蔚来旗下的蔚然动力以及长安旗下的蜂巢能源等。第三方电驱动供应商可以分为海外零部件巨头和国内供应商，海外汽车零部件巨头如联合电子、日本电产、博世、大陆、博格华纳等，凭借深厚的技术、工艺等积淀拓展至新能源汽车领域，本身产品力强、产能规模大，且具备全球主流车企客户资源。国内第三方电驱动供应商近年来快速崛起，根据业务侧重点可以分为电控为主的英搏尔、汇川科技等，电机为主的方正电机、卧龙电驱等厂商，同时在集成化的趋势下，企业开始布局电机、电控、电源与“多合一”系统。底盘车身内饰消费电子其他动力电池驱动电机电控系统请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com9图表9：电驱动系统国际市场的产业格局资料来源：精进电动公司公告，信达证券研发中心图表10：主流车企供应情况车企电机电控三合一电驱动系统TOP1比亚迪弗迪动力华为弗迪动力华为弗迪动力华为TOP2特斯拉特斯拉特斯拉特斯拉TOP2上汽通用五菱方正双林汽车卧龙采埃孚汇川技术阳光英搏尔央腾电子华域电动株齿美桥TOP4理想汽车汇川技术联合电子汇川技术汇川技术TOP5蔚来蔚来驱动科技蔚来驱动科技蔚来驱动科技TOP6吉利日本电产威睿电动英搏尔台达电子日本电产威睿电动英搏尔博格华纳日本电产威睿电动英搏尔舍弗勒TOP7广汽日本电产广汽尼得科日本电产广汽尼得科日本电产广汽尼得科TOP8奇瑞方正电机巨一动力联合电子阳光巨一动力英搏尔汇川技术巨一动力资料来源：NE时代，信达证券研发中心第三方企业主要集中在中低端市场。一般而言，整车厂中高端车型对产品性能等要求较高，更加倾向于自制，如特斯拉、比亚迪等车企B、C级车主要采取自供模式；而第三方拥有多平台解决方案，对成本控制能力较强，而厂商自供性价比相对不高，因此第三方在中低端市场上市占率较高。我们认为未来随着新能源车渗透率的提升，整车厂车型增多，或将会下放更多车型给第三方，第三方企业有望获得更多中端车型订单。请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com10图表11：2022年10月电机企业配套量TOP10（万辆）排名企业10月装机量同比变化市场份额1-10月配套量TOP1OEMTOP2OEMTOP3OEM1弗迪动力16.8146.1%34.7%124.1比亚迪95.3%东风乘用车3.9%东风风行0.5%2方正电机3.6-0.6%7.5%37上汽通用五菱72.3%奇瑞汽车18.2%小鹏汽车4.8%3宁波双林2.628.9%5.4%15.3上汽通用五菱56.3%长安汽车43.7%4联合电子2.5148.4%5.2%16.7理想汽车38.2%长安汽车15.6%长城汽车15.3%5日本电产2.346.3%4.8%24.1广汽埃安67.0%吉利汽车32.0%智马达汽车0.6%6特斯拉1.832.4%3.8%33.8特斯拉中国100.0%7巨一科技1.3-5.5%2.8%13.2奇瑞汽车57.3%大众安徽23.9%国金汽车10.8%8中车时代1.3110.2%2.7%11.9合众新能源42.4%一汽红旗24.0%一汽轿车19.7%9汇川技术1.1-16.1%2.3%15合创汽车16.0%奇瑞商用车14.4%广汽埃安13.6%10大众变速器1.15.6%2.2%11.7上汽大众52.7%一汽大众47.3%资料来源：乘联会，科瑞咨询，信达证券研发中心图表12：2022年10月电控企业配套量TOP10（万辆）排名企业10月装机量同比变化市场份额1-10月配套量TOP1OEMTOP2OEMTOP3OEM1弗迪动力16.8148.5%34.7%124比亚迪95.3%东风乘用车3.9%东风风行0.5%2英搏尔3.6122.4%7.5%27.8上汽通用五菱42.0%长安汽车29.2%奇瑞汽车16.8%3阳光能源2.615.8%5.4%23.2上汽通用五菱62.0%奇瑞汽车22.6%吉利商用车9.7%4日本电产2.555.1%5.1%25.1广汽埃安69.0%吉利汽车30.3%智马达汽车0.3%5汇川技术2.365.9%5.0%20.9理想汽车42.0%华晨鑫源12.5%合创汽车7.3%6联合电子1.842.1%4.7%17.7理想汽车42.2%长城汽车16.6%一汽大众16.1%7中车时代1.3191.9%4.2%13.2长安汽车39.2%合众新能源27.1%一汽红旗15.1%8特斯拉1.332.4%3.8%33.8特斯拉中国100.0%9巨一科技1.112.7%2.8%12.5奇瑞汽车57.2%大众安徽24.0%国金汽车10.9%10蔚然动力1.1130.4%1.9%9蔚来汽车100.0%资料来源：乘联会，科瑞咨询，信达证券研发中心电驱动市场，多合一电驱动系统占据主导地位。根据NE时代数据，2022年1-6月新能源乘用车电机累计搭载量为231.8万套，同比增长129.3%。新能源乘用车三合一及多合一电驱动系统搭载量为136.8万套，同比增长100.9%，占到总配套量的59.0%。细分来看：1）系统方面，弗迪动力、特斯拉和日本电产装机量最高。具有整车厂背景的系统供应商与第三方供应商在上榜数量上五五分。2）驱动电机方面，弗迪动力、特斯拉和方正电机是请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com11装机量前三的供应商。3）电机控制器方面，弗迪动力、特斯拉和汇川技术位居前三。4）减速器方面，弗迪动力、特斯拉和五菱工业装机量最高。图表13：2022H1驱动电机市场情况图表14：2022H1电机控制器市场情况资料来源：NE时代，信达证券研发中心资料来源：NE时代，信达证券研发中心图表15：2022H1电驱动总成市场情况图表16：2022H1减速器市场情况资料来源：NE时代，信达证券研发中心资料来源：NE时代，信达证券研发中心电驱动系统主要由OEM自制，电机电控近年来市场集中度有所提高。根据NE时代数据，近年来电驱动系统市场主要由OEM自制，2022年1-8月OEM自制比例达到63.5%，由于特斯拉大量出口没有计入中国市场，第三方供应商占比有所提升，达到36.5%。在电机电控总成领域，电机电控主要依赖第三方供应商，2022年1-8月第三方供应比例均超过50%，市场集中度方面，TOP10占比近年来呈现上升趋势，2022H1电机和电控CR10超过75%。弗迪动力,25.87%特斯拉,10.29%方正电机,9.60%日本电产,5.88%汇川技术,4.94%蔚来驱动科技,4.27%上海电驱动,4.25%联合电子,4.00%巨一动力,3.48%其他,27.42%弗迪动力,25.87%特斯拉,10.29%汇川技术,9.32%日本电产,5.88%阳光电动力,5.70%英搏尔,5.22%蔚来驱动科技,4.27%联合电子,3.67%巨一动力,3.47%其他,26.31%弗迪动力,23.21%特斯拉,17.40%日本电产,9.93%汇川技术,8.25%蔚来驱动科技,7.21%中车时代电气,4.65%联合电子,4.45%巨一动力,3.68%零跑科技,3.43%其他,17.79%弗迪动力,16.5%特斯拉,12.3%五菱工业,8.7%株齿,7.7%双环传动,4.8%青山变速器,4.7%麦格纳,4.4%美桥,4.0%蜂巢传动,3.5%上海变速器,2.8%其他,30.6%请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com12图表17：电驱动系统市场情况图表18：2022年1-8月电机市场第三方市场占优资料来源：NE时代，信达证券研发中心资料来源：NE时代，信达证券研发中心图表19：2022年1-8月电控市场第三方市场占优图表20：电机电控市场近年来集中度有所上升（CR10）资料来源：NE时代，信达证券研发中心资料来源：NE时代，信达证券研发中心0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20202021202201-08比亚迪特斯拉其他OEM第三方比亚迪特斯拉其他OEM第三方比亚迪特斯拉其他OEM第三方60.00%65.00%70.00%75.00%80.00%85.00%201720182019202020212022H1驱动电机电机控制器减速器请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com131.3市场驱动下集成化、高功率、高压化成发展趋势财政补贴退坡推动产业向市场化方向发展。财政补贴政策，在中国新能源汽车产业发展的历程中发挥了重要的作用。2009年-2016年，国家层面通过补贴政策推动行业高速发展，中国新能源汽车产业处于跨越式快速成长期；2017年起新能源汽车行业财政补贴逐步退坡。图表21：2016-2020年新能源乘用车补贴对比项目2016年2017年2018年2019年2020年纯电动乘用车单车补贴（万元）100-150km2.52---150-200km4.53.61.5200-250km-3.62.4250-300km5.54.43.41.8-300-400km-4.44.51.62≥400km-4.452.52.25能量密度补贴系数90-120wh/kg-1---105-121wh/kg-10.6--120-141wh/kg-1.11125-140wh/kg：0.8125-140wh/kg：0.8140-161wh/kg-1.11.10.90.9≥161wh/kg-1.11.211百公里电耗补贴系数（新增）0-5%--0.5--5%-10%--110%-20%--10.80.820%-25%--11125%-35%--1.111≥35%--1.11.11.1插电式混合动力乘用车（含增程式）单车补贴（万元）≥50km32.42.210.85资料来源：精进电动公司公告，信达证券研发中心随着新能源汽车市场化的发展，电动汽车的整车要求是高安全性、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量化，对应的电驱动系统整体方向向集成化、高压化发展，从部件方向是高功率密度趋势：1）高压趋势。由于电压升高，充电速度更快，有些元器件需要重新开发、电池包需要4C以上充电倍率、对电机导线的绝缘漆材料和厚度有更高的要求，同时对绝缘纸（铜线和硅钢片之间的介质）和安全距离也提出了更高的要求。这些要求会带来零部件的升级，从而使得电机成本上升。此外，由于充电功率的升高会带来电流的提升和温度的提高，所以800V电机大部分供应商都会选择使用油冷技术。油冷技术具有均匀散热的特点及更高的散热效率。2）集成化、一体化发展。将许多零件或者功能件放在一起可以节省空间，而且部分零部件可以公用。通过集成化、一体化可以降低成本、提高功率密度及扭矩密度。请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com143）部件角度向高功率密度方向发展。美国能源部旗下的U.S.DRIVE在2017年就提出了一个电动汽车发展2025年路线图规划。在该规划中，他们给电机和电控的发展定了一个目标，那就是到2025年时，电机控制器的效率不能低于98%；功率密度要达到100kW/L；成本要降到2.7美元/kW。电机的效率不能低于97%；功率密度要达到50kW/L或5.7kW/kg；成本要低于3.3美元/kW。图表22：U.S.DRIVE发布的电机控制器和电机的目标规划参数2020年目标2025年目标电机控制器效率大于94%大于98%功率密度13.4kw/L100kw/L成本3.3美元/kw2.7美元/kw电机效率大于94%大于97%功率密度5.7kw/L；1.6kw/kg50kw/L；5.7kw/kg成本4.7美元/kw3.3美元/kw资料来源：电子发烧友，U.S.DRIVE，信达证券研发中心请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com15二、部件持续迭代，高功率密度成发展趋势2.1电机：高压、高性能要求下，扁线、油冷渗透率有望提升电动机可以使电能转化为机械能，并通过传动系统将机械类传递到车轮驱动汽车行驶，是新能源汽车核心驱动系统之一。目前新能源汽车常用的驱动电机主要是永磁同步电机及交流异步电机两类，大多数新能源汽车采用的是永磁同步电机，代表车企包括比亚迪、理想汽车等，部分车辆采用了交流异步电机，代表车企有特斯拉、奔驰等。图表23:常见电动机中适用于电力驱动的电动机分类性能及类型直流电动机异步电动机永磁同步电动机开关磁阻电动机转速范围/rpm4000-600012000-200004000-10000>15000功率密度低中高较高电动机重量重中轻轻电动机体积大中小小可靠性一般好优良好结构坚固性差好好好控制器成本低高高一般资料来源：汽修宝典，搜狐汽车，信达证券研发中心异步电动机主要由静止的定子和旋转的转子两大部分组成，当定子绕组接通交流电源时，转子就会旋转并输出动力。其主要原理是定子绕组通电（交流电）后会形成一个旋转的电磁场，而转子绕组是一个闭合导体，在定子旋转磁场中不停切割定子的磁感应线。根据法拉第定律，闭合导体切割磁感线会产生电流，而电流会产生一个电磁场，此时就有了两个电磁场：一个是接通外部交流电的定子电磁场，另外一个是切割定子电磁感应线产生的转子电磁场。而根据楞次定律，感应电流总要反抗引起感应电流的原因，也就是尽力使转子上的导体不再切割定子旋转磁场的磁感应线，这样的结果就是：转子上的导体会“追赶”定子的旋转电磁场，也就是使转子追着定子旋转磁场跑，最终使电动机开始旋转，在过程中，转子旋转速度（n2）和定子旋转速度（n1）转速不同步（转速差2-6%左右），因此称之为异步交流电机，反之如果转速相同，则称之为同步电机。图表24：单相异步电动机构造示意图图表25：异步电动机工作原理示意图资料来源：龙泉驿区制造业协会，信达证券研发中心资料来源：龙泉驿区制造业协会，信达证券研发中心永磁同步电机也属于交流电机一种，其转子由具有永久磁体的钢制成，电机工作时给定子通电，请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com16产生旋转磁场推动转子转动，“同步”的意思是稳态运行时，转子的旋转速度与磁场的旋转速度同步。永磁同步电动机具有较高的功率质量比，体积更小，质量更轻，输出转矩更大，电动机的极限转速和制动性能也比较优异，因此永磁同步电动机已成为现今电动汽车应用最多的电动机。但永磁材料在受到振动、高温和过载电流作用时，其导磁性能可能会下降，或发生退磁现象，有可能降低永磁电动机的性能。另外，稀土式永磁同步电动机要用到稀土材料，制造成本不太稳定。图表26：永磁同步电动机构造图图表27：奥迪汽车永磁同步电动机构造图资料来源：龙泉驿区制造业协会，信达证券研发中心资料来源：龙泉驿区制造业协会，信达证券研发中心与永磁同步电机相比，异步电机工作时需要吸收电能励磁，这部分会损耗电能，使得电机的效率降低，而永磁电机由于加入永磁体，成本较高。1）选择交流异步电机的车型会倾向于性能优先，利用交流异步电机在高转速下的性能输出和效率优势，代表车型就是早期的ModelS。主要特点：当汽车处于高速行驶时，能够保持高速运转和高效的电能使用效率，在保持最大动力输出的同时，减少能耗；2）选择永磁同步电机的车型则倾向于能耗优先，利用永磁同步电机在低速阶段的性能输出和高效运转，适用于中小型车。特点就是体积小、重量轻，可以增加续航。同时它调速性能好，在面对反复启停、加减速时，能保持较高效率。图表28：异步感应电机和永磁同步电机的特点分类优劣本身特点异步感应电机优点1、无永磁高温退磁问题。2、电机特性受环境影响小；3、单位功率成本低。缺点转子磁场来自定子励磁，存在铜耗，能量转化率比永磁同步电机低。永磁同步电机优点1、转子无励磁绕组，无转子铜耗，效率高；2、高性能永磁材料提供励磁，给定功率小，体积可以减小；3、调速范围大；4、低效率时较大的功率和转矩输出。缺点成本高，温度大幅变化引起退磁。资料来源：电机技术与应用，焉知新能源汽车，信达证券研发中心请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com17永磁同步电机占主导地位。高工产业研究院（GGII）依据发布的《新能源汽车产业链月度数据库》统计显示，2022年1-8月份国内新能源汽车驱动电机装机约347.8万套，同比增长101%。其中，永磁同步电机装机332.9万套，同比增长106%；交流异步电机装机129.5万套，同比增长22%。永磁同步电机成为纯电动乘用车市场的主要驱动电机。从国内外主流车型电机选择来看，国内的上海汽车、吉利汽车、广州汽车、北京汽车、腾势汽车等推出的新能源汽车均使用永磁同步电机。国内主要使用永磁同步电机，一是因为永磁同步电机低速性能好、转化效率高，非常适合城市交通频繁启停的复杂工况，二来是因为永磁同步电机中的钕铁硼永磁材料需要使用稀土资源，而我国拥有全球70%的稀土资源，钕铁硼磁性材料的总产量达到全球的80%，所以中国更热衷于使用永磁同步电机。国外的特斯拉和宝马则是永磁同步电机和交流异步电机协同发展。从应用结构来看，永磁同步电机是新能源汽车的主流选择。图表29：国内外部分新能源汽车电机类型地区车型名称驱动类型电机类型国内帝豪EV纯电动永磁同步电机腾势纯电动永磁同步电机荣戚RX5新能源插电混动永磁同步电机比亚迪-海豹纯电动永磁同步电机小鹏G9纯电动永磁同步电机国外特斯拉Model3纯电动永磁同步电机特斯拉ModelS纯电动文流异步电机特斯拉ModelX纯电动交流异步电机普锐斯Prime括电混动永磁同步电机宝马i3纯电动/增程式混动混合同步电机资料来源：信达证券研发中心整理永磁同步电机成本中，永磁材料成本约30%。永磁同步电机的制造原材料主要有钕铁硼、硅钢片、铜和铝等，其中永磁材料钕铁硼主要用于制造转子永磁体，成本构成在30%左右；硅钢片主要用于制作定转子铁芯，成本构成在20%左右；定子绕组成本构成在15%左右；电机轴成本构成在5%左右；电机壳成本构成在15%左右。请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com18图表30：永磁同步驱动电机成本分析资料来源：盖世汽车，信达证券研发中心随着新能源车型对性能要求越来越高，架构方面逐渐转向高压架构，驱动电机向高功率密度、高转速、低成本方向发展，扁线化+油冷成为发展方向:1）扁线化提升驱动电机转速趋势下，扁线电机优势较大。持续提高驱动电机转矩/功率密度与效率，提高电机转速，降低电机振动噪声和制造成本，是未来车用驱动电机的发展方向。目前国内采用扁线绕组的电机最高功率密度达到5kw/kg，而普通电机在3kw/kg时就遇到了瓶颈，而国家《节能与新能源产业发展规划》要求电机须达到4kw/kg以上，扁线电机的应用成为发展趋势。扁线电机槽满率更高，可以降低电阻和铜损耗。扁线绕组电机是在定子绕组中采用截面积更大的扁铜线，先把绕组做成类似发卡一样的形状，穿进定子槽内，再在另外一端把发卡的端部焊接起来。相较于传统圆线电机，以其高功率密度、高能量转换效率、良好的NVH性能（电磁噪音低，整车更安静）、优异散热性能等优势.在电机的能量损耗里，铜耗，即电流流过定子绕组所散发的热量，占比65%，所以工程师首先要在定子上想办法。根据公式电阻R=电阻率ρ导线长度I/截面积S，发热量Q=（电流I）²电阻R，同样的材料导体，截面积越大电阻越小，而电阻直接决定发热量。通过采用扁线电机，定子单位面积内的铜变多，裸铜槽满率可提升20%~30%，通过提升横截面使用率有效降低绕组电阻，进而降低铜损耗。图表31：电机损耗最大来自于铜损耗图表32：扁线绕组可以提升槽满率资料来源：今日电机，福建艺达电驱，信达证券研发中心资料来源：今日电机，福建艺达电驱，信达证券研发中心扁线电机转化效率更高。在效率方面，扁线线组平均效率（WLTC）、平均效率（全转速）为92.49%、30%20%15%5%15%15%永磁材料硅钢绕组电机轴电机壳其他请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com1994.78%，高于圆线线组91.37%和92.76%。在WLTC工况下，扁线电机比圆线电机的转换效率高1.12%。特别在市区工况（低速大扭矩）下，两者效率值相差10%以上。以续航500km的A级轿车，搭载60kwh电池包和150kW电机为例，WLTC工况下，同样工作效率下搭载扁线电机的电池成本节约672元，市区工况下，电池成本节约6000元。图表33：电机效率对比电机效率平均效率-WLTC平均效率-全转速Hair-pin电机92.49%94.78%顶尖圆线电机91.37%92.76%二者差值1.12%2.02%资料来源：今日电机，福建艺达电驱，信达证券研发中心图表34：扁线电机电阻和导热性能优于圆线电机图表35：圆线电机与扁线电机性能对比图资料来源：盖世汽车新能源，马瑞利，信达证券研发中心资料来源：《新能源汽车扁线电机技术分析》，信达证券研发中心扁线电机成本较高，处于产业化早期阶段。扁线电机的制造从扁线原材料、生产设备、生产流程工艺都需要长时间的投入与测试，生产成本一直高于圆线电机。此外，扁线绕组制造过程非常复杂，需要先将导线，制作成发卡的形状，然后通过自动化插入到定子铁芯槽内，然后进行端部扭头和焊接。想批量化高效率生产，需要建立自动化产线，产线和设备投入较大，且量产后还需对良品率进行控制，工艺较为复杂，量产难度较大。扁线电机渗透率或将继续提升。15年开始，丰田在四代普锐斯上应用了Hair-pin扁线绕组电机。17年上汽在国内首用。2020年，全球新能源汽车行业扁线电机渗透率为15%，我国扁线电机渗透率约为10%。2021年，随着大众、宝马、比亚迪、蔚来等主流车企开始大规模换装扁线电机，特斯拉换装国产扁线电机，我国扁线电机渗透率已与全球扁线电机渗透率同步增长至25%。此外，在高端车型中为满足对高性能的追求，搭配扁线电机数量也开始由原来的单电机增加到双电机，例如保时捷首款纯电动跑车Taycan，甚至部分车型会搭配三电机。方正电机预计到2025年，扁线电机渗透率将快速提升至90%，届时全球扁线电机需求量将超过2000万台，国内市场需求约为750万台。请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com20油冷技术有助于进一步提升电机冷却效率，挖掘最大输出潜力。随着电驱系统电机向高功率密度、高转速发展，定子绕组及磁钢发热对系统冷却能力提出了更大挑战。目前电机较常见的冷却方式可以分为空气冷却、液体冷却和混合冷却三种。风冷散热性不佳，因此水冷是目前主流散热方式。而相比水冷散热，油冷方式具有不导磁不导电特性，可以直接冷却热源，冷却效果更好，有助于进一步挖掘电机输出效率。油冷方式适用于扁线电机，渗透率有望上升。相对水冷，油冷电机能够直接冷却温度最高的绕组端部，对端部裸露面积更大的扁线绕组效果更明显，能够主动冷却到内部转子部件，冷却效果更好，因此更适配扁线电机，随着扁线电机渗透率的提升，油冷方式渗透率有望同步提升。图表36：扁线电机市占率呈现上升趋势图表37：水冷与油冷电机市占率情况资料来源：NE时代，信达证券研发中心资料来源：NE时代，信达证券研发中心800V架构+高端车型带动多电机应用。目前高压架构下双电机渗透率高。据我们不完全统计，目前已发布的800V车型大多数为双电机分布式驱动模式，部分甚至为三电机分布式驱动模式。我们认为高端车型和800V的渗透率上升或将拉动多电机车型渗透率提升。图表38：电动车单电机集中式驱动及多电机分布式驱动对比单电机集中式驱动多电机分布式驱动双电机驱动三电机驱动四电机驱动图示特点类似于用电动机替代传统汽车的驱动模式中燃油车的内燃机，电动机所产生的动力通过电动车的多种部件一步步地传递到驱动轮上。前后车轴各有一台电机，通过行星齿轮耦合，转矩通过轴固定的齿轮连接。前后电机则由一个或两个电池组供电。一台电机装于前轴，两台电机装于后轴，实现了全轮驱动。后轴上的两台电机驱动两个后轮以提高效率，正常行驶条件下，能独立驱动汽车。每个车轮都有自己的专用电机，这种超级四轮驱动自由控制系统将正、负扭矩精确地用于每个车轮，打开了全天候控制扭矩矢量的大门。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20202021202201-08扁线圆线0.00%20.00%40.00%60.00%80.00%100.00%120.00%20202021202201-08油冷其他请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com21优点制造技术成熟度较高、设计成本较低。提高加速性能，运行平稳，为变速选择不同的传动比，为扭矩矢量分配带来更大的自由度，以增强牵引力和稳定性。一台电机驱动汽车，另一台为电池充电，缓解里程焦虑。电动汽车的扭矩矢量分配，无需机械差速器。显著提高了汽车的操控性、稳定性和抓地力，使汽车更具运动感。通过扭矩矢量分配，外侧车轮获得更大的动力，使汽车转弯更快更稳。因为扭矩是根据每台电机的功率自动调整而非机械调整，所以速度和反应都更快。汽车更安全、更节能。缺点由于所适用的汽车底盘结构复杂，零部件堆积导致电动车空间狭小，传动效率下降。组装复杂，缺乏标准传动，因而更为昂贵，整个控制软件要比单电机系统的略微复杂。代表车型北汽、比亚迪、江淮等特斯拉Model3、比亚迪汉、理想ONE、小鹏P7奥迪e-tronS、奥迪Sportback、特斯拉ModelS、特斯拉ModelX东风猛士M-Terrain（概念车，预计2023年量产）资料来源：AI汽车制造业、《电动车的驱动模式和发展趋势》，信达证券研发中心2.2电控：SIC优势明显，渗透率有望提升电机控制器主要作用是控制动力电源与驱动电机之间能量传输的装置，由控制信号接口电路、驱动电机控制电路和驱动电路组成。新能源电动汽车控制器将新能源电动汽车动力电池的直流电转换成驱动电机的交流电，通过通讯系统与整车控制器进行通讯，控制车辆所需的速度和动力。图表39：奥迪e-tron动力总成动力总成图表40：电动车辆电机控制系统及其他控制系统图资料来源：旺材动力总成，信达证券研发中心资料来源：英博尔招股说明书，信达证券研发中心新能源汽车电控由逆变器（主要由IGBT模组组成）、控制器（包括控制电路板、驱动电路板、电流传感器）和壳体等部件组成。逆变器通过脉冲宽度调制（PWM）将接收到的直流电能逆变成三相交流电，为新能源汽车电机提供电源。控制器接收电机转速等信号，将信号反馈至仪表，当新能源汽车加速或制动时，变频器相应调整频率，达到变速功能。请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com22图表41：电机控制器工作原理图表42：电机控制器的组成资料来源：华商情报网，信达证券研发中心资料来源：英博尔招股说明书，信达证券研发中心根据美国阿贡实验室的评估报告，电动汽车电机控制器约占整车生产成本的9%，是除却动力电池外成本支出最高的电动系统零部件。电机控制器主要构成包括功率模块、驱动电路板、控制电路板、传感器、壳体和控制软件等，功率模块占据重要地位。以IGBT方案功率模块电控为例，IGBT模组占比约37%，驱动电路板占比约12%，控制电路板占比约16%，壳体占比约12%，电流传感器占比约5%，门驱动电路占比约4%。图表43：电机控制器产业链图表44：电机控制器的成本构成资料来源：华商情报网，信达证券研发中心资料来源：华商情报网，信达证券研发中心IGBT功率模块占主导。功率半导体在功率模块可以分为MOSFET、IGBT、SICMOSFET几大类。以IGBT为例。在封装形式上，功率半导体可以分为模组和单管并联两种方式，标准模块在电动汽车驱动电机控制系统中存在不同功率应用时容易出现容量受限及结构安装等问题。因此，有必要引入一种新的解决方案,对于不同应用场景需求,可以自由组合形成合理的成本与设计匹配。IGBT单管并联方案有利于电机控制器灵活扩容，精准功率匹配，降低成本，保障了产品的可靠性，且具有良好的电磁兼容性，参考英搏尔公告，其采取单管并联方案的“集成芯”动力总成其重量、体积、成本均低于目前主流产品20%以上，且其结构与未来电机电控的高度集成融合可行性较强，对成本要求较高的A级别以下车型较为友好。IGBT模组,37%控制电路板,16%驱动电路板,12%电机控制器壳体,12%电流传感器,5%接插件,4%门驱动电路,4%人工成本,4%电容,2%其他,4%请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com23图表45：不同类型功率模块占比预测资料来源：NE时代，信达证券研发中心高压+高功率密度趋势下，SIC渗透率或将提升。未来电机控制器技术发展趋势为高安全性,高功率密度化以及高压化。随着800V渗透率的提升，大功率和大电流条件下减少损耗、增大效率和减小器件尺寸成为需求点，电机控制器的主驱逆变器从硅基IGBT逐渐替换为SiC基MOS模块，存量替代市场空间较大。作为第三代半导体材料的代表，SiC具有大禁带宽度、高击穿电场强度、高饱和漂移速度和高热导率等优良特性。SiC的禁带宽度（2.3-3.3eV）约是Si的3倍，击穿电场强度（0.8×106𝑉/𝑐𝑚-3×106𝑉/𝑐𝑚）约是Si的10倍，热导率（490W/(m·K)）约是Si的3.2倍，可以满足高温、高功率、高压、高频等多种应用场景。图表46：主要功率器件应用范围特性SiGaAs4H-SiC6H-SiC2H-GaN禁带宽度/𝑒𝑉1.121.4243.263.023.39电子迁移率/(𝑐𝑚2/(𝑉∙𝑠))140085009006001100击穿电场强度/(106𝑉/𝑐𝑚)0.30.42.22.53.3热导率/(𝑊/(𝑚·𝐾))14954490490130饱和速度/(105𝑚/𝑠)122.722.9介电常数11.812.8109.78.9资料来源：集成电路产业全书，信达证券研发中心目前的电力驱动部分主要由硅（Si）基功率器件组成，但电动汽车的发展，对电力驱动的小型化和轻量化提出了更高的要求。由于材料限制，传统Si基功率器件在许多方面已经逼近甚至达到了其材料的本征极限，如电压阻断能力、正向导通压降等，尤其在高频和高功率领域更显示出其局限性。而SIC功率半导体器件凭借其优异性能被各大汽车产商所青睐，希望通过应用SiC功率器件大幅实现电动汽车逆变器和DC-DC转换器驱动系统的小型轻量化。SiC功率半导体器件主要包括二极管和晶体管，其中二极管主要有结势垒肖特基（JBS）功率二极管、pin功率二极管和混合pin肖特基二极管（MPS）；晶体管主要有金属氧化物半导体场效应晶体（MOSFET）、双极型晶体管（BJT）、结型场效应晶体管（JFET）、绝缘栅双极型晶体管（IGBT）和门极可关断晶闸管（GTO）等。0%20%40%60%80%100%20212022E2023E2024E2025E2026E2027ElowvoltageMOS400VIGBT400SIC800VIGBT800VSIC请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com24图表47：全球SiC功率器件市场的预测分析图表48：SiC功率半导体器件资料来源：粉体圈，信达证券研发中心资料来源：粉体圈，信达证券研发中心碳化硅技术应用于主驱电控的主要系统优势，是在于效率的提升，以及峰值输出功率的增加。前者可以提升续航里程或减少电池安装数量，后者可以给整车带来更大的百公里加速度。碳化硅电控的优势明显。根据臻驱实验，基于碳化硅功率模块及其配套的门极驱动被装入了电机控制器，并匹配一永磁电机进行效率图的标定，其结果用于与基于IGBT功率模块的电控的对标。可以看到，采用了碳化硅功率模块的电控无论是在最高效率、最低效率，还是高效区都有了显著的提升。尤其是在低扭矩的轻载情况下，碳化硅的效率优势明显。这主要是得益于单极性功率器件在轻载时的导通损耗低，及全区域的开关损耗低的特性。图表49：IGBT逆变器效率图表50：SiC逆变器效率资料来源：电子发烧友，臻驱科技，信达证券研发中心资料来源：电子发烧友，臻驱科技，信达证券研发中心请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com25图表51:IGBT电控与SiC电控实测效率对比资料来源：电子发烧友，臻驱科技，信达证券研发中心与硅基半导体材料相比，以碳化硅为代表的第三代半导体材料具有高击穿电场、高饱和电子漂移速度、高热导率、高抗辐射能力等特点，适合于制作高温、高频、抗辐射及大功率器件，根据超逸电子，具体优势体现在：（1）能量损耗低。SiC模块的开关损耗和导通损耗显著低于同等IGBT模块，且随着开关频率的提高，与IGBT模块的损耗差越大，SiC模块在降低损耗的同时可以实现高速开关，有助于降低电池用量，提高续航里程，解决新能源汽车痛点。（2）更小的封装尺寸。SiC器件具备更小的能量损耗，能够提供较高的电流密度。在相同功率等级下，碳化硅功率模块的体积显著小于硅基模块，有助于提升系统的功率密度。（3）实现高频开关。SiC材料的电子饱和漂移速率是Si的2倍，有助于提升器件的工作频率；高临界击穿电场的特性使其能够将MOSFET带入高压领域，克服IGBT在开关过程中的拖尾电流问题，降低开关损耗和整车能耗，减少无源器件如电容、电感等的使用，从而减少系统体积和重量。（4）耐高温、散热能力强。SiC的禁带宽度、热导率约是Si的3倍，可承受温度更高，高热导率也将带来功率密度的提升和热量的更易释放，冷却部件可小型化，有利于系统的小型化和轻量化。SiC具备耐高压性能，能更好地适应800V平台的引入，将SiC方案用于车载主驱逆变器能够显著减少导通损耗及开关损耗，并节约芯片面积。以80kWEV为例，ST测算了1200V平台下Gen3SiCMOSFET与SiIGBT+二极管方案下的牵引逆变器功率损耗。归因于SiC更优的FOM参数性能，SiCMOSFET在更高的结温情况下损耗减少更多，能够减少3.4倍开关损耗，合计导通损耗后相比硅基方案减耗40%。图表52：不同器件方案/开关频率下逆变器损耗情况（kHz，W）图表53：不同器件方案/结温下逆变器损耗情况（kHz，℃）资料来源：Warwick，芯IT，信达证券研发中心资料来源：Warwick，芯IT，信达证券研发中心010002000300040005000600VIGBT1200VIGBT1200V碳化硅混合模块1200V全碳化硅模块30℃90℃150℃请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com26目前SIC应用在高端车型和高电压车型上。据弗迪动力测算，SiC能够提升电控系统中低负载的效率，整车续航里程增长5~10%；提升控制器功率密度,由原18kW/L提升至45kW/L，有利于小型化；占比85%的高效区效率提高6%，中低负载区效率提高10%。此外，除了电控，SiC半导体在新能源汽车相关应用场景还包括OBC及DCDC等。图表54:800V车型用SIC的情况现代IONIQ5800VSiCMOSFET2021奥迪e-tronGT800VsiCMOSFET2021保时捷Taycan800VSiCMOSFET2022通用UItium800VSiCMOSFET2022奔驰EVA800VSiCMOSFET2023保时捷Macan800VSiCMOSFET2023长城沙龙机甲龙限量版800VSiCMOSFET2021北汽极狐阿尔法S华为HI版800VSiCMOSFET2022极氤001800VSiCMOSFET2022比亚迪ocean-X800VSiCMOSFET2022小鹏G9800VSiCMOSFET2022路特斯Type132800VSiCMOSFET2023理想800VsiCMOSFET2023~零跑800VSiCMOSFET2024~资料来源：佐思汽研，信达证券研发中心2.3减速器：两档/多档或成未来方向单级减速器占主导，两档/多档减速器或成发展趋势。目前新能源纯电汽车主流配置单级减速器。单级减速拥有结构简单、成本较低、体积小等优势，但在高转速区间经济性较差。而随着新能源汽车电机向高转速方向发展，两档/多档变速器或成为发展趋势。两档、多档变速器通过增加档位可以使得电机保持更高转速区间，提升电驱动系统效率，有望成为发展趋势。图表55:减速器分类分类特点应用状态单级减速器结构简单，成本较低，体积小，机械损耗小，但高转速区间经济性较差当前主流配置，主要应用BEV两档变速器结构居中，成本居中，体积居中，机械损耗居中，能兼顾动力性和经济性正在推广导入，主要应用BEV两档以上变速器结构较复杂，成本较高，体积较大，机械损耗较大，档位区间更丰富研发技术储备，主要应用PHEV资料来源：精进电动招股说明书，信达证券研发中心请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com27三、集成化方兴未艾，行业空间有望不断打开3.1深度集成是大势所趋，多合一渗透率有望提升目前行业主流产品已由分立式部件转为集成式部件，集成化成为未来行业发展趋势。近年来，随着新能源汽车行业的快速发展，新能源汽车动力系统核心零部件呈现集成化、轻量化、智能化的发展趋势，分立式零部件逐渐往总成类方向发展，从原先分别采购电机、电控、减速器等，转化为多合一、深度系统集成化方向发展。图表56：深度系统集成是未来发展趋势资料来源：NE时代，信达证券研发中心目前系统集成发展路径可以分为三类：1）原电机电控企业的集成化发展，以汇川技术、英搏尔等为代表，这些企业基于自身电机、电控优势，向下集成减速器，并合并OBC、DC-DC、PDU等电源系统，实现单车价值量和利润的提升；2）电源模块企业集成，以欣锐科技、英威腾等为代表，将OBC、DC-DC、PDU整合为“三合一”电源模块，并开始向动力域方向集成；3）整车厂、整车零部件企业从自身体系出发进行系统化集成。三合一/多合一渗透率有望继续提升，三合一占据主导地位。根据NE时代数据，2022H1，中国新能源车三合一占据主导地位，市占率达到55%，多合一占比为4%，分体/二合一占比为41%。我们认为随着多合一等新产品不断问世，未来新能源车电驱动系统集成度有望继续提升。图表57：三合一电驱动系统搭载量图表58：2022H1新能源车三合一搭载量占据主导地位资料来源：NE时代，信达证券研发中心资料来源：NE时代，信达证券研发中心0%20%40%60%80%100%120%140%160%180%0510152025303540搭载量（万台）同比增长率分体/2合一,41%3合一,55%多合一,4%请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com28华为、比亚迪、上汽等陆续推出多合一产品，引领高度集成化方向。在多合一电驱动方向上。具有代表性的有：1）比亚迪元plus八合一，将VCU/BCU/PDU/DC-DC/0BC/MCU/电机/减速器八大部件集成在一起，其系统综合效率高达89％，相同功率下体积减小20％，重量降低15％；2）华为七合一，将BDC/PCU/DC-DC/OBC/MUC/电机/减速器七大部件系统集成在一起；3）上汽变速器&威迈斯七合一，将电机/电控/减速器/OBC/DC-DC/PDU/DCU整合在一起。图表59：比亚迪八合一电动力总成资料来源：弗迪动力，信达证券研发中心3.2第三方渗透率有望提升，电驱动行业空间或超千亿新能源车型有占比有望增加。从新能源车型上市数量来看，参考乘联会数据，2021年全年上市83款车型，其中纯电动为62款，占3/4，在新能源车里占主导地位；插电混动车18款，占两成；增程式混动3款，而乘用车上市车型数量为384款，新能源车型占比约为21.6%。我们认为，随着新能源渗透率提升，未来车型数量有望增加，整车厂车型有望增多，而整车厂车型增多，从成本考虑或将下放更多车型给第三方。下放第三方车型有望增加。从目前配套车型来看，目前第三方电机电控相关企业主要配套的车型集中在中端、中低端车型。以方正电机为例，2021年电机配套车型中，宏光mini占比为73.15%，小鹏P7占比为13.17%。一些内资新势力企业如小鹏、理想也会开放部分中高端车型的零部件，如理想one车型占据2021年汇川技术70%以上电机和电驱动系统的销量。随着国内新能源汽车的渗透率不断提升，同时在特斯拉降价压力下，部分新势力企业或将开放部分车型配套，从而降低零部件成本。图表60:2021年代表第三方企业配套车型情况企业分类车型方正电机电机宏光mini73.15%小鹏P713.17%帝豪3.39%其他10.29%/上海电驱动电机奔奔E-Star23.04%黑猫16.96%北汽EU516.18%逸动8.09%其他35.73%电驱动系统奔奔E-Star59.52%逸动EV20.90%奔奔16.54%其他3.04%//汇川技术电机理想one73.3%威马EX511.47%威马W64.53%鑫源X30L3.21%五菱荣光2.56%其他4.93%电驱理想one40.52%小鹏P728.80%威马EX512.28%小鹏G35.61%小鹏P53.79%其他8.99%请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com29电驱动系统理想one78.28%威马EX514.78%威马E.55.84%合创Z031.11%//英搏尔电驱宏光mini60.88%宝骏E1008.9%威马E.54.19%枫叶80V3.99%宝骏E2003.95%其他18.09%资料来源：NE时代，信达证券研发中心A级及以下纯电车型占比较多，补贴退坡后占比有望增长，第三方配套企业或将实现业绩共振。参考乘联会数据，以2022年11月为例，不考虑SUV和MPV等销量影响，单纯A级及A级以下车型纯电车型占比41.6%，其中AOO车型占比为19.7%，占据较大的优势。随着新能源车补贴退坡，部分新能源企业选择涨价，而续航略短、主打性价比的中低端车型在2022年已无补贴，我们认为补贴退坡有望提升A00纯电车型及混动汽车的销量，而其电驱动相关零部件主要以第三方配套为主，因此，2023年第三方企业业绩有望提升。图表61:2022年纯电细分市场销量占比资料来源：乘联会，信达证券研发中心我们对电驱动市场进行测算。我们预计中国电驱动系统2025年市场空间为1319亿元，2021-2025年复合增速约为38%。假设前提如下：1）不考虑双电机/多电机情况。2）技术方面，SIC及扁线电机渗透率逐年上升；SIC逐年降本。3）集成化比例逐年提升。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%AOOAOABCAO-SUVA-SUVB-SUVC-SUVB-MPV其他请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com30图表62:中国电驱动市场2021E2022E2023E2024E2025E中国新能源汽车销量35568989211161361电机电控分体市场（亿元）64116141161179分体渗透率41%40%38%36%33%电机圆线占比75%70%65%60%55%扁线占比25%30%35%40%45%圆线电机价格（元）14001358131712781239扁线电机价格（元）20001940188218251771电控IGBT占比100.0%99.5%99.0%98.5%98.0%SIC占比0.0%0.5%1.0%1.5%2.0%IGBT价格（元）18001746169416431594SIC价格（元）31502993284327012566减速器价格（元）1000970941913885电机电控二合一(亿元）612172331二合一渗透率4%5%5%6%6%圆线+IGBT占比75%70%64%59%50%扁线+IGBT占比25%29%34%36%42%扁线+SIC占比0%1%2%5%8%圆线+IGBT价格（元）28802794271026282550扁线+IGBT价格（元）34203317321831213028扁线+SIC价格（元）46354439425240733903减速器价格（元）1000970941913885电机电控三合一/多合一(亿元）182355461585728三合一/多合一渗透率55%56%57%59%61%圆线+IGBT占比60%55%48%42%33%扁线+IGBT占比40%42%43%44%46%扁线+SIC占比0%3%9%14%21%圆线+IGBT价格（元）90008730846882147968扁线+IGBT价格（元）100009700940991278853扁线+SIC价格（元）113501095310569101999842电源系统33003168304129202803单车价值量117218271326381市场合计（亿元）36870189110951319YOY90%27%23%20%资料来源：信达证券研发中心测算请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com31四、建议关注（一）汇川技术：工控龙头，电机电控逐步放量公司是国内工业自动化龙头，主要提供电驱系统和电源系统。电驱公司布局通用自动化、新能车电控、电梯配套、工业机器人和轨交五大板块。成立以来公司持续推进内生外延式发展，推行系统化解决方案，实现了跨越工控周期的发展，同时维持了较强盈利能力。公司电控业务始于乘用车、2012年绑定客车龙头宇通，建立良好品牌影响力、批量供货能力及产品定制能力；2016年发力乘用车电控市场，经过几年储备，2020年实现对威马、小鹏、理想等造车新势力供应，销量快速提升。目前公司主要为新能源乘用车提供电驱系统和电源系统等产品解决方案与服务。第三方电控龙头地位显著。据NE时代统计，2022年上半年，公司新能源乘用车电机控制器产品在中国市场的份额为9.3%，排名第三（排名前两名为比亚迪和特斯拉），公司电机控制器产品份额在第三方供应商中排名第一；公司新能源乘用车电驱总成在中国市场的份额为5.4%，排名第五；公司新能源乘用车电机产品在中国市场的份额为4.9%，排名第五。（二）旭升集团：汽车精密铝合金零部件龙头，有望受益电驱动系统放量专注于生产铝压铸零部件，汽车精密铝合金零部件龙头。2003年至2011年，公司的主要业务是铝压铸工业件；2012年之后，公司开始转型进军新能源汽车市场，逐步成为特斯拉的一级供应商。公司目前产品分为三个部分，汽车类、工业类、模具类。汽车类产品覆盖新能源车传动系统、悬挂系统、电气系统、电池系统、液压系统等核心系统零部件。工业类产品包括清洗机配件、电机配件、注塑机配件等。模具类产品主要是铝压铸产品的壳体，公司拥有自主设计模具的技术。我们认为公司作为铝压铸龙头，有望受益电驱动系统放量。图表63:旭升集团主要产品资料来源：旭升集团官网，信达证券研发中心（三）麦格米特：专注电气自动化，电控行业黑马专注电能的变换、自动化控制和应用。公司产品主要包括智能家电电控、工业电源、工业自动化和新能源汽车及轨道交通产品四大类。产品广泛应用于家用及商业显示、变频家电、智能卫请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com32浴、新能源汽车、轨道交通、工业自动化设备、制冷制热、工业视觉、传感器、数字化智能焊机、精密连接、5G通信、医疗设备、服务器、光伏、风力发电、储能、锂电池包、工业微波、石油装备等消费和工业的众多行业，并不断在电气自动化领域延伸，外延技术范围，布局产品品类，持续在新领域进行渗透和拓展。在新能源领域，公司产品包括新能源汽车电力电子集成模块（PEU）、电机驱动器（MCU）、车载充电器（OBC）、DCDC电源和充电桩模块、轨道交通空调控制器及车载压缩机、热管理系统等。新能源业务收入快速提升，客户认证持续推进。2022年上半年，公司新能源汽车及轨道交通产品销售收入2.50亿元，同比上升185.64%，占公司营业收入的9.24%。公司新能源汽车及轨道交通业务主要包括新能源汽车电力电子集成模块（PEU）、电机驱动器（MCU）、车载充电器（OBC）、DCDC电源、充电桩模块及轨道交通车辆空调控制器等，并在车载压缩机、热管理系统等方向不断探索和突破。公司也正在逐步调整之前的新能源汽车单一大客户经营模式，持续开拓新能源汽车领域的新客户，现已与北汽新能源、宁波菲仕（应用于哪吒汽车）、零跑等整车厂客户建立合作，未来收入有望进一步提升。（四）精达股份：国产扁线供应商公司为国家重点高新技术企业，是特种电磁线行业的龙头企业、位列全球前三位的特种电磁线制造商。公司作为国内电磁线龙头，产品种类众多，客户包括T公司、通用、BYD、华域汽车、上海电驱动、LG、联合电子、方正电机、汇川、博格华纳、明电舍、电装以及格力、美的、日立、东芝、松下、三菱、飞利浦、爱默生、A.O.史密斯等厂商，覆盖面广。扁线产能持续释放。公司是国内主要扁线供应商之一，产能持续提升。2021年公司扁平电磁线销量超过10,000吨，其中新能源扁平电磁线约6,000吨。2021年公司已量产项目数为31项，涉及整车厂超过30家，新能源车型超过50款以上，已完成开发并送样项目数为39项，涉及超过上百款国内、国际新能源车型。到2022年上半年，公司扁线产品产量持续快速增长，销量突破了8,000吨，其中新能源汽车用扁线约4,800吨，同比增长超130%。请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com33五、风险因素产业链需求不及预期风险；技术路线变化风险；原材料价格波动风险；市场竞争加剧风险；国际贸易风险等。[Table_Itroduction]研究团队简介武浩，电力设备新能源首席分析师，中央财经大学金融硕士，6年新能源行业研究经验，曾任东兴证券基金业务部研究员，2020年加入信达证券研发中心，负责电力设备新能源行业研究。研究聚焦细分行业及个股挖掘，公众号：电新之瞻。张鹏，新能源与电力设备行业分析师，中南大学电池专业硕士，曾任财信证券资管投资部投资经理助理，2022年加入信达证券研发中心，负责新能源车行业研究。胡隽颖，新能源与电力设备行业研究助理，中国人民大学金融工程硕士，武汉大学金融工程学士，曾任兴业证券机械军工团队研究助理，2022年加入信达证券研发中心，负责风电设备行业研究。曾一赟，新能源与电力设备行业研究助理，悉尼大学经济分析硕士，中山大学金融学学士，2022年加入信达证券研发中心，负责新型电力系统和电力设备行业研究。孙然，新能源与电力设备行业研究助理，山东大学金融硕士，2022年加入信达证券研发中心，负责新能源车行业研究。陈玫洁，团队成员，上海财经大学会计硕士，2022年加入信达证券研发中心，负责锂电材料行业研究。机构销售联系人区域姓名手机邮箱全国销售总监韩秋月13911026534hanqiuyue@cindasc.com华北区销售总监陈明真15601850398chenmingzhen@cindasc.com华北区销售副总监阙嘉程18506960410quejiacheng@cindasc.com华北区销售祁丽媛13051504933qiliyuan@cindasc.com华北区销售陆禹舟17687659919luyuzhou@cindasc.com华北区销售魏冲18340820155weichong@cindasc.com华北区销售樊荣15501091225fanrong@cindasc.com华北区销售秘侨18513322185miqiao@cindasc.com华北区销售李佳13552992413lijia1@cindasc.com华东区销售总监杨兴13718803208yangxing@cindasc.com华东区销售副总监吴国15800476582wuguo@cindasc.com华东区销售国鹏程15618358383guopengcheng@cindasc.com华东区销售李若琳13122616887liruolin@cindasc.com华东区销售朱尧18702173656zhuyao@cindasc.com华东区销售戴剑箫13524484975daijianxiao@cindasc.com华东区销售方威18721118359fangwei@cindasc.com华东区销售俞晓18717938223yuxiao@cindasc.com华东区销售李贤哲15026867872lixianzhe@cindasc.com华东区销售孙僮18610826885suntong@cindasc.com华东区销售贾力15957705777jiali@cindasc.com华东区销售石明杰15261855608shimingjie@cindasc.com华东区销售曹亦兴13337798928caoyixing@cindasc.com华南区销售总监王留阳13530830620wangliuyang@cindasc.com请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com35华南区销售副总监陈晨15986679987chenchen3@cindasc.com华南区销售副总监王雨霏17727821880wangyufei@cindasc.com华南区销售刘韵13620005606liuyun@cindasc.com华南区销售胡洁颖13794480158hujieying@cindasc.com华南区销售郑庆庆13570594204zhengqingqing@cindasc.com华南区销售刘莹15152283256liuying1@cindasc.com华南区销售蔡静18300030194caijing1@cindasc.com华南区销售聂振坤15521067883niezhenkun@cindasc.com请阅读最后一页免责声明及信息披露http://www.cindasc.com36分析师声明负责本报告全部或部分内容的每一位分析师在此申明，本人具有证券投资咨询执业资格，并在中国证券业协会注册登记为证券分析师,以勤勉的职业态度,独立、客观地出具本报告；本报告所表述的所有观点准确反映了分析师本人的研究观点；本人薪酬的任何组成部分不曾与，不与，也将不会与本报告中的具体分析意见或观点直接或间接相关。免责声明信达证券股份有限公司(以下简称“信达证券”)具有中国证监会批复的证券投资咨询业务资格。本报告由信达证券制作并发布。本报告是针对与信达证券签署服务协议的签约客户的专属研究产品，为该类客户进行投资决策时提供辅助和参考，双方对权利与义务均有严格约定。本报告仅提供给上述特定客户，并不面向公众发布。信达证券不会因接收人收到本报告而视其为本公司的当然客户。客户应当认识到有关本报告的电话、短信、邮件提示仅为研究观点的简要沟通，对本报告的参考使用须以本报告的完整版本为准。本报告是基于信达证券认为可靠的已公开信息编制，但信达证券不保证所载信息的准确性和完整性。本报告所载的意见、评估及预测仅为本报告最初出具日的观点和判断，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可能会出现不同程度的波动，涉及证券或投资标的的历史表现不应作为日后表现的保证。在不同时期，或因使用不同假设和标准，采用不同观点和分析方法，致使信达证券发出与本报告所载意见、评估及预测不一致的研究报告，对此信达证券可不发出特别通知。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见并不构成对任何人的投资建议，也没有考虑到客户特殊的投资目标、财务状况或需求。客户应考虑本报告中的任何意见或建议是否符合其特定状况，若有必要应寻求专家意见。本报告所载的资料、工具、意见及推测仅供参考，并非作为或被视为出售或购买证券或其他投资标的的邀请或向人做出邀请。在法律允许的情况下，信达证券或其关联机构可能会持有报告中涉及的公司所发行的证券并进行交易，并可能会为这些公司正在提供或争取提供投资银行业务服务。本报告版权仅为信达证券所有。未经信达证券书面同意，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、发布、转发或引用本报告的任何部分。若信达证券以外的机构向其客户发放本报告，则由该机构独自为此发送行为负责，信达证券对此等行为不承担任何责任。本报告同时不构成信达证券向发送本报告的机构之客户提供的投资建议。如未经信达证券授权，私自转载或者转发本报告，所引起的一切后果及法律责任由私自转载或转发者承担。信达证券将保留随时追究其法律责任的权利。评级说明风险提示证券市场是一个风险无时不在的市场。投资者在进行证券交易时存在赢利的可能，也存在亏损的风险。建议投资者应当充分深入地了解证券市场蕴含的各项风险并谨慎行事。本报告中所述证券不一定能在所有的国家和地区向所有类型的投资者销售，投资者应当对本报告中的信息和意见进行独立评估，并应同时考量各自的投资目的、财务状况和特定需求，必要时就法律、商业、财务、税收等方面咨询专业顾问的意见。在任何情况下，信达证券不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失负任何责任，投资者需自行承担风险。投资建议的比较标准股票投资评级行业投资评级本报告采用的基准指数：沪深300指数（以下简称基准）；时间段：报告发布之日起6个月内。买入：股价相对强于基准20％以上；看好：行业指数超越基准；增持：股价相对强于基准5％～20％；中性：行业指数与基准基本持平；持有：股价相对基准波动在±5%之间；看淡：行业指数弱于基准。卖出：股价相对弱于基准5％以下。