2022年全球电动汽车展望确保电力未来的供应国际能源署IEA研究全方位的能源问题，包括石油、天然气和煤炭供需、可再生能源技术、电力市场、能源效率、能源获取、需求侧管理等等。通过其工作，IEA在其31个成员国、10个协会国家及其他国家倡导提高能源可靠性、可负担性和可持续性的政策。请注意，本出版物受到限制其使用和分发的特定限制。条款和条件可在www.iea.org/t&c/上在线获取本出版物和此处包含的任何地图均不影响任何领土的地位或主权，不影响国际边界和边界的划定以及任何领土、城市或地区的名称。资料来源：国际能源署。版权所有。国际能源署网站：www.iea.org国际能源署成员国：澳大利亚奥地利比利时加拿大捷克共和国丹麦爱沙尼亚芬兰法国德国希腊匈牙利爱尔兰意大利日本韩国立陶宛卢森堡墨西哥荷兰新西兰挪威波兰葡萄牙斯洛伐克共和国西班牙瑞典瑞士土耳其英国美国IEA协会国家：阿根廷巴西中国埃及印度印度尼西亚摩洛哥新加坡南非泰国磷年龄页22022年全球电动汽车展望目录执行摘要3电动汽车倡议101电动汽车市场的趋势和发展12电动轻型车趋势13电动重型汽车的趋势34电动汽车相关公司股票的财务表现40充电基础设施趋势442促进电动汽车部署的政策54电动轻型车政策58电动中重型汽车政策71支持充电基础设施发展的政策79新兴市场和发展中经济体的政策发展893电动汽车部署的前景94电动汽车展望95电动汽车对能源需求和市场机会的影响111充电基础设施118电动汽车对石油需求和温室气体排放的影响1284电动汽车电池和供应链134电池和关键材料的最新发展135电动汽车电池供应链和产业政策159电池和关键材料展望1715.......................................................................................................................电动汽车智能充电和并网政策192电动汽车并网193电网并网和智能充电政策202附件208附件209致谢212目录执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄页3执行摘要执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄页4电动汽车销量继续破纪录，但矿产供应紧张迫在眉睫世界上很少有清洁能源领域像电动汽车市场那样充满活力。2021年，电动汽车(EV)的销量比上一年翻了一番，达到660万辆的新纪录。早在2012年，全球仅售出12万辆电动汽车。到2021年，每周的销量会超过这个数量。2021年全球汽车销量的近10%是电动汽车，是2019年市场份额的四倍。这使全球道路上的电动汽车总数达到约1650万辆，是2018年的三倍。2022年全球电动汽车销量保持强劲增长，一季度销量为200万辆，较2021年同期增长75%。电动汽车的成功受到多种因素的推动。持续的政策支持是主要支柱。2021年，用于电动汽车补贴和激励措施的公共支出几乎翻了一番，达到近300亿美元。越来越多的国家承诺在未来几十年逐步淘汰内燃机或制定雄心勃勃的汽车电气化目标。与此同时，许多汽车制造商计划让他们的车队实现电气化，这比政策目标更进一步。最后，2021年的新电动汽车车型数量是2015年的五倍，这增加了对消费者的吸引力。市场上可用的电动汽车型号数量约为450种。2021年电动汽车销量的增长主要由中华人民共和国（“中国”）带动，占增长的一半。2021年中国的汽车销量（330万辆）超过了2020年的全球销量。在2020年的繁荣之后，欧洲的销售额持续强劲增长（增长65%至230万辆），在经历了两年的下滑后，美国的销售额也有所增长（至63万辆）。2022年第一季度也呈现出类似的趋势，与2021年第一季度相比，中国的销售额增长了一倍以上（占全球增长的大部分），美国增长60%，欧洲增长25%。在中国，电动汽车通常比其他市场要小。这与较低的开发和制造成本一起，有助于缩小与传统汽车的价格差距。2021年，中国电动汽车的销售加权中位数价格仅比传统产品高出10%，而其他主要市场的平均价格为45-50%。中国占全球电动两轮和三轮车新注册量的95%，以及全球新电动客车和卡车注册量的90%。电动两轮和三轮车现在占中国销量的一半。中国充电基础设施建设的速度快于其他大多数地区。相比之下，其他新兴和发展中经济体的电动汽车销量仍然落后，大众市场消费者仍然无法负担得起少数可用的车型。在巴西、印度和印度尼西亚，电动汽车销量不到0.5%。然而，到2021年，包括印度在内的一些地区的电动汽车销量翻了一番执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄页5如果支持性投资和政策到位，这可能为到2030年更快的市场吸收铺平道路。销量持续增长，但需要做更多的工作来支持充电基础设施和重型车辆Covid-19大流行和俄罗斯在乌克兰的战争扰乱了全球供应链，汽车行业受到了严重影响。在不久的将来，向客户交付电动汽车的延迟可能会抑制某些市场的销售增长。但从长远来看，政府和企业为实现交通电气化所做的努力正在为电动汽车销量的进一步增长提供坚实的基础。IEA宣布的承诺情景(APS)基于现有的以气候为重点的政策承诺和公告，假设2030年，电动汽车占全球所有模式（不包括两轮和三轮车）销售的30%以上。虽然令人印象深刻，但仍远低于2030年达到净零CO2所需的60%份额2到2050年排放。根据IEA既定政策情景(STEPS)中反映的现行政策计划，到2030年，电动汽车的销量将达到略高于20%，使库存量从目前的水平增加11倍，达到2亿辆。全球电动汽车充电用电市场价值预计将在亚太地区增长20倍以上，到2030年达到约1900亿美元，相当于当今柴油和汽油市场价值的十分之一。然而，已宣布的公共充电基础设施数量可能不足为目标电动汽车市场的规模提供动力。在充电基础设施的推出速度和需求方面，各国之间存在重要差异。每辆电动汽车合适的充电器数量将取决于当地的具体情况，例如住房存量、典型行驶距离、人口密度和对家庭充电的依赖。家庭和工作场所的充电可能会满足整体需求的大部分，但公共充电器的数量仍需扩大9倍，到2030年达到1500万台以上，才能达到APS中设想的水平，并为消费者提供充足便捷的覆盖.由于政府的大力支持，迄今为止，电动卡车仅在中国大量部署。然而，在2021年，其他几个国家宣布支持重型卡车电气化。卡车制造商还开发了新的电动卡车车型：2021年在中国以外的地区有170多辆。需要快速部署以跟上政府公告的步伐，还需要进一步努力实现净零目标。2021年，电动卡车仅占全球卡车销量的0.3%。到2030年，这一比例在APS中需要达到10%左右，在IEA的2050年净零排放情景(NZE)中达到25%。短途卡车是可以最快实现电气化的部分，如果可以使用车厂充电，这些卡车在大多数情况下不需要广泛的充电网络。远程卡车将需要大功率充电器，这些充电器目前价格昂贵，并且通常需要对电网进行重大升级。因此，早期规划和投资至关重要执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄页6最大限度地减少电网压力，并为下一阶段的重型车辆电气化提供合适的网络。道路运输的同步电气化和分布式可变可再生能源（如屋顶太阳能）的部署将使电网配电管理更加复杂。电网模拟表明，从现在到2030年，主要汽车市场的电动汽车负载不应构成重大挑战。这是因为在大多数国家，电动汽车在汽车总存量中的占比可能不到20%。然而，从现在到2030年，一些早期采用者城市可能面临电网拥堵压力。数字电网技术和智能充电是将电动汽车从电网整合挑战转变为电网管理机遇的关键。电气化运输有助于解决空气污染、石油进口依赖和气候变化问题电气化运输具有多重优势。俄罗斯入侵乌克兰使电动汽车在减少石油需求方面的作用凸显出来；这是IEA提出的近期减少石油使用的10项措施之一。根据APS中的承诺和公告，电动汽车的部署表明，到2025年，每天的石油排放量（不包括两轮和三轮车）将达到160万桶(mb/d)，到2030年将达到4.6mb/d。就气候而言变化，电动汽车在APS中实现了近580MtCO2-eq的净温室气体排放量，与等效使用的内燃机汽车——超过加拿大与能源相关的二氧化碳2今天的排放。电气化交通自然会增加电力需求：在APS中，预计到2030年，电动汽车将占最终总电力需求的4%左右。在1100太瓦时(TWh)中，2030年全球电动汽车的电力需求与APS相当是巴西今天总用电量的两倍。随着电池市场的扩大，重点是关键矿物疫情期间电动汽车销量的快速增长考验了电池供应链的韧性，俄罗斯在乌克兰的战争已经进一步加剧了挑战。原材料价格如钴、锂和镍大幅上涨。2022年5月，锂价格比2021年初高出7倍多。空前的电池需求和缺乏对新供应能力的结构性投资是关键因素。俄罗斯入侵乌克兰造成了进一步的压力，因为俄罗斯供应了全球20%的高纯度镍。到2021年，平均电池价格下降6%至每千瓦时132美元，降幅低于前一年13%的降幅。如果2022年的金属价格保持与第一季度一样高，那么在其他条件相同的情况下，电池组的价格将比2021年高出15%。然而，鉴于当前的油价环境，电动汽车的相对竞争力仍然不受影响。今天的电池供应链集中在中国，中国生产了所有锂离子电池的四分之三，拥有70%的正极产能和85%的产量执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄页7阳极容量（两者都是电池的关键部件）。超过一半的锂、钴和石墨加工和精炼能力位于中国。欧洲占全球电动汽车产量的四分之一以上，但除了钴加工占20%之外，它的供应链很少。美国在全球电动汽车电池供应链中的作用更小，电动汽车产量仅占10%，电池产能仅占7%。韩国和日本在原材料加工下游的供应链中都占有相当大的份额，特别是在技术含量高的正极和负极材料生产方面，韩国占正极材料产能的15%，而日本占正极材料产能的14%和11阳极材料产量的百分比。韩国和日本公司也参与了隔膜等其他电池组件的生产。采矿一般发生在澳大利亚、智利和刚果民主共和国等资源丰富的国家，由少数几家大公司负责。欧洲和美国政府有大胆的公共部门举措来发展国内电池供应链，但到2030年，大部分供应链很可能仍然是中国的。例如，到2030年期间宣布的电池产能的70%是在中国。随着道路运输电气化扩大以实现净零目标，关键材料供应的压力将继续增加。短期内需要额外的投资，特别是在采矿业，其交货时间比供应链的其他部分要长得多。预计到2020年代末的矿产供应量为符合STEPS对EV电池的需求。但到2030年，锂等一些矿物的供应量需要增加多达三分之一，才能满足对电动汽车电池的需求，以满足APS中的承诺和公告。例如，预计到2030年，亚太地区对锂的需求——预计供需缺口最大的商品——将增加6倍，达到500千吨，相当于50个新的平均规模矿山。还有其他变量会影响对矿产的需求。如果目前的高商品价格持续下去，阴极化学品可能会转向矿物密集度较低的选择。例如，磷酸铁锂化学不需要镍或钴，但能量密度较低，因此更适合短程车辆。自2020年以来，由于矿产价格高企和技术创新，它们在全球电动汽车电池供应中的份额增加了一倍多，这主要是受中国日益增长的推动。新化学物质的创新，例如富锰阴极甚至钠离子，可以进一步减轻采矿压力。回收利用还可以减少对矿物的需求。尽管从现在到2030年的影响可能很小，但回收对缓和矿产需求的贡献在2030年后至关重要。在NZE情景中，需求增长更快，需要额外的需求方措施和技术创新。如今，企业和消费者对运动型多功能车(SUV)等大型车型的偏好正在施加额外的压力，这些车型占全球所有电动车型的一半，并且需要更大的电池才能行驶相同的距离。执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄页8加速全球电动汽车普及的五项建议1–维护和调整对电动汽车的支持随着电动汽车市场的成熟，对直接补贴的依赖必须减少并最终淡出。预算中性的费用减免计划——对效率低下的内燃机汽车征税，以资助低排放或电动汽车购买的补贴——可能是一种有用的过渡政策工具。严格的车辆效率和/或CO2标准促进了大多数领先电动汽车市场对电动汽车的采用，所有寻求加速向电动汽车过渡的国家都应采用这些标准。2-启动重型市场有更多重型电动车型可供选择，电动巴士和卡车在越来越多的应用中在总拥有成本基础上变得具有竞争力。政策主导的部署可以帮助启动该领域。零排放汽车销售规定、购买激励措施和二氧化碳2标准都有助于加快过渡。3-促进新兴和发展中经济体的采用新兴和发展中经济体的道路交通电气化应优先考虑两轮/三轮和城市公交车，因为这些车辆类型最具成本竞争力。价格信号和充电基础设施的可用性也有助于电气化的经济案例。4-扩展电动汽车基础设施和智能电网政府应继续支持公共充电基础设施的部署，至少在道路上有足够的电动汽车供运营商维持充电网络之前。政府的持续支持，无论是通过要求建设充电站的法规，还是通过财政政策和支持，都应确保所有社区都能公平地获得充电，以确保在过渡过程中没有人掉队。鼓励和促进在现有停车位安装家用充电器非常重要。强制要求为新建筑做好电动汽车充电准备会有所帮助。同时，地方当局应支持在现有建筑物中安装充电器。现在需要关于电网扩展和增强的协调计划，包括促进电动汽车和电网之间双向通信和定价的数字技术，以确保电动汽车能够成为电网稳定的资源，而不是挑战。执行摘要2022年全球电动汽车展望磷年龄页95-确保安全、有弹性和可持续的电动汽车供应链电气化道路运输需要广泛的原材料投入。虽然供应链的所有阶段都必须扩大规模，但由于交货时间长，提取和加工尤为关键。政府必须利用私人投资对关键电池金属的可持续开采进行投资，并确保明确和快速的许可程序，以避免潜在的供应瓶颈。需要较少量关键矿物质以及广泛的电池回收利用的创新和替代化学品可以缓解需求压力并避免瓶颈。鼓励电池“调整尺寸”和采用小型汽车也可以减少对关键金属的需求。各国政府应加强生产国和消费国之间的合作，以促进投资，促进环境和社会可持续的做法，并鼓励知识共享。政府应确保关键电动汽车零部件的可追溯性，并在电池和电动汽车供应链的每个阶段监测雄心勃勃的环境和社会发展目标的进展情况。电动汽车倡议2022年全球电动汽车展望磷年龄页10电动汽车倡议电动汽车倡议2022年全球电动汽车展望磷年龄页11电动汽车计划旨在加速电动汽车的部署电动汽车倡议(EVI)是一个多政府政策论坛，成立于2010年，隶属于清洁能源部长级会议(CEM)。EVI认识到电动汽车提供的机遇，致力于加速全球电动汽车的采用。为此，它努力更好地了解与电动汽车相关的政策挑战，帮助政府解决这些挑战，并作为知识共享的平台。EVI促进了致力于支持电动汽车发展的政府决策者与各种合作伙伴之间的交流，每年将他们聚集在一起两次。它的多边性质、对各种利益相关者的开放性以及在不同治理层面（从国家到城市层面）的参与为交流信息和学习一系列参与者在向电动汽车过渡期间开发的经验提供了丰富的机会。国际能源署作为协调机构支持EVI成员国政府开展这项活动。在2020-21年期间积极参与EVI的政府包括加拿大、智利、中华人民共和国（以下简称“中国”）、芬兰、法国、德国、印度、日本、荷兰、新西兰、挪威、波兰、葡萄牙、瑞典、英国和美国。加拿大和中国是该倡议的共同牵头国。全球电动汽车展望年度系列是EVI的旗舰出版物。它致力于跟踪和监测全球电动交通的进展，并告知政策制定者如何最好地加速道路运输部门的电气化。（联合领导）（联合领导）电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页121电动汽车市场的趋势和发展电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页13电动轻型汽车的趋势电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页14到2021年，超过1650万辆电动汽车上路，在短短三年内增长了两倍2010-2021年全球电动汽车存量1816141210其他PHEV其他BEV美国PHEV美国BEV8欧洲PHEV6420201020112012201320142015201620172018201920202021欧洲BEV中国PHEV中国BEV国际能源署。版权所有。注：BEV=纯电动汽车；PHEV=插电式混合动力电动汽车。本图中的电动汽车存量是指乘用轻型汽车。“其他”包括澳大利亚、巴西、加拿大、智利、印度、日本、韩国、马来西亚、墨西哥、新西兰、南非和泰国。该图中的欧洲包括欧盟27国、挪威、冰岛、瑞士和英国。资料来源：IEA基于国家提交的分析，由ACEA补充；中国民航总局；东亚足联；电动汽车体积；标记线。电动车存量（万辆）电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页15荷兰瑞典挪威中国美国欧洲其他日本韩国加拿大英国法国德国201620162021201620212016202120162021201620212016202120162021201620212021201620162021202120162021201620212021年中国电动汽车销量翻倍，欧洲继续增长，美国回升2016-2021年部分国家/地区电动汽车注册量和销量份额420%315%210%插电式混合动力车纯电动汽车15%00%电动汽车销量份额（右轴）80040%200100%60030%15075%40020%10050%20010%5025%00%00%国际能源署。版权所有。注：所示国家/地区是全球最大的电动汽车市场，上半部分按汽车市场总规模（即所有动力总成）排序，下半部分按电动汽车销量份额排序。首字母缩略词和地理分组在上图的注释中定义。可以通过GlobalEVDataExplorer以交互方式探索区域EV注册数据。资料来源：IEA基于国家提交的分析，由ACEA补充；中国民航总局；东亚足联；电动汽车体积；标记线。电动汽车销量（万辆）电动车销量（万辆）电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页16电动汽车销售加速，中国和欧洲创下新纪录尽管存在Covid-19大流行和供应链挑战（包括半导体芯片短缺），但电动汽车的销量在2021年再创历史新高。回顾过去，2012年全球售出约12万辆电动汽车。2021年，一周内售出这么多。尽管汽车市场低迷，但在2020年实现增长后，电动汽车——电池电动汽车(BEV)和插电式混合动力电动汽车(PHEV)的销量在2021年同比几乎翻了一番，达到660万辆。1这使道路上的电动汽车总数超过1650万辆。与往年一样，BEV占增长的大部分（约70%）。电动汽车市场正在迅速扩张。2021年电动汽车销量占全球汽车市场的9%，是2019年市场份额的四倍。2021年全球汽车销量的所有净增长都来自电动汽车。销售额最高的是中华人民共和国（以下简称“中国”），经过几年的相对停滞，相对于2020年增长了两倍，达到330万辆；在欧洲，销售额同比增长了三分之二，达到2.3百万。中国和欧洲合计占全球电动汽车销量的85%以上2021年，紧随其后的是美国（10%），比2020年增加了一倍多，达到63万。随着新的五年计划设定了更雄心勃勃的目标，中国加快了电动汽车的部署2021年中国的电动汽车销量（330万辆）超过了2020年的全球销量（300万辆）。到2021年，中国的电动汽车保有量仍为全球最大，达到780万辆，是Covid-19大流行之前2019年存量的两倍多。超过2021年中国销售了270万辆纯电动汽车，占新电动汽车销量的82%。电动汽车在2021年占国内汽车销量的16%，高于2020年的5%，并在12月达到20%的月度份额，反映出电动汽车市场相对于传统汽车的复苏速度要快得多。这一令人印象深刻的增长伴随着政府在新的“十四五”规划(FYP)(2021-2025)中加速脱碳的努力，延续了过去几个五年规划期间逐步加强对电动汽车市场的政策支持的趋势。当前的五年计划包括交通运输的中期目标，例如1本报告重点关注BEV和PHEV，即由电网供电的电动汽车。除非另有说明，否则所有数据和讨论均不包括燃料电池电动汽车。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页17到2025年，电动汽车销售的年均市场份额达到20%。值得注意的是，中国在大流行之后将电动汽车补贴延长了两年，计划在2021年缩减20%，在2020年缩减30%。2022年——但到2022年底，它们将被淘汰。还有一些地方法规对电动汽车给予优惠待遇，例如地方补贴或税收减免、财政奖励和购买限制豁免。尽管补贴减少，但2021年的增长表明中国电动汽车市场正在走向成熟。消费者对补贴减少的预期也可能支撑了创纪录的销售额，尽管补贴有效下降的速度值得进一步研究。随着前几年的投资提高产能并取得成果，预计中国电动汽车市场将在2022年及以后进一步扩大。欧洲在2020年繁荣之后保持强劲增长，达到世界上最高的电动汽车普及率在欧洲，经过2020年的繁荣，2021年电动汽车销量继续同比增长65%以上，达到230万辆。尽管整体汽车市场尚未从疫情中完全恢复，但电动汽车销量仍然强劲：2021年汽车总销量比2019年下降25%。在2016-2021年期间，电动汽车销量欧洲以61%的复合年增长率(CAGR)增长，为全球最高，超过中国(58%)和美国(32%)。总体而言，电动汽车在2021年占欧洲汽车销量的17%。上个季度的月销量最高，当时电动汽车的销量份额达到27%，并首次超过柴油车。然而，各国的分布并不均衡。电动汽车销量最大的市场仍然是德国，电动汽车占新车总销量的25%，在11月和12月增加到三分之一。德国提供了欧洲最高的一些补贴。2021年欧洲新电动汽车销量市场份额最高的是挪威（86%）、冰岛（72%）、瑞典（43%）和荷兰（30%），其次是法国（19%）、意大利（9%)和西班牙(8%)。2021年，英国这个更大的市场第一次没有被纳入欧盟范围的法规，尽管它已经制定了与欧盟法规相似的国家法律。支撑欧洲电动汽车增长的关键驱动力是收紧的二氧化碳排放量22020年和2021年发生的排放标准。主要市场的购置补贴和税收优惠的扩大也促进了销售的加速。2021年，欧洲道路上约有550万辆电动汽车–是Covid-19之前2019年库存的三倍多电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页18爆发。与往年一样，新销量在BEV和PHEV之间平均分配，而中国的BEV通常明显领先。2021年，欧洲的电动汽车库存约为55%的纯电动汽车，这一比例自2015年以来一直保持稳定，低于中国（80%）和美国（65%）等其他地区。这可能反映了欧洲汽车制造商和原始设备制造商(OEM)的企业战略，即提供许多大型和高端车型的PHEV版本，以利用他们在开发传统动力传动系统（PHEV的必要部分）方面的经验，而他们在电动动力系统是较新的。此外，CO2欧洲的监管结构使得PHEV在合规性方面对OEM非常有吸引力。美国掀起新一波电动汽车热潮在连续两年下降10%之后，2021年美国电动汽车销量有所增长。售出约63万辆电动汽车——超过2019年和2020年的总和——带来电动汽车总库存超过200万辆。大约75%的新电动汽车销售是BEV，而五年前这一比例为55%，这导致如今BEV相对于PHEV在电动汽车总库存中的份额（65%）高于2015-2016年（约50%）。相对于其他地区，美国整体汽车市场从疫情中恢复得更快，但电动汽车的份额在2021年仍然翻了一番，达到4.5%。特斯拉占所有销量的一半以上，而且普遍有美国的可用型号少于其他主要市场。支撑美国2021年增长的一些主要驱动因素是特斯拉车型产量的增加以及现有汽车制造商推出的新一代电动车型。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页19到2021年可用电动汽车车型可能达到450辆，特别是SUV的扩张2015-2021年电动汽车型号供应状况和演变4503001500纯电动汽车插电式混合动力车小的中等的分频器大的越野车按车型和动力系统划分的可用EV车型中国欧洲联盟美国13%6.4%44.3%22.3%19%44.6%22.2%17.5%57.1%23.5%13.1%9.2%4.9%1.6%1.6%总计：298总计：184总计：63050100050100050100国际能源署。版权所有。注：BEV=纯电动汽车；PHEV=插电式混合动力汽车。小型车包括A段和B段。中型车包括C和D段。跨界车是一种建立在乘用车平台上的运动型多功能车（SUV）。大型汽车包括E级和F级以及多用途车。车辆模型不包括各种装饰级别。资料来源：IEA基于EVVolumes和Marklines的分析。小型车中型车分频器大型车越野车小型车中型车分频器大型车越野车小型车中型车分频器大型车越野车电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页20汽车制造商加速努力提供新的电动选择，电动汽车的续驶里程继续扩大2021年的车型数量是2015年的五倍在全球范围内，2021年有超过450款电动汽车可供选择，相对于2020年的产品数量增加了15%以上，是2018年可供选择的车型数量的两倍多。在2015-2021年期间，新车型的复合年增长率为34%。可用电动汽车车型数量的增加与所有市场销量的显着增长有关。这反映了汽车制造商通过快速生产新选择来吸引不断扩大的消费者群体来占领电动汽车市场份额的利益。与往年一样，中国提供最广泛的产品组合，提供近300种型号，而欧洲有184种，美国有近65种。由于电动汽车销量一直保持高位，中国汽车制造商多年来能够提供多样化的产品并销售更多的产品。与2020年相比，所有主要市场的可用性都有所增加，但随着这些市场的追赶，欧洲(26%)和美国(24%)的可用性高于中国(13%)。汽车制造商和消费者继续偏爱SUV2021年，传统运动型多功能车(SUV)的全球销量再创纪录，使减少排放的努力倒退。这个电动汽车市场也有发展。SUV和豪华车型通常会产生更大的利润率，这也是汽车制造商推广它们并增加供应的原因之一。2021年主要市场上大约一半的电动汽车车型是SUV，远远领先于小型（10%）或中型车型（23%）。小型车型在中国的成功率最高（占现有车型的13%），以最畅销的五菱宏光MiniEV为例，在美国的成功率最低（2%）。在中国，相对于2020年，中小型车有10多款新车型（增长13%），而大型车型和SUV有22款新车型（同样增长13%）。与此同时，欧洲和美国的大型车型和SUV的新产品数量（总共约50种）多于中小型电动汽车，因此这些细分市场的可用车型数量不成比例地增加。虽然小型电动汽车车型大部分是BEV，但PHEV在大型车型和SUV中的份额更高，尤其是在欧洲和美国。这可能是由于汽车制造商停产了一些大功率、豪华的传统车型，而将其作为PHEV提供。在2022年及以后，随着汽车制造商和OEM加快努力使这一快速增长的细分市场实现电气化，同时从更大的车型中寻求利润并遵守法规，预计会有更多的电动SUV进入市场电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页21政策和市场法规。预计这将导致对大型电池设计和生产它们的原材料的更高需求。BEV和PHEV的行驶里程正在增加，尽管速度很慢2015-2019年，新BEV销量加权平均续航里程以年均12%的速度稳步增长，但随后在2019-2020年停滞不前，仅在2019年小幅增长。2021年（增长3.5%），达到350公里（km）。2015-2021年期间的复合年增长率保持在9%的高位，反映出为提高车辆效率和增加电池尺寸所做的持续努力。2021年，新PHEV销量加权平均续驶里程增长8.5%，在经历了几年的相对缓慢增长后，首次超过60公里，2015-2021年的复合年增长率为2.7%。这一增长部分是由于配备更大电池的新型PHEV车型的可用性，因此额定CO2排放。续驶里程仍然是消费者的重要考虑因素。汽车制造商通常瞄准更长的续航里程以促进销售。另一方面，增加行驶里程通常意味着更大的电池、增加的资源需求和更高的价格。从长远来看，续驶里程可能会趋于平稳，因为达到了市场最佳的车辆续航里程并且快速充电变得更加广泛可用。动力总成对电动汽车平均续航里程的演变4003002001000201020112012201320142015201620172018201920202021纯电动插电式混合动力车国际能源署。版权所有。注：范围是销售加权的，并根据所有地区的全球统一轻型车辆测试程序进行标准化。PHEV的续航里程是指全电驱动的续航里程。资料来源：IEA基于EVVolumes的分析。范围（公里）电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页22电动汽车车型的可用性和销售份额显着增加2016年和2021年在选定国家/地区相对于电动汽车销售份额的可用电动汽车型号数量100%90%40%30%20%10%0%020406080100120140160180280300可用电动汽车型号的数量国际能源署。版权所有。注：EV=BEV和PHEV。车辆模型不包括各种装饰级别。资料来源：IEA基于EVVolumes的分析。2016也不2021瑞典语丹麦克朗也不鳍民盟车德国瑞典语伊塔ESPPRTFINDNK民盟GBR贝尔车美国PRT法兰克福机场GBR贝尔中国国际贸易协会法兰克福机场德国ESP美国中国电动汽车在汽车销售中的份额电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页23非洲亚洲东欧、拉丁美洲和中亚和西亚加勒比销售额（万）2016201720182019202020212016201720182019202020212016201720182019202020212016201720182019202020212021年新兴市场电动汽车销量飙升2016-2021年部分新兴市场的电动汽车车型（左）、销量和车型（右）50351053090402575206030154520103051510000BEVPHEV可用车型数量（右轴）国际能源署。版权所有。注：所示国家预计将获得全球环境基金(GEF)的资金，并成为旨在支持各国转向电动汽车的全球电动汽车计划的一部分。非洲包括布隆迪、科特迪瓦、埃塞俄比亚、加纳、肯尼亚、马达加斯加、毛里求斯、莫桑比克、卢旺达、塞内加尔、塞舌尔、塞拉利昂、南非、坦桑尼亚、多哥、突尼斯、乌干达和赞比亚。亚洲包括孟加拉国、印度、印度尼西亚、马尔代夫、尼泊尔、菲律宾、斯里兰卡、泰国和越南。东欧、中亚和西亚包括阿尔巴尼亚、亚美尼亚、白俄罗斯、约旦、乌兹别克斯坦和乌克兰。拉丁美洲和加勒比地区包括安提瓜和巴巴多斯、阿根廷、伯利兹、哥伦比亚、哥斯达黎加、智利、多米尼加共和国、厄瓜多尔、萨尔瓦多、格林纳达、危地马拉、洪都拉斯、牙买加、尼加拉瓜、巴拿马、巴拉圭、秘鲁、圣卢西亚和乌拉圭。可用模型的数量是指所选国家样本中的独特模型（左图为所有“全球环境基金国家”，右图按地区划分）。在上图中，可用车型的数量包括BEV和PHEV。豪华车型除外。跨界车型是指小型SUV。资料来源：IEA基于EVVolumes的分析。可用型号数量电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页24尽管有积极信号，新兴市场的电动汽车销量和车型供应仍然有限2021年电动汽车销量回升在过去十年中，电动汽车并未在所有地区取得类似的成功。中国、欧洲和美国占整个电动汽车市场的近三分之二，它们的总销量占2021年电动汽车总销量的95%。在巴西、印度和印度尼西亚等大型经济体，电动汽车的占比不到占总销售额的0.5%，在过去几年中有所增长，尽管销售水平较低。然而，2021年出现了积极的发展，这可能预示着更强劲的前景。新兴市场的电动汽车销量在2021年飙升至前所未有的水平：亚洲翻了一番多，达到33,000辆；在东欧、中亚和西亚达到32000人；在拉丁美洲和加勒比地区达到18,000辆。在东欧、中亚和西亚，这一增长由BEV引领，约占新电动汽车销量的65%。在拉丁美洲和加勒比地区，插电式混合动力汽车的销售份额更为平均。尽管整个非洲的电动汽车销量仍然很低，但增长了90%，其中BEV占85%。模型可用性仍然有限，价格高新兴市场中很少有电动汽车型号可用。2021年，全球环境基金的全球电动汽车计划的成员中只有90种不同的模型可用，这很重要50多个国家。整个非洲不到20种型号可用，新兴亚洲市场不到40种。在拉丁美洲和加勒比地区，有75种型号可供选择，略高于美国的型号数量，但远远落后于欧洲和中国。可用的模型往往是新兴市场中更大或更昂贵的模型。在GEF计划的所有国家中，到2021年，三分之二的可用车型是大型汽车和SUV，尽管购买力存在明显差异，但与欧洲和美国相似。在印度，塔塔的NexonBEVSUV是最畅销的车型——占电动汽车销量的三分之二——而其他大多数产品也是SUV。在南非，四分之三的电动汽车可用选项来自高端品牌。在发展中经济体和新兴经济体中也可以进行类似的观察。多年来，中国、欧洲和美国等主要电动汽车市场也一直由高端车型主导，之后汽车制造商才能提供更便宜的大众市场选择。尽管现在有一些小型电动汽车型号上市，但对于新兴市场国家的大众市场消费者来说，价格仍然太高。结果，大多数来自高收入群体的消费者能够购买电动汽车，从而限制了大众市场的采用。缺乏广泛使用的充电基础设施和较弱的监管推动也导致新兴市场和发展中经济体的市场吸收放缓。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页25中国欧洲美国2016201720182019202020212016201720182019202020212016201720182019202020212021年全球电动汽车总支出接近2800亿美元，政府支持在总支出中的份额继续下降2016-2021年消费者和政府在电动汽车上的支出2016-2021年各地区政府在电动汽车上的支出25025%151520020%101015015%10010%5550020172018201920205%000%2021消费者支出政府支出政府支出占总支出的份额（右轴）BEV政府支出PHEV政府支出每个单位的政府支持（右轴）国际能源署。版权所有。注：政府支出是中央政府通过购买激励措施直接支出和因专门为电动汽车减免税收而放弃的收入之和。仅考虑中央政府对电动汽车的购买支持政策。消费者支出是基于模型价格减去政府激励的总支出。不包括为公司汽车提供的奖励。资料来源：IEA基于EVVolumes的分析。十亿美元（2021年）千美元(2021)电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页26消费者和政府在电动汽车上的花费越来越多在中国和欧洲大幅增长的带动下，2021年消费者和政府在电动汽车上的支出翻了一番2021年，全球消费者和政府在电动汽车上的支出继续增加。消费者支出翻了一番，达到近2500亿美元，约为五年前支出的八倍。通过购买补贴和税收减免等方式的政府支出也翻了一番，达到近300亿美元。由此产生的政府在电动汽车总支出中的份额保持在10%，低于五年前的约20%。到2021年，中国的消费者支出几乎翻了三倍，达到约900亿美元。政府支出也有所增加，相对于2020年的水平翻了一番，达到120亿美元。然而，每辆电动汽车的政府支出从约5000美元降至3750美元，自2016年的高点以来呈下降趋势。2021年的下降反映了单位补贴的下降和销售额的飙升。过去两年，欧洲大幅增加了电动汽车的公共支出。2019年，公众对电动汽车的支持约为30亿美元，自2016年以来水平稳步上升。2020年翻了一番多，达到80亿美元，2021年增加到125亿美元。2021年，消费者支出同样增至1120亿美元，在政府自2019年以来的总支出约为10%。尽管政府支持电动汽车普及的支出总体上有所增加，但在2019-2021年期间，每辆汽车的支持水平保持在5000至6000美元的范围内。这反映了两种相互平衡的机制：增加与Covid相关的刺激计划中的单位补贴；并收紧具有车辆价格上限的补贴资格要求（出于股权考虑）。在美国，消费者和政府支出在2021年有所增加，尽管它们落后于中国和欧洲的水平。相对于2020年的水平，消费者支出翻了一番，达到300亿美元，政府支出增加了两倍，达到20亿美元。单位公共支出排名低于其他地区，约为3200美元，高于2020年提供的2300美元的支持水平，但低于2019年4500美元的水平。电动汽车在中国仍然更便宜2021年BEV的全球销售加权平均价格略高于36,000美元，较2020年下降7%，PHEV稳定在51,000美元。然而，这些平均价格被中国市场显着向下倾斜，中国市场销量最高，价格最低。这主要是由于那里的中小型车型拥有更强的市场地位，电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页27更低的生产成本和更一体化的国内电池价值链。不包括中国，2021年BEV的平均价格略低于50,000美元，比2020年上涨3%，而PHEV的平均价格超过57,000美元，上涨4%。与整体汽车市场相比，电动汽车的价格分布9080706050403020100汽车价格分布PHEV平均价格BEV平均价格国际能源署。版权所有。注：图中仅显示载客轻型车辆。EV=电动汽车（PHEV和BEV）。整个汽车市场和电动汽车的注册加权价格分布，中线为中位数。欧洲包括：法国、德国和意大利。资料来源：IEA基于IHS(2021)和EVVolumes的分析。在中国，2021年BEV的销售加权平均成本约为27,000美元，比上年下降6%，而PHEV的平均销售成本为40,000美元，下降2%。在欧洲，2021年BEV的平均成本约为48000美元，比中国车型贵但比美国BEV便宜，而PHEV超过58000美元，世界最高PHEV平均价格。与2020年欧洲平均价格相比，BEV和PHEV的平均价格均上涨了4%。在美国，受占主导地位的特斯拉车型的推动，BEV的平均价格更高，尽管它们比2020年便宜了近4%，超过51,000美元。同时，2021年PHEV的平均成本约为5万美元，比2020年增长3.6%。电动汽车和传统汽车之间的价格差异存在地区差异。在中国，电动车型平均较小且价格较低，价格差距比其他主要市场要小。我们估计，中国BEV的销售加权中位数价格仅比整体汽车市场高9%，平均BEV比普通传统汽车贵20%，而欧洲约为45-50%，美国的两个指标。在全球范围内，相对于2020年，2021年电动汽车价格下降和续驶里程增加导致BEV的销售加权平均每范围价格比率下降10%，PHEV下降14%。不包括中国，BEV下降7%，PHEV增长2%，因为平均价格上涨速度快于平均范围。BEV的降幅最大的是美国(-8%)，其价格下降了4%，而续航里程平均增加了5%。在欧洲，虽然BEV的续航里程平均增加了11%，但价格也有所上涨，导致单程价格下降速度较慢（-6%）。全部电动汽车全部电动汽车全部电动汽车欧洲中国美国千美元(2021)电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页28电动轻型商用车销量在缓慢起步后回升2021年，全球电动轻型商用车(LCV)销量增长超过70%。在全球范围内，电动LCV市场份额为2%，约为乘用车的四倍。即使在先进的电动汽车市场，LCV的份额也几乎不超过12%。在城市交付等情况下，LCV电气化的经济案例比汽车更强大，因为LCV车队是密集驾驶的，通常在可预测的路线上运行，并且可以在商业仓库充电。迄今为止，在大多数市场中，电动LCV的使用速度比汽车慢这一事实可能归因于多种因素，包括不太严格的燃油经济性和ZEV法规、较少的车型选择以及使用配置文件的多样性（包括较低的年度里程）。2021年中国LCV销量最大，为8.6万辆，2020年和2021年连续快速增长。欧洲是第二大市场，2021年电动LCV销量超过6万辆，部分销量快速增长响应一氧化碳2性能标准。绝大多数电动LCV是BEV，只有少数PHEV在欧洲销售。这可能反映出大多数电动LCV是为固定交付区域内的特定用途而购买的，可能不需要扩展的行驶里程。LCV的平均电池尺寸比乘用车小18%；这可能是由于可预测且更短的路线，或者因为总所有权和运营成本是车队所有者决定购买电动LCV的关键因素。2015-2021年按类型和市场划分的电动LCV注册量1009080706050403020100韩国电动LCV的销量增长非常迅速，到2021年达到28,000辆（占LCV整体市场份额的12%），同比增长从两年前的1500起。这一增长归因于插电式混合动力车纯电动汽车插电式混合动力车纯电动汽车插电式混合动力车国际能源署。版权所有。韩国鼓励将电动汽车用于商业用途的创新政策（见第2章）。资料来源：IEA基于国家提交的分析。中国欧洲其他电动LCV注册量（万）201520162017201820192020202120152016201720182019202020212015201620172018201920202021电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页29电动两轮/三轮车市场占有率高，尤其是在亚洲2021年，中国电动两轮/三轮车的销量继续快速增长。电池尺寸非常小，需要为日常通勤提供足够的续航里程，而且制造的简单性使其比内燃机(ICE)更便宜许多地区的同行。欧洲和美国的情况并非如此，电动模型仍然往往更昂贵，但拥有和运营的总成本低于ICE类似物（假设它们相对频繁地用于运输而不是娱乐目的）.几家进入两轮/三轮市场的公司只专注于电动车型，现在已经成为了在全球范围内销售汽车的大公司，例如Niu和Gogoro。这个市场继续吸引新的投资。一个值得注意的例子是正在印度建造的世界上最大的电动两轮/三轮车工厂之一。2015-2021年各地区电动二/三轮车销量占比中国在市场上占据主导地位，到2021年，电动两轮/三轮车的新注册量接近950万辆，而全球总数刚刚超过1000万辆。1从2015年到2021年，中国电动两轮/三轮车销量平均每年增长近25%，目前占全球市场的一半以上。其他高销量市场是越南，2021年售出23万辆电动两轮/三轮车，印度售出近30万辆。电动两轮/三轮车可以在这些市场取代石油并减少排放所有公路运输的汽油消耗量的一半。在欧洲，电动两轮/三轮车的市场份额在2021年达到5%，销量为87,000辆。注意：2/3W=两轮/三轮。国际能源署。版权所有。资料来源：IEA基于国家提交的分析和摩托车数据.1跟踪电动两轮/三轮车的销售并非易事，因为各国的定义各不相同。通常，电动自行车也包含在统计数据中。这里的会计只包括符合UNECEL2-L4定义的车辆。今年我们将数据源更新为摩托车数据。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页30EV100倡议中私营部门承诺的最新情况气候组织的EV100是一项由122名成员组成的全球倡议，汇集了致力于通过购买电动汽车和安装充电点来加速向电动汽车过渡的前瞻性公司。该倡议在2021年迎来了31个新成员，其中包括总部位于巴西和韩国的首批成员。在过去的一年里，EV100成员提高了他们的全球雄心，现在全球98个市场承诺交付550万辆汽车，比之前的承诺增加13%。成员正在履行这些承诺，并在全球3100个地点共同部署了超过20万辆电动汽车和2万个充电站。2021年加入的新成员包括总部位于美国的租赁公司Donlen，该公司已承诺提供超过15万辆电动汽车。Zomato是印度的一家送餐服务公司，已承诺提供超过16万辆电动汽车。EV100在韩国的首批成员LGEnergySolutionsLtd.和SKNetworks共同拥有大多数新货车由企业注册，企业根据总拥有成本做出购车决定。最近的研究表明，在欧洲主要市场，在包括购买补贴的情况下，电动面包车是所有用户群体最便宜的选择。这反映了快速改善电动货车商业案例的全球趋势。成本的变化反映在需求上。充电基础设施、电动货车行驶里程和合适车辆类型的可用性都仍然是应用的障碍。然而，主要挑战是确保供应满足既定需求。2017-2021年EV100成员承诺的车辆和充电器数量7000600050004000300020001000承诺将200,000辆公务车辆转换为电动汽车。Unidas-第一个巴西EV100成员-是该国最大的汽车租赁公司之一，其目标是到2027年实现85,000辆汽车的电气化，同时还努力安装超过0201720192021承诺的电动汽车（千辆）201720192021承诺的充电地点国际能源署。版权所有。为员工和客户提供1000个充电点。资料来源：IEA基于EV100数据的分析。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页31主要汽车制造商加速电气化计划电动汽车销售目标公告，2010-2022年（第一季度）国际能源署。版权所有。注：圆点代表汽车制造商公布电动汽车销售或生产目标的日期。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页32主要汽车制造商加速电气化计划并瞄准全电动未来近年来，汽车制造商一直在逐步充实商业战略，将电气化视为遵守政策法规或响应政府激励措施的一种方式，同时也是获取市场份额和保持竞争优势的机会。展望未来，人们可以期待越来越激进的定价和更广泛模型的开发。在某些市场，原始设备制造商的综合雄心比政府公告更为雄心勃勃（见第3章）。2021年，几家主要汽车制造商已宣布计划通过开发新产品线以及转换现有制造能力来加速向全电动未来的过渡。主要示例包括：全球最大的汽车制造商丰田宣布推出30款BEV车型，目标是到2030年电动汽车年销量达到350万辆。雷克萨斯的目标是在2035年实现全球100%的BEV销量。大众汽车宣布，到2030年，全电动汽车将超过70%的欧洲销量和50%的中国和美国销量，到2040年，接近100%的汽车应该是零排放汽车。福特预计，在其F-150电动车型大获成功的基础上，到2026年，其销售额的三分之一将是纯电动汽车，到2030年将达到50%，到2030年将在欧洲转向全电动汽车。沃尔沃承诺到2030年成为一家全电动汽车公司。吉利的目标是到2025年实现约30%的电动汽车销量。宝马的目标是到2030年或更早时，其售出的50%的汽车将实现全电动化。梅赛德斯宣布，从2025年开始，所有新推出的车辆都将是全电动的。通用汽车的目标是到2025年在北美推出30款EV车型和100万辆BEV的装机产能，并在2040年实现碳中和。Stellantis的目标是到2030年将100%的欧洲销售额和50%的美国销售额成为BEV。现代的目标是到2030年每年销售190万辆BEV，以确保7%的全球市场份额，并在2035年结束欧洲内燃机汽车的销售。起亚的目标是到2030年将BEV的销量增加到120万辆。在中国，一些汽车制造商正在调整以反映到2030年碳排放达峰的目标。东风汽车计划到2024年实现其主要乘用车品牌的新车型100%电气化。比亚迪宣布从2022年4月起将只生产BEV和PHEV。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页33FCEV库存（万辆）韩国在部署燃料电池电动汽车方面保持领先燃料电池电动汽车(FCEV)是零排放汽车，它使用燃料电池将车载存储的氢转化为电动机的动力。尽管FCEV汽车已经商用了大约十年，但注册量仍然比电动汽车低两个数量级以上。这部分是因为加氢站(HRS)没有广泛使用，并且与电动汽车不同，FCEV不能在家中充电。此外，可用的商用FCEV车型很少，高昂的燃料成本和购买价格导致总拥有成本高于电动汽车。政府已全部或部分资助HRS的建设，以实现FCEV的部署，包括公共巴士和市政卡车以及汽车。今天大约有730个HRS韩国和美国加起来占全球FCEV库存的60%以上，尽管只有四分之一的加油站在韩国有114个加油站，在美国有67个加油站。中国拥有最大的燃料电池公共汽车和卡车车队，总库存量超过8400辆。中国占全球近90%的燃料电池客车和95%以上的燃料电池卡车。燃料电池电动汽车库存，2021年按地区划分的FCEV库存和HRS，20212021年按模式划分的FCEV库存FCEV（全球51600辆）和45人力资源服务（全球730个）403%6%燃料电池汽车3530在全球范围内为大约51600辆FCEV提供燃料。这代表了一个全球FCEV库存增加近50%，增加35%13%19%16%9%38%2520从2020年起HRS的数量增加。超过80%的FCEV13%人力资源服务152021年底上路的是轻型货车，其中大部分是乘用车。公共汽车和卡车各占全球FCEV库存的近10%。16%23%24%20%1050PLDVsLCVs公共汽车卡车2021年，韩国在FCEV部署方面保持领先，拥有超过19,000辆汽车（几乎是2020年底库存量的两倍）。美国拥有第二大FCEV库存，从2020年底的约9200辆增加到2021年底的12400辆。韩国美国中国日本德国RoW国际能源署。版权所有。注：FCEVs=燃料电池电动汽车（外圈所示）；HRS=加氢站（内环所示）。PLDVs=载客轻型车辆；LCV=轻型商用车；RoW=世界其他地区。资料来源：IEA分析基于先进燃料电池技术合作计划(AFCTCP)提交的数据。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页34电动重型汽车的趋势电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页35零排放卡车和公共汽车继续获得市场份额……2021年，中国、欧洲和美国的电动巴士和重型卡车的注册量有所增加。尽管全球客车市场基本保持不变，但电动客车的销量比上一年增长了40%。电动中型和重型卡车的全球销量比2020年增长了一倍以上，而总销量与上一年基本持平。到2021年，电动中型和重型卡车的总销量超过14200辆，不到全球中型和重型汽车注册总数的0.3%。2021年，全球电动客车存量为670,000辆，电动重型卡车存量为66,000辆。这约占全球客车车队的4%和重型卡车的0.1%。巴士登记与往年一样，中国主导着电动巴士市场，新注册量继续增加。然而，自2018年左右以来，电动巴士在美国和整个欧洲的销量一直在削弱这一全球市场的主导地位。印度正在敲定超过5500辆电动巴士的招标，这将使其成为世界上最大的电动巴士市场之一。法国、德国、西班牙和英国等国电动巴士销量的增长可归因于国家和/或城市层面的目标，以过渡到仅零排放公共汽车的公共采购，以及针对成员国的欧盟清洁车辆指令。重型卡车注册到2021年，中国占电动卡车注册量的近90%，低于2017年的近100%。在过去几年，美国和欧洲的销量开始迅速上升，这得益于这些市场可用车型的增加，政策支持，快速提升电动卡车在特定应用领域的技术可行性和经济竞争力。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页36销售份额（点）电动卡车注册量（万）……中国占注册量的绝大部分2015-2021年各地区电动客车和卡车注册量和销售份额巴士卡车1401201008060402035%4530%403525%3020%2515%201510%105%52.0%1.6%1.2%0.8%0.4%00%2015201620172018201920202021020152016201720182019202020210.0%其他美国欧洲中国国际能源署。版权所有。注：其他=澳大利亚、巴西、加拿大、智利、韩国、印度、印度尼西亚、日本、墨西哥、南非、泰国、马来西亚和新西兰。电动巴士和卡车的登记和库存数据可以通过全球电动汽车数据浏览器.资料来源：IEA基于国家提交的分析，由ACEA补充；东亚足联；电动汽车卷。电动公交车注册量（万）销售份额（点）电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页37适用于所有类型的HDV的型号可用性扩大电动重型汽车(HDV)车型的可用性继续在所有领先的全球市场中扩大。2根据采用零排放HDV的“滩头阵地模型”，经济和支持性政策已经为电动汽车（如公交巴士）的市场增长奠定了坚实基础的重型车领域和工作周期的市场扩张有助于建立制造能力、电动动力系统关键部件的供应链和技术转让，以应对随后的电气化浪潮。在此类应用中初始部署HDV还可以建立信心并熟悉随后的HDV占空比所依赖的更快充电需求和电网容量。HDV领域采用电动汽车的第一步将是在早期应用中成功部署并证明经济效益和社会效益（例如减少噪音和空气污染）。随后的推出将基于运营经验、技术进步和基础设施，在城市送货车、穿梭巴士和校车以及垃圾车等返回基地运营中部署零排放HDV。其目的是使更远距离的应用具有更高的日常储能需求，例如区域和长途货运，具有竞争力和便利性，并增加其有效载荷以及运营的灵活性和自主性。按细分市场划分的HDV商业化模式清晰2电动HDV数据由CALSTART从其GlobalDrivetoZero的零排放技术清单(ZETI)数据库提供，该数据库定期更新并提供详细的一瞥说明技术发展的典型阶段的进展。它们还显示了每个细分市场中可用的模型范围不断增加。HDV的充电策略仓库充电通过以低速但足够的速度充电（通常是一夜之间）来降低成本，是商用车辆的常用方法，无论占空比和应用如何。对于具有较长但常规路线或可预测运营的应用程序（例如班车和公共交通或校车），可能需要沿路线提供高速充电机会。具有高度可变路线的应用程序，如城市送货车，也可能受益于城市公共充电器的充电，例如而司机休息。需要在高速公路上进行非常快速的充电，以便为区域和长途电动卡车提供灵活性和自主性。鉴于高昂的建设和电网整合成本，超过350千瓦(kW)甚至超过1兆瓦(MW)的超快速充电基础设施的商业案例可能不确定，尤其是在电动HDV市场部署的最初几年.这种不确定性加上运输走廊沿线HDV兆瓦充电容量所需的较长交货时间和投资要求是宣布OEM生产模型时间表。ZETI数据旨在支持车队运营商和政策制定者，不应被解释为代表整个汽车市场。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页38挑战（见第5章）。支持充电网络发展的政策措施，可能对及时推出包括重型汽车在内的电动汽车充电基础设施产生重要影响。需要进行战略规划以优化设计和开发，以适应HDV的运营需求。协调推出需要首先关注使用最频繁的货运走廊。为电动HDV供电的其他选择是电池更换和电动道路系统。中国多家公司正在开展电池更换试点项目，例如宁德时代、福田新能源汽车、吉利、中国能投、启源动力。这些试验包括在城市和区域交付等重型短途操作中为数十到数百个车队的电池更换操作。中央政府在八个城市试点电池更换的方向包括三个，旨在专注于更换HDV，以及在未来几年将使用电池更换的卡车数量扩大到数千辆的雄心。到2022年初，中国市场上的159款新卡车车型具备电池更换功能。运营成本相比之下，高速公路充电速度非常快，其中竞争力的关键决定因素是HDV电池的成本和容量以及货运量。通过实现移动充电，接触网系统可以支持物流运营商的运营灵活性。自2016年以来，西门子在斯堪尼亚卡车上安装的接触网系统的现场试验已用于高速公路上的实际运输操作。目前，15辆卡车使用了三个13公里长的系统。德国宣布了创新集群，旨在铺设数百公里的高速公路，配备悬链线，与固定充电和加油相结合。英国的目标是试用重型卡车的接触网系统。一些欧洲国家，例如法国和荷兰已委托研究电动道路系统的经济可行性和环境影响。悬链线或其他动态充电解决方案还具有在配备受电弓或其他车载电力传输组件的任何零排放动力系统（即PHEV、BEV或FCEV）上运行的优势。电动道路系统可以通过感应线圈将电力传输到卡车3在道路中，或通过车辆和道路之间的导电连接，或通过悬链（架空）线。从在总资本和3感应式解决方案距离商业化还很远，在为高速行驶的卡车提供足够电力方面面临挑战。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页39电动巴士和卡车车型正在扩大2019-2023年按类型、发布日期和范围划分的当前和已宣布的零排放商用车型号国际能源署。版权所有。注：数据来自CALSTART的零排放技术清单。尽管库存在不断更新，但由于新车型发布和库存中尚未捕获的小制造商，此快照可能并不完全全面。ZEV包括BEV、PHEV和FCEV。“其他”包括垃圾车、水桶车、混凝土搅拌车、移动商用车和街道清扫车。HD和stepvan数字包括已发布的2023年型号。资料来源：IEA分析基于GlobalDrivetoZeroZETI工具数据库。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页40电动汽车相关公司股票的财务表现电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页41自2019年以来，电动汽车相关公司的股票表现优于现有汽车制造商选定运输相关公司在指数水平上的历史财务业绩350300250200150100500每周股票财务表现市值1.41.21.00.80.60.40.20.012-201812-201912-202012-2021电动汽车电池10大汽车制造商MSCIACWI20192021电动汽车前10名汽车制造商国际能源署。版权所有。注：算术回报=给定股票的季度回报之和（资本收益和股息）。红色突出显示的区域代表信用危机。蓝色突出显示的区域代表资本市场的复苏期，随后是2020年第一季度Covid引发的信贷冲击。选定的电动汽车和电池公司的每周财务业绩与十大汽车制造商和更广泛的公共股票市场基准MSCIAll进行对比国家世界指数（ACWI）在指数水平。除MSCIACWI外，所有指数均具有同等权重，无论其市值如何，对每家成分公司都给予同等重视。电动汽车指数由14家纯电动汽车公司组成，电池指数由7家电池制造公司组成。股票的财务表现和市值并不一定反映公司的实际经营盈亏，而是反映投资者对未来回报的看法和预期。资料来源：IEA基于彭博终端(2022)的分析。算术返回万亿美元电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页42更容易获得资金意味着与电动汽车相关的公司可以进行更多投资在过去的两年里，金融市场给电动汽车和电池公司带来了丰厚的回报。直到2020年，电动汽车股票的财务表现在投资组合层面没有显着差异4与其他汽车制造商，并且与整体市场表现一致。2019年末，入选的14只电动汽车股票的总市值约为前十名汽车制造商的13%，电动汽车指数也小幅走低。自2020年以来，电动汽车和电池指数均超过了前十大汽车制造商以及更广泛的市场基准。Covid-19危机对所有指数产生了负面影响，但复苏的步伐各不相同。2020年上半年，电动汽车和电池指数分别录得70%和40%的强劲增长。这一时期恰逢主要汽车市场宣布绿色复苏方案和净零承诺，将电动汽车确立为欧洲、日本和韩国等地区的未来交通方式。截至2021年底，电动汽车制造商的市值比前十大汽车制造商的总和高出60%。如此高的水平主要归功于特斯拉，占14家纯电公司总市值的80%5电动汽车公司。2021年，电动汽车和电池指数保持在汽车制造商和大盘之上。电池指数跑赢大市4同等加权投资组合级别的财务业绩跟踪每只选定股票的平均财务回报，无论在给定时间的市值如何。电动汽车，反映出电池供应链在主要汽车市场中的重要性日益增加。观察到的电动汽车指数回报率下降可归因于传统汽车制造商在乘用车电动汽车市场的竞争加剧。2021年，前十名汽车制造商中的大多数都扩大了电动汽车业务，这使得在纯电动汽车制造商和前十名汽车制造商之间划清界限变得更加困难。这可能导致有环境、社会和治理意识的投资者将他们的投资从纯电动汽车制造商转移到更广泛的汽车制造商组合。原始设备制造商正在考虑通过单独的首次公开募股引入其电动汽车业务，以从纯电动汽车制造商享有的更高市值中受益。金融市场相信未来是电动的。相对于生产的汽车数量，纯电动汽车制造商的当前市场估值明显高于传统OEM。特斯拉在2021年售出的每辆汽车的售价为110万美元，而蔚来和小鹏汽车的售价在4至60万美元之间。现有汽车制造商的价格要低得多，约为0.01-004万美元。然而，大多数电动汽车制造商在盈利能力方面落后，许多制造商报告总资产收益率为边际或负数。5纯业务是一家专注于某一业务线（例如电动汽车）的公司。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页43股票的高估值可能表明纯电动汽车制造商相对更容易从公共股票市场获得资本。这使电动汽车公司能够扩大生产和研发设施，从而增加道路运输电气化的总体资本支出。基于这些理由，高估值可能反映出投资者相信以电动汽车为重点的汽车制造商将在未来获得可观的市场份额、盈利并提供高财务回报。这种对汽车行业未来的隐含愿景与政府越来越多的道路运输脱碳计划相一致。支撑估值飙升的关键因素之一是投资者正在寻求更可持续和对气候友好的投资。政府政策和监管在向投资者提供积极市场信号方面的作用至关重要。2020年推出的欧盟可持续活动分类法（包括电动汽车和电池的制造）是引导投资者转向低碳产业的重要一步（见第2章）。电动汽车、电池和十大汽车制造商指数中的公司电动汽车指数电池指数十大汽车制造商指数特斯拉清醒集团里维安汽车蔚来理想汽车小鹏菲斯克尼古拉到达普罗泰拉狮电海松汽车卡努海利恩控股公司LG能源解决方案比亚迪当代安培科技有限公司三星SDI国轩高科伊芙能源公司Farasis能源赣州丰田汽车大众汽车起亚通用汽车福特汽车日产汽车斯特兰蒂斯雷诺现代汽车奔驰集团电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页44充电基础设施的趋势电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页45慢速充电器库存（万）充电基础设施正在显着扩展12015-2021年按额定功率和地区划分的可公开访问的LDV充电点快速公开充电器缓慢的公共充电器1100010008008006006004004002002000201520162017201820192020202102015201620172018201920202021中国欧洲美国其他国家注：显示的数值代表充电点的数量。资料来源：IEA基于国家提交的分析。国际能源署。版权所有。快充库存（万）电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页462021年，公共电动汽车充电点增加了近40%尽管与大流行相关的建设放缓，公共收费仍在扩大随着电动汽车市场的膨胀，公共充电的使用也需要扩大。今天，大多数电动汽车充电发生在住宅和工作场所。消费者将越来越期待电动汽车与传统汽车一样的服务、简单性和自主性。全球公共充电桩接近180万个充电点62021年，其中三分之一是快速充电器。72021年安装了近50万个充电桩，超过了2017年可用的公共充电桩总数。2021年公共充电桩数量增长了37%，低于2020年（45%）的增长率和大流行前的推出率。2015年至2019年的年均增长率接近50%。2021年，快充的增幅略高于2020年（48%比43%），慢充慢得多（33%比46%）。与往年一样，中国在公共充电桩数量方面处于全球领先地位。它统计了全球约85%的快速充电器和55%的慢速充电器。这反映了中国的表现6充电器值是指充电点数，即可以同时为车辆充电的插座数量。一个充电站可以有多个充电站，而这些充电站又可以有多个充电点。电动汽车领域的领先地位及其人口稠密的城市特征。公共慢速充电器安装正在上升2021年，中国安装的慢速充电器增加了35%，达到约680,000个可公开访问的装置，是2018年可用的慢速充电器数量的四倍多。但是，在大流行期间，增长速度比往年慢得多。2015年至2020年，年均增长率超过60%。欧洲排名第二，到2021年将有超过30万个慢速充电器，同比增长30%。荷兰以超过80,000台慢速充电器在欧洲领先，其次是法国50,000台，德国为40000人，英国为30000人，意大利为20000人，挪威和瑞典均超过12000人。2021年美国慢速充电器库存增加12%至92,000台，是主要市场中增幅最慢的。在韩国，这一数字增长了近70%，达到9万多。7快速充电器功率超过22kW，可为额定功率高达350kW的LDV提供服务。慢速充电器小于或等于22kW。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页47公共快速充电可用性加速可公开使用的快速充电器有助于长途旅行。随着它们的部署越来越多，它们将实现更长的行程，鼓励无法获得私人充电的消费者购买电动汽车，并解决里程焦虑作为电动汽车采用的障碍。快充在中国的推广速度快于慢充，到2021年，快充装置（额定功率>22kW）增长超过50%，达到47万个快充，超过2020年44%的增幅，但低于2019年93%的高点。在中国，超过40%的公共充电装置是快速充电器，远高于其他主要电动汽车市场。中国快速部署公共充电桩的驱动因素是政府补贴和公用事业积极开展基础设施建设。随着对电价的监管，来自城市居民的公共充电需求以及出租车、拼车和物流车队的电气化程度提高，提高了电动汽车充电业务的盈利能力。EVSE的大规模推出速度和规模导致2016年至2019年间快速充电站充电器模块的制造成本降低了67%。各州约有22000个快速充电器，其中近60%是特斯拉增压器。韩国拥有15000个快速充电器，比2020年增加50%。与2020年相比，当欧洲的快速充电装置显着超过慢速充电装置时，2021年的安装量大致相同。欧洲公共快速充电站的数量增加了30%以上，达到近5万台。这包括9200次公众禁食德国的充电器、英国的7700个、挪威的6700个、法国的4500个、西班牙和荷兰的2600个。联合国电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页48每个BEV的充电器每个充电器的电动轻型车比例因国家/地区而异2010-2021年选定国家/地区每个充电点的电动LDV相对于BEVLDV库存的每个BEV充电点502.0401.6301.2200.8100.402010201220142016201820200.00.0%1.0%2.0%3.0%BEVLDV股票世界中国美国挪威荷兰日本韩国国际能源署。版权所有。注意：充电点仅包括公共可用的充电器，包括快速和慢速。在右图中，每个点代表2015年至2021年间给定年份和国家/地区的组合，但挪威除外，其期间为2011年和2021年。资料来源：IEA基于国家提交的分析。每个充电点的电动汽车电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页49随着使用中电动汽车数量的攀升，充电网络以不同的速度发展每个充电器的电动汽车数量取决于几个因素2021年，电动汽车总销量翻了一番多，达到约1650万辆，相对于2018年的存量增长了两倍。同时，公共充电站的数量也增加了两倍，达到约180万。只有在越来越多的人口能够使用方便且负担得起的充电基础设施（包括住宅和工作场所以及其他目的地的公共和私人充电器）时，电动汽车销售的当前势头才能保持下去。各国政府将不得不继续促进投资，并尽量减少推出充电基础设施的障碍。随着道路上电动汽车数量的增加，电动汽车与充电器的比率可以帮助评估充电网络的适用性。每辆电动汽车的充电器功率（千瓦[kW]）是一项重要指标，因为与慢速充电器相比，快速充电器可以为更多的电动汽车提供服务。每辆电动汽车合适的充电器数量取决于许多因素，包括：住房存量、平均行驶距离和人口密度。与BEV相比，PHEV用户需要更少的公共充电。因此，确定合适的可用性指标并非易事。对于大多数国家，我们观察到随着BEV库存份额的增加，每辆BEV的充电点比率会降低。相似地，电动汽车库存相对较少的国家往往电动汽车与充电器的比率较低，因为初始基础设施部署可能先于电动汽车销售。在2015-2021年期间，每个充电点的电动汽车比率保持相对平稳，在中国、韩国和荷兰的每个充电点不到10辆电动汽车。这反映了与电动汽车库存增长速度相匹配的充电基础设施部署。在美国，道路上的电动汽车数量超过了公共充电站的数量，到2021年每个充电站大约有18辆电动汽车。在挪威也观察到了类似的趋势，在挪威，每个充电站只有少数电动汽车2010年代初，到2021年约为29个。挪威和美国市场的特点是广泛依赖家庭充电，因为按照国际标准，单户住宅（带车库）的比例很高。看来，在更依赖公共充电的国家，充电网络正在相应扩大，而对于住宅充电份额高的国家，更少的公共充电器可以为更多的电动汽车提供服务。随着市场的发展和越来越多的消费者用电动汽车取代传统车辆，即使在单户住宅比例很高的国家，对公共充电解决方案的依赖也会增加。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页50许多欧洲国家仍未达到AFID的建议在欧盟，2014年替代燃料基础设施指令(AFID)规范了公共电动汽车供应设备的部署。该政策建议，到2020年，欧盟成员国的每个公共充电器应达到10辆电动轻型汽车(LDV)。拟议的新欧盟立法（替代燃料基础设施法规[AFIR]）将要求每个BEV配备1kW的公共充电器和0.66kW每个PHEV以及高速公路上的最低公共充电桩覆盖率（见第2章）。欧洲——法国、德国和英国——都不符合欧盟推荐的充电器可用性建议。2021年的全球平均水平是每个充电器10辆电动汽车和每辆电动汽车2.4千瓦。中国市场正在拉低全球平均水平每个充电器7辆EV，每个EV3.8kW，以及40%的快速充电。2021年，欧盟的平均电动汽车与充电器的比率为14，高于2020年的近11倍，高于建议的10。每辆电动汽车的平均千瓦比率略高于1千瓦，这是AFIR提出的2030年水平。一些国家在实现目标方面表现优于其他国家，例如荷兰（5和2.6kW/EV比率）遵循广泛、按需、缓慢的充电器部署策略。事实上，快速充电器的份额在荷兰普遍保持在3%左右。意大利大致符合推荐的充电器比率（每个充电器11辆电动汽车），主要是由于充电器可用性缓慢。在挪威，到2021年，该比例为每个充电器34辆电动汽车和0.7千瓦/电动汽车，但快速充电器占近35%。西班牙的前景看好，到2021年，每个充电器有20辆电动汽车，每个电动汽车有1.2千瓦，超过30%的快速充电，现在的电动汽车车队比丹麦的还要多。最大的市场电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页512021年每辆电动汽车的充电点和每辆电动LDV的kW新西兰冰岛丹麦挪威印度巴西德国瑞典英国澳大利亚西班牙加拿大葡萄牙美国瑞士欧洲泰国芬兰法国比利时日本意大利波兰世界印度尼西亚希腊墨西哥中国南非荷兰智利韩国每辆电动汽车的充电千瓦数01234567010203040506070EV/EVSE（底轴）kW/EV（顶轴）每个充电点的电动LDV数量国际能源署。版权所有。注：这条线指的是2020年的AFID和2030年的拟议AFIR目标。每辆EV的千瓦数是在假设慢速充电器11kW和快速充电器50kW的情况下估算的。官方的国家指标可能与这些值不同，因为它们可以依赖更细粒度的数据。资料来源：IEA基于国家提交的分析。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页52美国的充电基础设施替代燃料数据中心列出了目前在美国运营的近50000个电动汽车充电站。其中，93%是公共可达的，17%位于非城市道路（包括高速公路和其他主干道）上。不成比例的直流(DC)快速充电器份额是公共的(99%)并位于高速公路上(25%)，这反映了这些地点对更快充电的需求。大约6%的充电站位于州际公路系统沿线，这是国家公路网的骨干。州际高速公路沿线的站点占直流快速充电站总数的16%。大约8%的美国人口居住在距离公共充电站10公里以上的地方。要将这一比例降至5%以下，则需要再建造1185个车站；将其降至零将需要建造5000多个额外的站点。美国按类型和地点收费（千）站点点1级1级2DC快速全部的50.7130.73.3104.822.6上市47.293%116.689%1.235%93.289%22.399%高速公路8.817%22.717%0.39%16.816%5.725%州际公路3.26%9.37%0.13%5.75%3.616%注：数字四舍五入到最接近的百位。以斜体显示的份额基于非四舍五入的数字，并从每个类别的总数中给出（按列）。由于高速公路和州际充电站都是公共充电站的子集，因此份额不会增加到100%。全站计数包括由替代燃料数据中心绘制的那些，其中包括一些非公共充电站，其中许多由联邦、州或市政府或其他公共机构（例如医院）或企业（例如汽车经销商）拥有.资料来源：IEA基于AFDCAPI的分析。电动汽车市场的趋势和发展2022年全球电动汽车展望磷年龄页532022年美国本土的电动汽车充电站资料来源：IEA分析基于AFDCAPI。国际能源署。版权所有。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页542促进电动汽车发展的政策电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页55各国政府正在推动促进电动汽车部署、建设充电基础设施和确保供应链安全的政策本节按国家和车辆类别重点介绍了2021年电动汽车(EV)的政策发展，以及影响电动汽车充电基础设施部署的政策发展。GlobalEVPolicyExplorer跟踪支持电动汽车部署的关键政策和措施8和零排放车辆9(ZEV)用于轻型和重型车辆。2021年，全球道路上的电动汽车出现了前所未有的增长，从2020年的1000万辆增加到约1650万辆。各国政府在2021年加强了对道路交通电气化的政策重点，并提出了切实的里程碑，以刺激减排以实现净排放目标零排放目标。除了专注于抱负10和目标11对于零排放电动汽车和对内燃机(ICE)车辆的禁令，政府启动了政策工具，以加速战略性电动汽车充电基础设施的部署，并确保有弹性的电动汽车供应链（见第4章）。根据政府公告，根据2021年的销量，全球约25%的汽车市场需要实现100%的ZEV销售目标或目标，或者到2035年禁止ICE。一条通往净零的前进道路8电动汽车包括纯电动汽车(BEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)。9零排放汽车包括BEV、PHEV和燃料电池电动汽车。10野心是非官方的政府目标或政策文件中规定的目标，例如部署路线图或战略。–IEA的2050年净零排放情景–将要求所有汽车市场到2035年实现100%的ZEV销售。中国作为领先的电动汽车市场，逐步减少对新能源汽车（NEV）的补贴122021年销售额达到16%，比2020年的5%增长了两倍多。中国最近宣布了到2025年发展充足的充电基础设施以满足2000万辆新能源汽车需求的雄心。它还制定了指导方针，以加强对其快速扩张的管理锂离子电池行业，包括扩大产能前的最低生产要求、最低技术电池性能标准、工厂运营条件和土地开发要求。在同样重要的电动汽车市场美国，联邦政府宣布了其第一个目标，包括到2030年电动汽车销量达到50%和50万个公共充电桩。现有激励措施以及基础设施投资和就业法案中75亿美元用于建设充电基础设施和30亿美元用于先进电池供应链的新一揽子资金支持了这些目标。11目标是立法、预算承诺、对《巴黎协定》的国家自主贡献或国家气候计划（例如成员国向欧盟提交的计划）中规定的官方政府声明。12种新能源汽车（中国）包括BEV、PHEV和燃料电池电动汽车。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页56去年，加拿大将联邦政府的目标，即从2040年到2035年实现100%零排放LDV销售。主要省份（如不列颠哥伦比亚和魁北克）为此扩大了政策雄心。欧盟的Fit-for-55一揽子计划提出了一系列政策和刺激措施，以加速ZEV的过渡。其中包括通过其CO到2035年实现100%ZEV的提案2根据替代燃料基础设施法规提案为轻型车辆(LDV)和重型车辆(HDV)设定的排放标准和新的强制性充电基础设施部署目标。继上年BEV购置补贴翻倍后，日本在2021年提出了一项针对EV购置补贴和充电的巨额资金计划。与去年相比，韩国用于慢速充电器的合格资金几乎增加了两倍，并将其对电动汽车的补贴延长至2025年。印度于2021年将其主要的电动汽车需求刺激FAMEII政策延长至2024年。它还增加了对电动两轮车的补贴，并为电池更换政策以及电动汽车制造和电池供应能力的发展做出了预算承诺。泰国和印度尼西亚的目标是成为该地区电动汽车市场的领导者，并满足其他亚洲国家不断增长的需求。2021年，电动汽车市场的新进入者泰国宣布，到2030年，国内汽车产量的30%将成为ZEV，并达到100%到2035年，新车登记成为ZEV。它还宣布了一揽子激励措施，以促进电动汽车的部署。印度尼西亚最近成立了一家政府所有的电池公司，目标是到2030年建立140吉瓦时(GWh)的电池容量，其中50GWh将用于出口。（当今全球电池制造产能约为871GWh）。在拉丁美洲，智利是电动汽车市场的领导者。其首都圣地亚哥拥有中国以外最大的电动城市公交车队之一。智利最近宣布了其国家电动汽车战略，该战略设定了更大的雄心，即到2030年，轻型货车销量达到100%，到2035年公共交通车辆达到100%，以及到2045年长途卡车销量达到100%。哥伦比亚的一些城市已经建立了采购电动公交车计划，以支持到2025年和2035年实现10%城市公交车销量为ZEV和100%的国家雄心。哥斯达黎加提供税收和政府采购计划优惠，以支持其ZEV目标，即客运LDV销售中100%ZEV和100%到2050年在所有公共汽车和出租车中实现。新进入电动汽车市场的国家正在为支持电动汽车创造条件。南非、肯尼亚、卢旺达、埃及、越南和马来西亚等国的共同措施为电动汽车及其零部件提供税收优惠和关税减免。一些国家还制定了交通部门目标。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页57到2035年，25%的全球轻型车市场已宣布实现100%的ZEV销售雄心/目标；净零情景要求到2035年汽车销量达到100%ZEV国际能源署。版权所有。注：在此图中，仅代表在政策/战略文件或公告中具有100%ZEV的LDV销售目标（非官方目标）的国家和大地区，以及法律规定到2035年禁止LDV内燃机的国家和大地区。中国、日本和以色列制定了2035年的电气化目标，其中包括ZEV（BEV、PHEV、FCEV）以及混合动力电动汽车，因此未包含在此图中。此处的北美类别仅包括加拿大、加利福尼亚和纽约（美国）。其他欧洲包括挪威、冰岛和英国。全球LDV市场份额基于2021年LDV销量。资料来源：IEA基于国家提交和标记线的分析。加利福尼亚、纽约、冰岛的销售数据来自其他来源电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页58电动轻型车政策电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页59电动汽车的销量在2021年打破了所有记录，政府提高了雄心2021年全球电动汽车销量破纪录；即使面对供应链瓶颈，销量也比2020年翻了一倍多。雄心勃勃的政府政策公告、战略和预算承诺也是2021年电动汽车发展的特点。2021年，政府在电动汽车补贴方面的支出翻了一番，通过各种政策促进市场吸收多年来，一些市场已经采取了强有力的政策措施来促进新兴的电动汽车产业，例如电动汽车。中国和欧盟。现在一些市场，如中国、韩国和英国，正在稳步减少每辆车的直接补贴，以认识到电动汽车和传统汽车的购买价格差距正在缩小，并推动汽车制造商降低成本。其他国家，例如欧盟，正在使用更严格的二氧化碳排放等监管措施2排放标准。欧盟、印度和日本正在增加对电动汽车的补贴，在某些情况下，这是COVID19后恢复计划的一部分。2021年，政府在电动汽车补贴上的支出几乎翻了一番，几乎翻了一番（见第一章）。各国政府在2021年宣布了比以往任何时候都更加雄心勃勃的ZEV目标和政策随着ZEV部署的探路者，宣布某种形式的ZEV或电气化目标的国家数量显着增加。一些雇用CO2实际上，该目标将通过要求零尾气排放来禁止内燃机汽车，即欧盟。越来越清楚的是，越来越多的国家已将汽车和卡车的电气化作为其减排战略的关键部分，如国家自主贡献或净零目标中所述。国家和州政府提供的战略方向和激励措施可以提供关键信号，以转移投资以确保EV供应链，并为原始设备制造商开发各种负担得起的ZEV汽车和卡车型号，因为制造公司寻求满足更严格的监管要求和净零承诺。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页60ZEV的目标和雄心正在主要汽车市场扩大2010-2021年按地区和类型分列的政府ZEV目标累计数量国际能源署。版权所有。注：在此图中，法国、德国、爱尔兰、荷兰、挪威和英国的LDV市场以欧洲表示。北美代表加拿大和美国的LDV市场。亚洲包括中国、印度、日本、泰国和印度尼西亚的LDV市场。已宣布的目标和雄心是针对轻型汽车市场中的ZEV。公告未明确指定目标车辆细分市场可能存在一些歧义。资料来源：IEA基于政府公告的分析。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页612021年全球LDV销量份额：2.0%2021年电动LDV市场份额：5.5%电动LDV同比(YOY)增长：71%2021年全球LDV销量份额：0.4%2021年电动LDV市场份额：0.2%电动LDV同比增长：263%选定国家/地区近期电动LDV政策的亮点加拿大加拿大的2030年减排计划(ERP)包含旨在实现其到2050年具有法律约束力的净零排放目标的关键里程碑。这包括从之前的2040年到2035年实现100%零排放LDV销售目标，到2026年和2030年实现ZEV销售20%和60%的中期目标。ERP旨在将这一目标转变为具有法律约束力的ZEV销售授权。2022年3月，作为ERP的一部分，宣布了17亿加元（13亿美元）的ZEV激励措施。迄今为止，联邦政府已投资超过10亿加元（7.69亿美元），通过基础设施和购买补贴支持ZEV部署。2022年4月，政府提高了车辆最高价格，允许SUV、小型货车和皮卡车等大型ZEV车有资格获得补贴。以前，最高车价为55,000加元（42,308美元），大型ZEV汽车，车价高达60,000–70,000加元（46,154–53,846美元），将有资格获得补贴。随着全球SUV销量的增加，效率较低的电动SUV而非小型电动汽车的销量增加将增加对充电车辆的电力需求，以及对锂、镍和钴等电池原材料的需求。主要省份也在继续推动零排放车辆的部署。例如，在不列颠哥伦比亚省，ZEV占据8%的市场份额（2020年），省政府的目标是到2035年（从2040年起）将其ZEV任务加速到100%零排放LDV销售。魁北克保持到2035年实现100%零排放LDV销售的目标，并旨在提高其ZEV标准的严格性。新斯科舍省于2021年与爱德华王子岛、新不伦瑞克、纽芬兰和拉布拉多一起推出了ZEV补贴计划。智利2021年10月，智利宣布了到2035年实现100%零排放LDV销售的新目标，以补充现有目标电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页62到2050年，ZEV库存将达到40%。制定了一项在圣地亚哥都会区内推广使用电动汽车进行城市物流的举措。公司将被允许展示试点项目，可以免费充电并使用商业LDV八周。中国中国将新能源汽车补贴计划延长至2022年底，比上一个2020年的到期日延长，2020年至2022年期间，基础补贴金额每年减少10%、20%和30%。随着时间的推移，补贴稳步减少。其目的是逐步提高国内技术创新的标准，促进电动汽车的制造和采用，这些车型必须满足日益严格的性能和效率目标才能获得补贴，以开发面向出口市场的电动汽车。中国的补贴计划鼓励续航里程更长的电动汽车(BEV)随着时间的推移，BEV的平均销售范围自2016年以来增加了50%。尽管补贴减少，但中国的电动汽车销量持续增长，尤其是在2021年。销量的急剧增长可能部分反映了消费者在新能源汽车补贴计划结束前急于获得补贴，从而产生了需求增加以及其他因素。基于市场的原因（见第1章）。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》确立了到2025年新能源汽车占比20%的目标。支持地区的五年计划也纷纷效仿。13值得注意的是，一些计划包括大幅提高新能源汽车在汽车销售中的比例的目标，而其他功能包括增加汽车制造业本地新能源汽车产量的目标。13个区域五年计划包括北京、上海、天津、重庆、山东、广西、宁夏、广东、广州、江苏、浙江和陕西。2021年全球LDV销量份额：26.7%2021年电动LDV市场份额：15.4%电动LDV同比增长：183%电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页63随着电力驱动范围的扩大，中国稳步降低新能源汽车补贴水平2011-2022年中国新能源汽车购置补贴12108行驶范围：纯电动汽车=80公里BEV=200公里BEV=250公里BEV≥400公里插电式≥50公里6420201120122013201420152016201720182019202020212022国际能源署。版权所有。注：本图中的补贴值是根据电驱动里程公式使用基础补贴金额推算得出的。最终补贴金额通过三个乘数计算：电池能量密度；电能消耗；和所有权类型。为了得出图中所示的最大补贴，假设电池能量密度和电能消耗乘数为每年的最大值，假设所有权类型为私人。[>80公里和<150公里]的范围类别和[≥150km和<200km]未显示在此图中。资料来源：IEA基于ICCT数据的分析，2017；国际刑事法院，2020；周等人，2020；国际刑事法院，2019；马等人。2017年。出台补贴车价格上限美元（千）电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页642021年全球LDV销量份额：14.6%2021年电动LDV市场份额：14.8%电动LDV同比增长：67%欧洲联盟《欧洲气候法》确立了到2050年实现净零排放的具有法律约束力的气候中和目标。一个具有约束力的中间目标旨在到2030年将排放量减少至少55%（相对于1990年的水平）。“适合55人”一揽子计划于2021年7月推出，其中包含实现2030年中期目标的关键建议。适合55人的一揽子计划包括欧盟委员会的一项提议，即拥有更雄心勃勃的CO2排放标准（与现行立法相比）。这将要求到2030年，汽车和货车的车队排放量减少55%（从2021年开始），到2035年减少50%，到2035年两者都减少100%。这将有效地禁止从2035年开始销售ICE车辆，因为它基本上是强制要求的从那一年售出的所有车辆都产生零尾气排放（不包括排放二氧化碳的插电式混合动力车）2从排气管）。该提案目前正在欧洲议会等待批准，谈判正在进行中。一些欧盟成员国也取得了重大的政策进展，例如在Covid-19经济刺激计划的可持续恢复部分。作为2020年6月宣布的大型复苏计划的一部分，德国为电动汽车充电基础设施部署和电池开发分配了资金。因此，电动汽车销量大幅增长。它还将政府电动汽车购买/租赁补贴（现在延长至2022年底）增加到最高9000欧元（10647美元）（其中包括来自政府的6000欧元（7098美元）和3000欧元（3549美元）来自制造商）。直到2025年，政府的补贴部分将随着时间的推移而减少-2023年为4000欧元（4732美元），2024年为3000欧元（3549美元）。对插电式混合动力汽车的补贴可能会在2022年底取消。德国还提供优惠税率，例如为BEV提供0.25%的实物福利。在西班牙，作为MOVESIII的一部分，4亿欧元（4.73亿美元）的与大流行相关的复苏资金将用于电动汽车激励计划。在西班牙购买ZEV的补贴最高为9000欧元（10647美元）（包括报废）。法国在2021年经历了电动LDV销量的显着增长，这可能是由于其生态红利计划，该计划根据其Covid-19经济计划FranceRelance为ZEV购买提供补贴，该计划已延长至2022年年中（尽管补贴水平从最高7,000欧元至2021年年中6000欧元（8281美元至7098美元）。罗马尼亚将其RablaPlus计划的预算翻了一番，该计划为BEV和PHEV提供购买补贴。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页652021年全球LDV销量份额：4.2%2021年电动LDV市场份额：0.4%电动LDV同比增长：223%印度与其他脱碳计划相比，印度的电动汽车部署继续缓慢，例如到2022年，其雄心勃勃的国家自主贡献175吉瓦(GW)的可再生能源容量）。然而，随着最近的政策发展，印度表现出越来越大的希望，例如政府将加快采用和制造（混合动力和）电动汽车II(FAMEII)计划从2022年延长至2024年3月。该计划修订后的内容包括将电动两轮车的购买奖励提高50%，达到每千瓦时(kWh)电池容量15,000卢比(203美元)的印度卢比(INR)。此外，该奖励的限制从两轮车购买成本的20%放宽至40%。重工业部与国有能源效率服务有限公司签订合同，采购30万辆电动三轮车，以在FAMEII延期后刺激政府主导的需求聚合。截至2021年底，印度有超过100万辆电动汽车上路，其中大部分是电动两轮/三轮车，占所有车辆的不到0.5%。FAMEII大约进行到一半预期的计划寿命，但仅为其目标销量的10%左右提供资金。最近的FAMEII修改可能有助于通过降低前期购买成本和激发创新以提供更广泛的EV模型可用性来解决吸收障碍。印度两轮车的电气化被视为一个具有成本效益的大规模电气化机会，因为它是世界上最大的两轮车市场。印度有19个邦为电动汽车提供某种形式的政策支持，例如购买激励措施、免征道路税以及对电池制造和相关零部件投资的补贴。阿萨姆邦、果阿邦和马哈拉施特拉邦最近推出了电动汽车目标、政策和激励措施。首都新德里拥有该国最雄心勃勃的电动汽车目标。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页66越来越严格的CO2欧盟提出标准——电动汽车部署的主要驱动力——以促进ZEV销售欧盟委员会的CO提案22015-2040年欧盟汽车和VA排放性能标准国际能源署。版权所有。注：NEDC=新欧洲驾驶循环（测试程序）；PLDV=载客轻型车辆；LCV=轻型商用车。Fit-for-55标准是对法规设置CO的拟议修订2代表欧盟委员会制定汽车和货车的排放标准。该提案目前正在欧洲议会等待批准，谈判正在进行中。资料来源：IEA基于欧盟委员会(2021)的分析。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页672021年全球LDV销量份额：6%2021年电动LDV市场份额：1%电动LDV同比增长：48%日本日本的战略能源计划获得批准，以支持其到2050年实现净零排放的目标。其中一项重大更新确立了2030年发电组合脱碳的目标。这对日本的2035年电气化目标尤为重要，因为其2030年燃油效率标准（于2020年3月发布）现在包括对所有燃料（包括电力）的全面能源效率方法。2021年11月，政府同意在2021年补充预算中为电动汽车提供375亿日元（3.42亿美元）。继2020年12月补贴翻倍后，预算拨款250亿日元（2.28亿美元）用于ZEV补贴，其余用于充电基础设施。韩国2021年，韩国的电动汽车销量激增，电动汽车销量（主要是LDV）超过了计划目标9%。此外，2020年至2021年，有资格获得补贴的汽车从99,650韩元增加到121,000韩元，增长了21%，此外，获得补贴的电池性能、续航里程和车辆效率标准也变得更高。严格。2021年推出的新补贴计划对价格低于9000万韩元（78671美元）的乘用车提供有限补贴；6000万至9000万韩元的汽车（52448美元至78671美元）只收到了公共补贴金额的50%。2022年，补贴仅限于价格低于5500万韩元（48077美元）的汽车，只有价格低于8500万韩元（74300美元）的汽车才有资格获得补贴金额的50%。成本较低的电动汽车模型受益于这些变化。在总体政府资金增加但每辆车最高补贴在2020年至2021年期间略有下降且在2021年至2022年期间更显着下降33%的背景下，这些低成本车型的销售份额显着增加。韩国还将其补贴计划延长至2025年，并延长了符合条件的补贴车辆数量，以期实现其车辆电气化目标。2021年和2022年，轻型商用车(LCV)的每辆车补贴要高得多。与ICELCV相比，电动LCV车型获得商业登记许可的障碍更少，这导致2020年电动LCV销量大幅增长2021年全球LDV销量份额：2%2021年电动LDV市场份额：7%电动LDV同比增长：117%电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页682021年全球LDV销量份额：17.8%2021年电动LDV市场份额：4.2%电动LDV同比增长：114%卷。根据车型的不同，轻型商用车在2022年可以获得900万至2700万韩元（7867至23601美元）。政府对电动轻型商用车补贴的总资金从2020年的2100亿韩元（1.84亿美元）增加到4000亿韩元2021年（3.49亿美元）和5740亿韩元（5.02亿美元）2022.英国将BEV的税率从2021/22年的1%和2022/23年的2%到2024/25年（2021-2023年，相当于ICE车辆的20%）。美国2021年12月中旬，英国对ZEV汽车的电动汽车补贴从2500英镑降至1500英镑（3571美元降至2143美元），价格上限从35000英镑降至32000英镑（50000美元至45714美元）。小型和大型货车（排放量低于50克/公里(g/km)，能够以零排放行驶96公里）的补贴从3000英镑降至2500英镑（4286美元至3571美元）货车大型货车从6000英镑到5000英镑（8571美元到7143美元）这发生在政府于2022年初启动磋商，以从2024年开始实施ZEV指令，作为其净零战略的一部分。员工购买或租赁ZEV公司汽车可继续享受税收优惠与2020年相比，2021年美国的电动汽车销量翻了一番多。2021年的重大政策变化集中在建立技术领先地位和推动国内电动汽车产业发展。2021年8月发布的一项行政命令设定了2030年电动汽车销量占轻型汽车销量50%的新目标–在联邦层面宣布的第一个电动汽车目标。一项行政命令取消了雄心勃勃的更安全、负担得起的燃油效率法案(SAFE)，并提出了更雄心勃勃的燃油经济性目标，以符合新的ZEV和净零目标。最终裁决为2024-2026年（CAFE）和2023-2026年（温室气体排放）的企业平均燃油经济性(CAFE)和温室气体(GHG)排放制定了更严格的标准。更严格的排放标准和降低的合规灵活性反映了当前政府对加速采用ZEV以促进温室气体减排和具有竞争力的国内电动汽车行业的关注。新的温室气体排放2021年全球LDV销量份额：2.4%2021年电动LDV市场份额：16.3%电动LDV同比增长：80%电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页69标准要求每年减少5-10%的排放量，因此需要比2012年的标准更快的改进，尽管从高油耗基线开始。新的CAFE标准将要求在2024-2026年间将燃油效率提高8-10%。重建更好的法案于2021年第三季度起草，其中包括对许多经济部门的额外补贴的规定，包括现有的电动汽车购买联邦税收抵免。该法案正在审理中。它建议将购买电动汽车的联邦税收优惠增加到12,000美元。这将是对7,500美元的基本优惠的重组，加上对配备由工会制造和生产的电池的电动汽车的额外4,500美元。美国。值得注意的是，加利福尼亚州已被允许恢复其ZEV授权，而不是受制于不那么雄心勃勃的联邦标准。几十年来，加利福尼亚州一直通过豁免遵守自己的州级法规。该能力于2019年被撤销，以支持外管局的裁决。其他九个州已采用加州的ZEV指令。加利福尼亚州政府2021年的一项行政命令禁止在2035年之前销售新的ICE乘用车。同样，纽约州州长于2021年签署了立法，要求在2035年之前在州内销售的新LDV实现100%零排放。华盛顿州已经通过了立法（等待州长批准），要求到2030年实现100%的电动汽车销量。加利福尼亚州在2021年占美国新LDV销量的11%，它在2022年1月提出了61亿美元用于电动汽车相关举措——这是该州有史以来最大的电动汽车预算承诺。其中，12亿美元将直接支持新增4万辆新乘用电动汽车。该倡议侧重于税收抵免、充电基础设施和车辆补贴。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页70欧盟分类法规有助于定义可持续的投资路径欧盟的分类法规提供了一个以科学为基础的分类系统，它定义了可以被认定为环境可持续的各种经济活动，包括与电动汽车相关的投资。公司没有义务使其经济活动与分类法规保持一致。但是，某些公司将有义务披露其符合分类法规的活动份额（通过2022年1月生效的第8条下的披露授权法）。分类系统为投资者和利益相关者提供更可靠的公共信息，并更透明和更科学地比较被认为是环境可持续的投资选择。它还可以帮助公司更客观地规划和筹集可持续经济活动的资金。对分类法规的补充是气候授权法案，该法案于2022年1月生效。它为经济活动制定了技术筛选标准，对环境做出重大贡献且不会造成重大损害。与电动汽车相关的可持续经济活动表明，二氧化碳含量高达50克的汽车2/km的尾气排放（或ZEV，包括PHEV）算作2025年之前的可持续活动。2025年后，只有零克CO2/km尾气排放汽车符合可持续标准。其他与电动汽车相关的活动包括专用于ZEV运营的基础设施，例如充电站、电网连接升级、加氢站和电动道路系统。包括用于道路运输车辆的能源载体，例如电力和氢，如果它们符合排放和可持续性标准（小于100gCO2-eq/kWh)。该分类法在与大流行相关的复苏计划中也很重要，以引导资金流向可持续的实体活动，例如提供符合分类法规定的绿色债券和基础设施。至少37%的欧盟复苏和复原力基金将与气候保持一致，30%的下一代欧盟基金将通过绿色债券筹集。欧盟也正在将分类法规的要素整合到复苏和复原基金中。其他国家也在效仿。韩国已表示将制定绿色金融分类法，以实现其净零排放承诺。同样，日本已表示将与金融机构合作制定可持续投资标准。美国政府关于气候相关金融风险的行政命令旨在支持气候相关投资的努力。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页71电动中重型汽车政策电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页72主要国家宣布ZEV目标以实现中型和重型汽车的脱碳到2021年，推动ZEV在重型汽车领域部署的势头显着增强。随着成本的降低和电池性能的提高，车辆总重超过3.5吨的某些操作和车辆类型实现电气化的潜力与实现变革相结合使这些业务电气化以实现全球气候目标的影响。尽管大规模推出零排放HDV的举措通常针对2025年或更晚，但这些雄心壮志加上更广泛的模型可用性已经开始建立必要的监管环境，以加速HDV的电气化。2021年，15个国家14（约占全球中型和重型车辆[M/HDV]销量的5%）宣布支持全球零排放运动和计划。这些国家通过承诺签署第一份关于零排放中型和重型车辆的全球谅解备忘录(MoU)表明了他们的支持。签署方打算共同努力，实现ZEV新卡车和客车销售的2030年和2040年目标。每年将报告实现这些目标的进展情况，签署方将制定支持这些目标的计划。39家公司、地方政府和其他关键利益相关者还签署了谅解备忘录，表明对这些ZEV目标的额外行业支持。近期电动M/HDV政策的亮点加拿大2022年3月，ERP首次为M/HDV制定了零排放目标：到2030年ZEV销量达到35%。政府的目标是制定M/HDVZEV销售法规，要求到2040年实现100%ZEV销量，中期中期2020年和2030年规定的销售要求因车辆类别而异。支持这一目标的措施包括5.475亿加元（4.21亿美元）用于M/HDV购买激励计划、3380万加元（2600万美元）用于氢卡车运输示范项目，以及对重型车辆的商业投资进行税收减免从2020年到2023年，ZEV的增长率为100%，此后逐渐下降。加拿大还设立了一个27.5亿加元（21.2亿美元）的零排放交通基金，以帮助社区投资于零排放公共交通和校车，并承诺在未来五年内购买5000辆零排放公共汽车。不列颠哥伦比亚省和魁北克省为M/HDVZEV部署提供补贴。14个支持国家：奥地利、加拿大、智利、丹麦、芬兰、卢森堡、荷兰、新西兰、挪威、苏格兰、瑞士、土耳其、英国、乌拉圭和威尔士。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页73全球商用车零驾驶计划全球商用车零排放计划是一个由130多个政府和行业领导者组成的多方利益相关者合作计划，专注于加速零排放M/HDV的部署。DrivetoZero于2018年推出，其愿景是到2025年零排放M/HDV在首次成功应用和先行者地区具有商业可行性，到2040年将主导新车销售。DrivetoZero是清洁能源的一项运动由CALSTART协调的电动汽车倡议下的部长级会议。它认识到道路上最大的车辆对燃料消耗、温室气体排放和空气污染的不成比例的影响。在COP26期间，DrivetoZero与荷兰政府合作，在15个国家/地区发起了一项关于零排放中型和重型汽车的全球谅解备忘录，并得到了地方政府和行业领导者的认可。全球谅解备忘录包括到2040年100%的新卡车和客车销售零排放的目标和到2030年30%的中期目标。DrivetoZero的工作重点是实施并确保签署方和背书人有资源做出明智的决定，加速零排放M/HDV的销售和部署。DrivetoZero计划管理许多行业领先的工具，包括零排放技术清单(ZETI)、总拥有成本计算器(TCO)以及最近的全球谅解备忘录进度跟踪仪表板。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页74智利在2022年1月发布的国家电动化战略中宣布的目标中，智利设定了到2035年销售的公共交通车辆（公共汽车、出租车和共享出租车）100%实现零排放的目标，到2045年实现货运（长期-长途卡车）和城际巴士。首都圣地亚哥已经拥有中国以外最大的电动城市公交车队之一。随着800多辆电动巴士（包括微型巴士）上路，市政府新采购的电动巴士（正在等待交付）将为其车队增加近1000辆巴士。各种合作伙伴关系使这成为可能，包括通过EnelX、比亚迪智利和智利公共交通运营商Metbus合作推出的电动汽车项目，其中483辆电动巴士将由终端的120多个充电点供电。中国中国于2020年开始实施新型城市重型汽车VI-a排放标准，2021年7月实施剩余重型汽车排放标准。2023年7月，中国将出台VI-b排放标准，建立更严格的检测要求和监测体系。一些消息称，可能会出台一套要求销售零排放新能源商用车的新规定中国的发展，预计该政策可能会反映轻型汽车新能源汽车的要求。除了2020年底为中型和重型ZEV制定的购买激励措施外，还宣布了一项为期四年的试点计划，其中选定的城市将获得对燃料电池电动汽车研发和示范的支持。2021年，京津冀、上海、广东等省被批准为首批示范城市。交通运输部《绿色交通“十四五”规划》提出，到2025年，新能源汽车在全国城市公共交通（包括轻型车和公交车）中占比达到72%，在物流配送中占比达到20%。上海、宁夏区域政策到2025年，广东和广东分别设定了96%、45%和100%的新能源汽车目标。欧洲联盟作为欧洲绿色协议的一部分，CO2HDV排放性能标准将于2022年第四季度进行审查。目前，该法规要求减少特定的CO2相对于2019-2020年的水平，到2025年和2030年，受监管的中型和重型卡车的排放量平均下降15%和30%。该法规的拟议修订将其范围扩大到其他车辆类别（如公共汽车），还包括2035年和2040年的目标。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页75清洁车辆指令将于2021年8月转变为国家法律。该指令为公共采购“清洁车辆”设定了国家目标15用于HDV。2022年2月，欧洲议会批准了一项关于修订Eurovignette指令的指令提案。这些修正案将使ZEVHDV运营商受益，他们将获得显着的通行费折扣，不再面临基于时间的通行费收费，而是基于距离的收费（在大多数情况下）。在零排放HDV市场上处于领先地位的欧盟成员国，例如荷兰，已经为卡车、公共巴士和零排放区制定了雄心勃勃的目标。16为了帮助企业实现这一转型，政府宣布了零排放卡车采购补助金(AanZET)，为大中小型企业提供一系列补贴（从2022年5月开始）。其他例子包括芬兰，除了宣布HDV目标外，该国还于2021年发起一项倡议，起草一项法律，为重型ZEV提供购买补贴（从2022年开始）。在瑞典，每年1.2亿瑞典克朗（1390万美元）的预算（到2023年）为购买电动巴士和替代燃料HDV的公共交通机构和公司、市政当局和符合条件的公司提供补贴。15清洁重型车辆定义为使用替代燃料的任何卡车或公共汽车，包括氢气、电池电动、插电式混合动力、天然气（压缩天然气、液化天然气和生物甲烷）、液体生物燃料、合成燃料和石蜡燃料,和液化石油气。奥地利的2021年交通总体规划概述了到2030年停止销售18吨以下的传统M/HDV以及到2035年停止销售18吨以上的M/HDV的目标。2021年共有4600万欧元（5400万美元）用于支持电动汽车，其中6万欧元（70980美元）用于购买符合条件的车辆商用重型ZEV和高达130,000欧元（153,790美元）的公共汽车。2021年有4600万欧元（5400万美元）用于支持电动汽车，其中6万欧元（70980美元）用于购买符合条件的商用重型ZEV，13万欧元用于公共汽车（153790美元）。西班牙启动了4亿欧元（4.73亿美元）以促进重型道路运输脱碳，为HDV提供高达19万欧元（224770美元）的购买补贴（补贴水平因车辆类别和受益人类型而异）。印度国有的ConvergenceEnergyServicesLimited旨在采购超过5500辆电动巴士，作为其“大挑战计划”的一部分。该计划已在印度五个主要城市启动，目标是扩展到九个城市。该倡议旨在聚合需求、促进采购和标准化主要城市的流程。招标计划在INR之间35–550亿美元（4.75亿美元至7.44亿美元），拉动资金16截至2021年7月，许多城市（主要是欧洲）已实施零排放区或已宣布计划这样做。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页76来自FAMEII计划，是世界上最大的此类招标之一。巴士部署日期尚未公布。挪威挪威的目标是到2030年100%的新HDV、75%的新长途客车和50%的新售卡车实现零排放。这些目标得到了补贴计划和对HDV征收约每吨二氧化碳200欧元（237美元）2.英国英格兰国家巴士战略于2021年3月发布，阐明了将如何改善巴士服务的协调并与其他出行方式相结合，作为脱碳路线图的一部分。这是对到2025年交付4,000辆零排放公交车的承诺（于2020年11月作出）的补充。2022年3月宣布提供2亿英镑（2.86亿美元）的资金，以保持这一承诺的正常进行。该国已承诺通过2021年启动的ZEBRA计划向零排放公交车投资2.7亿英镑（3.86亿美元），此外还通过全电动公交车城镇或城市计划投资5000万英镑（7100万美元）。此外，英国的目标是到2035年逐步淘汰新型小型汽油和柴油卡车以及大型卡车（>26吨）的销售到2040年。政府于2022年3月开始就新的非零排放巴士、长途客车和小巴进行磋商，旨在确定一个现实的日期来结束这些车辆的销售。为了支持车队运营商，交通部宣布了一项2000万英镑（2900万美元）的基金来支持试点项目。对于符合条件的车辆，Plug-inTruckGrant提供16000英镑-25000英镑（22857美元-35714美元）的购买补贴。人口稠密的城市伦敦，政府宣布到2034年所有新的公共交通巴士都将实现零排放。美国加利福尼亚州的先进清洁卡车法规规定了最低ZEV销售目标。2021年，纽约州、华盛顿州、俄勒冈州、新泽西州和马萨诸塞州也纷纷效仿。2021年4月，其中几个州政府推动了一项要求，即在2045年或更早之前为中型和重型汽车的新销售中100%ZEV制定联邦标准和计划。最近发布的加州蓝图指定61亿美元用于该州的ZEV计划，包括支持重型卡车的电气化。2021年12月，加州空气资源委员会通过了一项新法规，更新了2024年至2031年车型年(MY)的氮氧化物(NOx)和颗粒物排放标准、测试和合规性。此后不久，美国环境保护署宣布计划启动电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页77制定重型卡车标准污染物(NOx)的新标准（从MY2027开始）将于2022年完成。该提案于2022年3月发布，到2045年将减少47-61%的NOx排放量。这将遵循更新当前的温室气体标准，以允许最早在2030年开始使用ZEV动力系统。其他提议的更新包括更严格的2027年温室气体标准（比2016年职业车辆的原始标准高1.5%17和日间驾驶室拖车18)、2028年和2029年更严格的温室气体标准，以及2023年至2028年之间的先进车辆信用乘数的修订（由于HDV的技术进步快于预期，为ZEV提供的信用减少）。美国联邦政府宣布拨款75亿美元，用于全国数千辆学校和公交巴士的电气化。此外，作为低排放或无排放计划的一部分，还提供了11亿美元的赠款用于公交车队的现代化改造。该计划将在五年内共拨款55亿美元，其中一部分将用于ZEV。17这包括2b至8类车辆，定义为不包括在重型皮卡车和货车或7类和8类拖拉机类别中的所有HDV。一些例子包括：城市交付服务车辆、垃圾运输、公用事业服务、自卸车、混凝土搅拌车、运输服务、穿梭服务、校车、应急车辆和拖车。18拖拉机配置可能会有所不同。日间驾驶室拖拉机通常用于短途作业，而卧铺驾驶室拖拉机拖车则用于长途作业。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页78购买电动卡车的补贴各不相同2021年选定辖区ZEV重型货车的购买补贴和典型价格0100补贴典型购买价格美元国际能源署。版权所有。注：本图中的重型货车在美国和加拿大属于8类车辆，在欧洲国家属于N3类车辆。对于中国，我们假设ICCT(2021)中定义的重型牵引车是等效的。对于中国和荷兰以外的地区，ICCT(2022)的估计典型购买价格。中国的补贴和典型零售价格基于ICCT(2021)计算。中国已暂停对FCEV的补贴，并正在制定新的激励措施。资料来源：IEA分析基于：ICCT(2022)。ICCT(2021)瑞典；波兰;意大利;法国;西班牙;荷兰;纽约;魁北克；加利福尼亚；不列颠哥伦比亚省;奥地利;英国。纽约（美国州）加利福尼亚（美国州）魁北克（加拿大省）不列颠哥伦比亚省（加拿大省）西班牙法国荷兰瑞典奥地利波兰英国意大利中国欧洲北美电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页79支持充电基础设施发展的政策电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页80必须大幅增加对电动汽车充电基础设施和网络规划的投资，才能实现雄心勃勃的ZEV目标中国和欧洲拥有世界上最大的电动汽车充电网络。他们的充电网络在2021年占全球电动汽车库存的比例最高——中国占48%，欧洲占33%。这不足为奇，因为充电基础设施的部署对于实现零电动汽车的采用至关重要。中国和欧洲都在寻求加强充电基础设施，以满足消费者在标准化、改进充电点性能、更广泛的区域覆盖（包括农村地区）、客户服务和提高安装大功率充电器等技术进步的灵活性等领域不断增长的需求。长期战略侧重于构建智能且连接良好的电动汽车充电网络。2021年发布的ZEV部署承诺意义重大。重点部署足够的可公开访问的充电基础设施需要齐头并进，以实现ZEV的雄心。跟上雄心勃勃的电动汽车部署需要对充电基础设施进行大量投资。更成熟的电动汽车市场不仅需要进一步扩大充电站的数量以满足不断增长的需求，还需要确保建立一个连接良好的网络，为发达和农村地区、住宅和主要交通走廊提供电动汽车充电接入。在新兴市场和发展中经济体，其他障碍可能包括电力供应和稳定的电网连接。总体而言，电力系统的脱碳是实现ZEV完全减排潜力的关键因素。从主要ZEV市场吸取的经验表明，中央政府规划或政策机制激励缺乏战略性基础设施发展，以及关键参与者之间的协调不足，例如各种政府实体、公用事业、建筑运营商和充电站提供商往往导致基础设施集中在某些地区（偏远地区通常缺乏）。更成熟的电动汽车市场的经验也表明，获得财产和电网连接，以及支持建筑法规、互操作性标准和高效许可，可以简化基础设施开发。移动模式数据有助于了解充电模式和行为，以优化电动汽车网络规划。还需要开展其他工作来部署智能电网技术，最大限度地利用可再生能源进行充电，激励和简化充电基础设施整合，并为能源市场参与者提供激励以刺激相关技术的进步。建立充电点的地方的差距，因为它们可能不是电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页81每个公共充电点的电动LDV数量：2019每千辆轻型汽车存量的公共充电站数量20：0.53每个公共充电点的电动LDV数量：7每千辆LDV存量的公共充电点数量：4最佳商业案例并不总是与均匀分布的充电网络保持一致。政府解决这一问题的措施包括：在吸引投资的政策中优先部署电动汽车充电基础设施；为电动汽车供应设备（EVSE）提供长期合同；并在竞争性EVSE采购中捆绑各种位置类型。部分国家近期电动汽车充电政策亮点加拿大加拿大的电动汽车和替代燃料基础设施部署计划提供了9660万加元（7400万美元）用于建设一个沿海到沿海的快速充电站网络，现已结束。零排放车辆基础设施是一项到2027年的五年计划，耗资6.8亿加元（5.23亿美元），用于解决充电基础设施缺口，例如在工作场所和多单元住宅楼。充电网络中新增50,000个电动汽车充电器和加氢站的目标于2021年底宣布。随后，在2022年3月，ERP宣布向加拿大基础设施银行追加5亿加元（3.84亿美元）用于ZEV充电站和加油基础设施。一些电动汽车市场份额领先的省份正在分配公共资金来补贴充电基础设施的发展。在不列颠哥伦比亚省，到2030年的CleanBC路线图设定了到2030年建立10,000个公共充电站的目标，并拨款100万加元（769,000美元）帮助公共部门组织获得购买和安装2级充电器的回扣。魁北克2021-2023年交通电气化战略旨在增加充电站的数量，并专门为电动汽车创建预留停车位。新斯科舍省最近宣布为电动汽车充电部署提供500000加元（384615美元）的资金。安大略省宣布了9100万加元（7000万美元）的预算，用于在高速公路休息站、休闲区和拼车停车场安装EV充电器。中国19衡量电动汽车总存量（2021年）与公共充电点总数的比率。低比率可能表示充电点数量多，但也表示电动汽车库存低。该指标旨在提供各国之间关于充电基础设施部署状况的比较分析。20该指标使用2021年的LDV库存，用于提供公共充电点开发国家之间的比较，无论当前的电动汽车部署如何。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页82中国拥有全球最大的电动汽车充电基础设施网络，公共充电桩超过110万个，比上年增长40%。作为中国电气化雄心的一部分，2022年1月，十部委发布了加强电动汽车充电基础设施服务的指导意见。它要求充电基础设施满足超过2000万辆电动汽车和60-80%的高速公路服务的需求（取决于地区）到2025年拥有快速充电站。强调建设连接良好的分布式电动汽车充电网络，特别是在农村地区和交通走廊沿线。目前，70%以上的公共充电站位于广东省和上海。为了实现这些目标，政府的目标是安装社区充电设施、建设城乡公共充电网络、改善设施维护和加强电力供应。中国各地为电动汽车充电基础设施提供补贴。中央政府旨在鼓励地方政府加强补贴计划，特别是针对优质服务站、大功率充电示范项目和车联网等运营的补贴。它进一步寻求通过技术创新、支持标准和促进技术应用来加强电池更换。国家发展和改革委员会和国家能源局（国家能源局电动汽车充电基础设施交付主管部门）发布《关于进一步提高电动汽车充电基础设施服务保障能力的意见》，强化质量安全监管，在地方层面建立与服务质量挂钩的运营补贴标准，加大新技术补贴力度，支持电网建设、研发和新技术应用，支持充电设施规范发展。2021年10月，工业和信息化部在11个城市启动了换电技术试点，目标是建设1000个换电站，生产10万辆以上的换电汽车。交通运输部“十四五”规划明确指出，要支持在高速公路服务区、交通枢纽、物流园区和公交站建设充电站。中国国务院发布《发展现代综合交通运输体系“十四五”规划》.上海、重庆、广西、广州和陕西等地区的“十四五”规划包括电动汽车充电目标、财政补贴或更加注重发展充电基础设施。目前，中国各地提供的资金和运营补贴在不同地区提供的金额差异很大。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页83资本运营资本运营资本运营资本运营资本运营补贴补贴补贴补贴补贴补贴补贴补贴补贴北京重庆成都广州上海深圳电动汽车充电基础设施补贴可以针对资本或运营支出中国部分省份充电基础设施的资本和运营补贴1200.301000.25800.20600.15400.10200.0500.00国际能源署。版权所有。2020年终止申请补贴的地区。注：显示的资本补贴范围是由于提供给交流充电站与直流充电站的补贴金额、充电器功率、位置（城市、郊区或高速公路）和/或可达性（私人或公共）的差异。运营补贴可能因年度累积充电容量或充电设施质量评级而异（例如上海）。北京显示的运营补贴是向政府运营的充电设施的一般充电服务提供商提供的。资料来源：基于北京的IEA分析；重庆；成都；广州;上海;深圳。资本补贴（美元/千瓦）运营补贴（美元/千瓦时）电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页84每个公共充电点的电动LDV数量：14每千辆LDV存量的公共充电点数量：1.1欧洲联盟欧盟的可持续和智能移动战略旨在到2025年部署100万个公共充电站，到2030年部署300万个，高于目前的约29万个公共充电站。实现这一目标需要对充电基础设施进行大量投资，一项研究估计，实现2030年目标需要200亿欧元（236亿美元）。为实现该目标而采取的行动以及作为“适合55人”一揽子提案的一部分，欧盟委员会于2021年7月提议将替代燃料基础设施指令转变为替代燃料基础设施法规(AFIR)。AFIR的采用将自动和统一地要求所有成员国实现具有约束力的立法规定的目标，而无需将其转化为国家法律。该法规还旨在解决由于电动汽车充电网络分布脱节而导致缺乏战略充电基础设施网络和互操作性的中央协调相关的问题。根据AFIR，成员国将被要求为其管辖范围内的每辆注册轻型BEV提供1kW的功率输出，并为每辆轻型PHEV提供0.66kW的功率输出。沿主要道路走廊也提出了最小功率和距离目标，例如跨欧洲运输网络（TEN-T）。首次为HDV设定了强制性的最小功率和距离目标：到2025年，每60公里核心TEN-T网络的功率输出至少为1400kW（至少一个单独的功率输出为350kW）到2030年3500kW（至少两个单独的功率输出至少350kW）。对于综合网络，目标保持不变，但向前移动到2030年和2035年，最大距离为100公里。此外，作为欧盟连接欧洲设施运输计划的一部分，替代燃料基础设施设施将在2023年底之前为TEN-T网络上的电动快速充电和加氢站提供15亿欧元（17.7亿美元）.《建筑能效指令》的拟议修订旨在补充AFIR下更雄心勃勃的目标。该指令修订了对非住宅建筑中至少一个充电点的强制性要求，并允许为日后安装进行预布线。对新住宅建筑也提出了类似的修订。欧盟的另一个重要更新是修订可再生能源指令II的提案，该指令设定了到2030年将运输燃料的温室气体强度降低13%的目标。修订提出了一种新的信贷机制来促进电动交通，允许可再生电力供应商通过公共充电站提供能源，以赚取出售给消费者的电力的信用。这项规定可以帮助改进业务案例电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页85每个公共充电点的电动LDV数量：32每千辆LDV存量的公共充电桩数量：0.02用于充电站。提案中的其他规定包括确保普通电力私人充电站的智能充电能力以及根据各个成员国评估要求车辆到电网功能的可能性。2021年，一些欧盟成员国利用欧盟提供的6725亿欧元（7960亿美元）复苏刺激计划，为电动汽车充电基础设施投入了大量资金。比利时、芬兰、法国、德国、爱尔兰、意大利、西班牙和瑞典是2021年申请额外资金以扩大其电动汽车充电基础设施网络的主要成员国。此外，瑞典宣布提供5.5亿瑞典克朗(SEK)的资金（美元6390万）在2022年初用于关键交通走廊沿线的HDV充电基础设施。在荷兰，国家充电基础设施知识平台(NKL)制定了部署HDV充电网络的路线图。NKL将监督由测试重型充电解决方案组成的LivingLab项目。印度迄今为止，FAMEII计划已提供补贴（100亿印度卢比，1.35亿美元）以开发近2900个充电桩遍布25个州的车站。2021年底，印度国家公路管理局设定了一个目标，即在国家公路沿线每40-60公里安装电动汽车充电站，覆盖35000-40000公里到2023年建成高速公路。2022年1月，电力部修订了电动汽车充电基础设施的指导方针和标准。修订内容包括：放宽电动汽车车主在家/办公室使用现有电力连接充电的规定；与土地使用相关的收入分享模式，使充电站更经济；关于提供负担得起的关税的指导；充电站与电网连接的时间表；以及固定的电费服务费上限。印度国家政府2022-2023年预算公告包括旨在提供“电池或能源即服务”的电池更换政策的规定。2022年4月，政府（由NITIAayog领导）发布了该政策提案草案，该提案草案在6月之前向利益相关者开放征求意见。关键要素包括：电动汽车、电池和EVSE之间的互操作性、安全性和性能的技术和操作要求；开发电池和交换站的唯一识别号；电池更换组件的测试和认证标准；开放和灵活的授权，以支持不同的电池即服务业务模式；扩大现有的需求侧财政支持措施（如FAMEII），将电池更换包括在内；公共电池交换站的优惠电价；和发展电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页86每个公共充电点的电动LDV数量：3每千辆LDV存量的公共充电点数量：5报废电动汽车电池的再利用和再利用标准。拟议的政策将分阶段推出。前两年将首先关注人口超过400万的大都市，第三年将关注所有主要城市和州首府。日本2021年为45亿韩元（390万美元），达到370亿韩元（3200万美元）。预计这笔资金将使公寓和设施的充电点数量从8000个增加到30000个2022.泰国日本目前的目标是到2030年部署150,000个电动汽车充电站。它总共拨款375亿日元（3.42亿美元）支持ZEV部署，其中125亿日元（1.14亿美元）用于新的电动汽车充电站和加氢站.韩国为了实现电动汽车和充电基础设施目标，与2021年相比，韩国2022年的合格资金几乎增加了两倍，从240亿韩元增至740亿韩元（2100万美元至6500万美元）。快速充电器的资金也从今天，泰国有超过1500个公共充电站。它的野心很高。国家电动汽车政策委员会制定电动汽车生产和使用目标以及基础设施目标。目标是到2030年建设12000个快速充电站和1450个电动摩托车电池交换站。泰国计划利用公私合作伙伴关系，在指定的充电网络上每50公里安装1000多个快速充电器。国有发电机构EGAT计划在所有旅行路线上增加电动汽车充电站的数量，并已与六家汽车制造商签订合同，推出一款移动应用程序，允许客户定位充电站。每个公共充电点的电动LDV数量：12每千辆LDV存量的公共充电点数量：0.4每个公共充电点的电动LDV数量：15每千辆LDV存量的公共充电桩数量：0.16电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页87每个公共充电点的电动LDV数量：21每千辆电动轻型车公共充电桩数量：1.0每个公共充电点的电动LDV数量：18每千辆LDV存量的公共充电桩数量：0.47英国美国自2020年以来，电动汽车基础设施战略已拨款16亿英镑（23亿美元）用于支持电动汽车充电基础设施的部署。该战略引入了多项政府资助计划，包括9.5亿英镑（14亿美元）的快速充电基金，以确保高速公路沿线的超快速充电网络。其他政府投资包括5亿英镑（7.14亿美元）的地方电动汽车基础设施基金，以帮助地方当局扩大基础设施部署，以及一项街边住宅充电点计划，该计划将在2022年至2023年期间提供2000万英镑（2900万美元），用于为没有私人停车位的居民提供公共充电。2021年底提出的立法将要求在新建筑物中建立电动汽车充电基础设施，并进行类似于欧盟建筑物能源绩效指令的重大翻新工程。2021年11月通过的《基础设施投资和就业法案》根据国家电动汽车基础设施公式计划拨款50亿美元，用于沿着指定的“替代燃料走廊”，特别是州际公路系统，开发国家公共电动汽车充电网络。此外，电动汽车充电行动计划拨款25亿美元用于历来在电动汽车充电基础设施方面获得最少投资的地区，例如农村和贫困社区。该投资方案旨在支持美国部署50万个电动汽车充电器的目标，是迄今为止对其充电基础设施的最大投资。美国目前有超过10万个公共充电桩。在州一级，加州公用事业委员会批准了要求公用事业公司确保提供与电动汽车充电站相关的配电基础设施的新规则。以前，不符合公用事业计划资格的客户必须承担费用。新规则为所有客户创造了一个公平的竞争环境，最终将安装电动汽车充电站的成本降低了25%。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页88各国政府在电动汽车充电支持方面有不同的野心2021年按LDV存量和资助期限标准化的公共充电基础设施的政府资助024681012141618每年每只LDV股票的可用资金总额（美元）国际能源署。版权所有。注：显示的资金反映了截至2022年5月公告日期之前在选定国家/地区目前可用的所有类型的公开可用ZEV充电基础设施的融资。总资金金额基于年度充电基础设施预算公告和计划总额，然后除以资助或计划活跃的年数。然后将年度化资金除以2021年的LDV总存量。资料来源：IEA分析基于：英国；德国;瑞典;法国;美国;加拿大;韩国;印度;日本。英国瑞典德国法国加拿大美国韩国日本印度电动汽车销售份额（2021年）≤2%>2%且≤10%>10%电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页89新兴市场和发展中经济体的政策发展电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页90电动汽车在许多新兴市场和发展中经济体处于起步阶段迄今为止，电动汽车的发展在全球许多低收入和中等收入国家受到限制。电动汽车为各国和地区提供了多种跨越碳密集型交通运输模式的机会，以支持经济效率，绕过或减轻空气污染和交通拥堵等负面影响，并提高国内电动汽车的制造和服务能力。一些国家正在采取措施制定适当的监管和投资准备框架，以支持电动汽车的采用和生产以及电池制造。正在采用的政策和措施包括：国家电动交通战略；税收优惠和公私合作伙伴关系等财政激励措施；研发支持；以及针对适合其国情的交通方式（即两轮/三轮、共享出行、出租车和公共汽车）量身定制的试点和示范项目。在这些国家/地区扩大电动汽车的部署面临更多挑战。例如，他们的库存可能严重依赖二手车，而电动汽车的上市时间滞后。在电网薄弱的地区，充电基础设施的部署可能会受到抑制。很少有人制定排放标准，或者它们可能太低而无法作为刺激电动汽车普及的驱动力。本节重点介绍了前几节未涵盖的新兴市场和发展中经济体的一些电动汽车相关政策。它还总结了全球环境基金的全球电动汽车支持倡议。非洲在非洲大陆，只有一小部分汽车销售是电动汽车。南非是市场领导者。其uYiloeMobilityProgramme成立于2013年，是一个多利益相关方平台，旨在通过试点项目和能力开发实现电动汽车的部署。它由一个用于组件建模的电池测试和系统实验室以及一个智能电网模拟器组成。南非贸易、工业和竞争部发布绿皮书212021年关于推进新能源汽车。其提议的政策工具是降低从价税并取消对电动汽车零部件的关税，目前电动汽车零部件的进口关税为25%，而同等ICE车辆的进口关税为18%。目前，南非约有300个公共电动汽车充电站。政府选择主要让私营部门参与者主动部署电动汽车充电基础设施。概述于21绿皮书是政府发布的文件，旨在激发对特定问题的讨论，从而为现有立法的变更和/或制定新立法提供信息。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页91在绿色交通战略中，政府旨在与私营部门合作，扩大由可再生能源驱动的电动汽车充电站的数量。2015年，宝马和日产签署了一份谅解备忘录，共同规划和建设一个全国性的充电站网络，供其车辆使用。2018年，随着JaguarPowerway的推出，该网络得到了扩展，该网络由主要高速公路沿线的22个充电站和主要枢纽的30个充电站组成。最近，奥迪与GridCars合作，在全国范围内安装超快速（150kW）和快速（22kW–80kW）公共充电站。在非洲其他地方，卢旺达已确定电动汽车充电基础设施所需的总投资需要扩大到约9亿美元，以符合其国家自主贡献中规定的气候承诺。2021年4月，基础设施部发布了关于电动汽车适应的战略文件，其中概述了实施各种激励措施以促进部署的战略。一项措施建议对以电子移动模式运营的公司征收15%的企业所得税优惠税率。在肯尼亚，道路运输电气化已被确定为实现到2030年整个运输部门减排346万吨二氧化碳当量目标的关键组成部分。为了支持这一目标，有人提议将BEV（载有10人以上）的消费税从20%降低到10%，以及到2025年将5%的进口汽车实现电动化的目标。2022年1月，瑞典-肯尼亚公司ROAM在肯尼亚推出了其第一辆由非洲设计和制造的电动巴士。自2017年成立以来，这将其重点从国内生产电动摩托车和越野车扩大。这是ROAM在新兴市场展示电动汽车部署并扩展到多个市场的目标迈出的重要一步。在乌干达，国有汽车制造商KiiraMotors宣布计划在2021年开始生产电动汽车，并计划在未来几年内扩大规模。在埃及，尽管自2013年起全国禁止进口二手车，但使用不到三年的电动汽车已获得100%的关税豁免。222018年关于进口关税的总统令加强了这一禁令。主要城市的电动巴士试点项目正在进行中。军工部与中国汽车制造商福田汽车签署合作协议，每年生产500辆电动巴士，其中至少45%是本地零部件。在接下来的四年中，该合作伙伴关系的目标是生产2000辆电动巴士。东南亚虽然电动汽车在越南的部署还处于起步阶段，但国家规划文件表明了推进电动汽车普及的雄心。22由于Covid-19大流行，埃及搁置了各种与电动汽车相关的计划。电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页92最近，政府颁布了一项法令，从2022年3月到2027年2月，将电动汽车的注册费设为零。此后，注册费将增加到传统车辆的50%。2021年，印度尼西亚能源和矿产资源部表示，目前正在制定国家大能源战略，旨在支持到2030年实现200万辆电动轻型车和1300万辆电动摩托车库存的目标。通过减少燃料消耗将石油进口量减少77,000桶/天，这将直接影响ICE车辆并支持ZEV的采用。尽管尚未反映在政府文件中，但最近宣布了到2050年将所有新车销售为电动汽车的雄心壮志。其他激励措施包括根据其豪华销售税对HEV和ZEV提供的税收优惠。支持这些目标的现有政策包括低碳排放车辆计划。印度尼西亚能源和矿产资源部于2020年出台了《关于为BEV提供充电基础设施的规定》，旨在支持企业建立三类业务计划：供应商；零售商;和合作计划，以及放宽充电站的许可程序。在整个印度尼西亚城市，交通部正在探索采用电池电动巴士的方法。旨在用电动巴士取代柴油巴士的DAMRIE-Bus项目处于雅加达及其周边地区电动交通规模扩大的第一阶段。泰国于2022年2月宣布了促进电动汽车部署的一揽子激励措施。措施包括对BEV的购买补贴从7万泰铢（2191美元）（电池容量为10-30千瓦时）到泰铢不等150000美元（4695美元）（电池容量高于30千瓦时），同时降低消费税（至2025年）和进口关税（至2023年）。汽车制造商和政府签署了一项协议，到2025年开始在国内生产BEV，并为电动两轮车提供类似的一揽子激励措施。在马来西亚，继马来西亚于2021年10月发布低碳出行蓝图之后，2022年财政预算案中宣布了一揽子促进电动汽车普及的激励措施。这些措施包括对本地组装的BEV全面免税，以及免于进口和进口BEV的消费税。还为BEV提供100%的道路税豁免，以及EV充电的所得税优惠。拉丁美洲如前几节所述，智利仍然是该地区电动汽车部署的市场领导者。南美洲的其他国家正在加强与电动汽车相关的活动和雄心壮志。在哥伦比亚，波哥大市有一个采购流程，目标是在2022年收购1485辆电动巴士。比亚迪和电动汽车部署政策2022年全球电动汽车展望磷年龄页93Transdev已与该市签订了供应和服务合同。目前，只有不到260辆电动巴士在运行。哥伦比亚第2099号法律于2021年7月获得批准，旨在促进能源资源的有效利用并扩大非传统能源的使用。根据法律，矿业和能源部对用于公共车站和公共交通系统的电动汽车充电的电力免征20%的能源消费税。哥斯达黎加提供激励措施来支持其ZEV目标。作为向道路交通电气化迈出的重要一步，政府正在寻求改革一项将于2022年底到期的法律，以推进和支持电动交通。现行法律成立于2018年，包括购买新电动汽车的多项经济利益，以及BEV和FCEV车主的非货币福利，例如进口税豁免和所有权税豁免。它还增加了电动汽车在竞争性采购中的积分，强制使用电动汽车更换公交车，并为新的出租车注册设定为电动汽车的最低要求。目前正在讨论中，法律改革（第22.713号）将寻求扩大激励措施和税收优惠和豁免。哥斯达黎加的2019年国家脱碳计划2018-2050设定了到2050年实现零排放的脱碳经济目标。在提议的10条脱碳路径中，有3条与交通部门直接相关，包括：到2050年将公共交通和LDV车队转变为ZEV，以及实现货运转型以实现净零排放或尽可能低的排放。2021年，实施了3辆纯电动公交车在城市和城际公交线路上运行的示范工程。这些巴士是德国政府捐赠的。全球电动汽车计划全球电动汽车计划为中低收入国家及其向电动汽车的转变提供支持。该五年计划由全球环境基金(GEF)、其他组织和双边捐助者共同资助，由一个全球项目组成，由亚洲开发银行、CentrodeMarioMolina、欧洲银行等多个组织执行重建与发展、国际能源署、联合国环境规划署和各国政府。该计划覆盖50多个国家，其中27个国家从GEF获得技术援助和项目的资金支持电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页943电动汽车的发展前景电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页95电动汽车的前景电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页96场景本节探讨了到2030年期间道路交通电气化的几种途径。它评估了电动汽车在道路交通方式和地区的预计使用量，以及电动汽车对充电基础设施、能源需求、温室气体(GHG)排放和道路运输燃料税收入。它采用基于最新市场数据、政策驱动因素和技术观点的情景方法。两种IEA情景–既定政策和宣布的承诺情景–为在全球层面与2050年净零排放情景相关的展望提供信息。这些情景的目的是评估全球电动汽车市场的合理未来及其影响。他们不对未来做出预测。相反，它们旨在为政府、公司和利益相关者提供有关电动汽车未来决策的见解。与GDP相关的情景预测基于国际货币基金组织的最新出版物（2022年4月19日），该出版物反映了俄罗斯联邦（以下简称“俄罗斯”）入侵乌克兰的影响。鉴于地缘政治局势及其对能源市场的影响将如何演变的不可预测性增加了本期《全球电动汽车展望》对2030年期间的预测的不确定性。既定政策情景既定政策情景反映了现有政策和措施，以及世界各国政府已立法的政策雄心和目标。它包括当前与电动汽车相关的政策和法规以及基于行业利益相关者宣布的部署和计划的预期影响的未来发展。既定政策情景旨在为政策制定者的计划提供一面镜子，并说明其后果。宣布的承诺情景宣布承诺情景假设世界各国政府宣布的雄心和目标，包括最近的目标，都得到充分和及时的实现。关于电动汽车，它包括所有近期关于电气化目标和长期净零排放以及其他承诺的主要公告，无论这些是否已纳入立法或更新的国家自主贡献。例如，宣布承诺情景假设已签署关于加速向100%零排放汽车和货车过渡的COP26宣言的国家将实现这一目标，即使尚未制定支持该目标的政策或法规。在尚未做出净零排放承诺或设定电气化目标的国家，公布的电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页97承诺情景考虑与既定政策情景相同的政策框架。宣布的承诺情景的非政策假设，包括人口和经济增长，与声明的政策情景相同。到2050年的净零排放情景到2050年的净零排放情景（净零情景）是一个规范性情景，为全球能源部门实现二氧化碳净零排放设定了一条狭窄但可实现的途径2到2050年的排放量。该情景符合将全球温度上升限制在1.5°C且没有或有限的温度超调，这符合政府间气候变化专门委员会在其全球变暖特别报告中评估的1.5°C的减排量。实现净零二氧化碳的途径有很多2到2050年的全球排放量以及可能影响其中任何一项的许多不确定性。因此，净零情景是一条路径，而不是实现净零排放的路径。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页98电动汽车销售和政府政策的最新趋势使预计电动汽车的采用更接近于到2050年实现净零排放的轨道2021-2030年按模式和情景分列的全球电动汽车存量400规定的政策设想宣布的承诺情景到2050年的净零排放情景350300250200150100500202120242027203020212024202720302021202420272030PLDV-BEVPLDV-PHEVLCV-BEVLCV-PHEV客车-BEV客车-PHEV卡车-BEV卡车-PHEV国际能源署。版权所有。注：PLDVs=载客轻型车辆；BEV=电池电动汽车；LCV=轻型商用车；PHEV=插电式混合动力电动汽车。该图不包括电动两轮/三轮车。作为参考，2030年道路车辆总存量（不包括两轮/三轮车）在既定政策情景中为20亿辆，在宣布承诺情景中为20亿辆，在2050年净零排放情景中为18亿辆。电动汽车存量（百万）电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页99短期内，电动汽车在所有模式的道路车辆销量中都占有一席之地在既定政策情景下，全球所有道路运输方式（不包括两轮/三轮车）的电动汽车存量从2021年的近1800万辆快速增长到2030年的2亿辆，年均增长超过30%。在这种情况下，到2030年，电动汽车将占道路车辆总数的10%左右。到2025年，电动汽车总销量将达到1800万辆，到2030年将超过3000万辆，分别占所有道路车辆销量的13%和20%以上。相比之下，2021年这一数字接近700万。在已公布的承诺情景中，根据超出既定政策的目标和承诺，全球电动汽车存量将在2025年达到8500万辆以上，到2030年达到2.7亿辆（不包括两轮/三轮车）。到2030年，电动汽车在存量中的份额达到14%。这种情景下的电动汽车销量在2030年达到4500万辆以上，销量份额达到33%。2021-2030年全球电动汽车销量（按情景）706050403020100中国欧洲美国日本印度其他全球电动汽车销售份额（右轴）插电式混合动力汽车在电动汽车中的份额（右轴）70%60%50%40%30%20%10%0%相比之下，在净零情景下，全球电动汽车存量在2025年达到1亿辆以上，到2030年达到3.5亿辆（不包括两轮/三轮车）。到2030年，电动汽车在存量中的占比达到20%。到2030年，电动汽车销量达到6500万辆以上，销售份额接近60%。这一销售份额比宣布的承诺情景高出80%，表明政府承诺到2050年还没有达到净零。国际能源署。版权所有。注：PHEV=插电式混合动力电动汽车。电动汽车销售份额=电动汽车(BEVPHEV)在汽车总销量中的份额。PHEV在EV中的份额=PHEV销量在EV（BEVPHEV）销量中的份额。对于到2050年的净零排放情景，仅报告了全球值。该数据不包括电动两轮/三轮车的销量。可以通过IEA的互动式探索在既定政策和宣布承诺情景中按车辆类型划分的区域销售细分全球电动汽车数据浏览器.轻型车辆轻型汽车，包括乘用轻型汽车（PLDV）和轻型商用车（LCV），继续成为主要2021202520302025203020252030既定政策情景宣布承诺净零排放设想到2050年情景电动汽车销量（百万）分享电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页100电动汽车市场（不包括两轮/三轮车）。这是由技术可用性和成熟度、政策支持和市场规模的综合影响推动的。在既定政策情景中，电动LDV库存从2021年的约1,700万辆（占电动汽车市场总量的95%）增加到2025年的近7,000万辆和2030年的1.9亿辆以上，到2030年仍占电动汽车总数的95%以上.在全球范围内，电动LDV在LDV总库存中的份额从今天的略高于1%增加到2030年的10%。电动LDV的销量从2021年的近700万辆上升到2025年的超过1700万辆（销售份额约为15%），到2030年将超过3000万（超过20%）。在宣布的承诺情景中，预计到2030年，全球将有约2.65亿辆电动LDV流通（其中不到2500万辆是LCV），相当于LDV库存的近15%。到2030年，电动LDV的销量预计将达到4500万辆（销售份额为35%），比既定政策情景高出50%。这些结果反映了政府的净零排放承诺和电气化目标，包括关于加速向100%零排放汽车和货车过渡的COP26宣言。在净零情景下，2030年电动轻型车的销售份额超过60%，是既定政策情景的一倍半以上，也比公示承诺情景高出80%。巴士全球电动巴士车队是当今第二大电动汽车市场，不包括两轮/三轮车；根据既定政策，它从2021年的67万增加到2025年的170万和2030年的300万情景，分别代表超过5%和11%的股票。大多数电气化仅限于城市公交车，特别是在减少空气污染的努力推动下。城际巴士的电气化水平较低，因为它们的路线更长，需要更长的充电时间。在既定政策情景中，电动巴士在2030年的销售份额将接近20%。在公示承诺情景中，2030年电动公交车的部署将加速至450万辆左右，对应存量的15%以上。到2030年，售出的巴士中有近三分之一是电动的，销售份额比既定政策情景高出50%。在净零情景中，到2030年，公交车的电气化将进一步加速到55%的销售份额和近25%的库存份额。中型和重型卡车今天有超过65000辆电动卡车在运行。在既定政策情景中，电动卡车车队将在2030年扩大到280万辆，约占卡车总库存的2.5%。在宣布承诺情景中，基于政府净零排放承诺和电气化目标，电动卡车库存达到300万辆以上（占2.8%的股票份额）。就销量而言，目前电动卡车在总销量中的份额非常小，但在预测期内上升至7%（在宣布的承诺情景中为10%）。宣布的承诺情景包含了15个国家签署的关于零排放中型和重型汽车的谅解备忘录，其中期目标是到2030年零排放汽车销量（包括公共汽车）达到30%。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页101电动卡车特别适合在城市地区和其他行驶距离相对较短（<300公里/天）且可以通宵充电的应用中交付。然而，预计卡车的电气化在短期内将是所有车辆细分市场中最低的，部分原因是长途卡车运输需要进一步改进高功率充电和/或大型电池的技术。尽管存在这些挑战，但在欧洲国家等一些地区，到2030年，在总拥有成本的基础上，电动重型卡车可能会达到成本平价，尤其是考虑到较低的运营成本。虽然HDV燃油经济性标准目前还不够严格，不足以要求电气化以实现合规性和其他政策或监管措施，例如零排放车辆要求，往往不如其LDV同行雄心勃勃，但有迹象表明这种情况可能正在发生变化。例如，美国环境保护署(EPA)提出了一项关于清洁卡车的新规则，预计将提高部分卡车和公共汽车的温室气体排放标准的严格性。在净零情景下，2030年电动卡车销量占比达到25%左右，是既定政策情景的三倍半，是公示承诺情景的两倍半.这突显了政府需要进一步雄心勃勃，并需要实施必要的政策，使卡车走上到2050年实现净零排放的道路。23跟踪电动两轮/三轮车的销售并非易事，因为各国的定义各不相同。电动自行车通常包含在统计数据中。我们的会计目标仅包括符合联合国欧洲经济委员会(UNECE)L2-L5定义的车辆。两轮/三轮车两轮/三轮车23相对容易电气化，因为它们的重量轻且行驶距离短，需要的电池相对较小，这也减少了与充电基础设施要求相关的问题。在总拥有成本的基础上，电气化在许多地区已经具有经济意义。2021年的销售份额将超过20%（股票份额为6%），两轮/三轮车是当今电气化程度最高的公路运输领域。电动两轮/三轮车预计将继续成为所有公路运输方式中最大的电动汽车车队。当今流行两轮/三轮车的亚洲是主要的增长中心。在既定政策情景下，全球电动两轮/三轮车库存从2021年的超过3500万辆增加到2030年的2.45亿辆，占2030年总库存的四分之一以上。24电动两轮/三轮车的销量从2021年的近1000万辆增加到2030年的4000万辆，占总销量的一半以上。在已公布的承诺情景中，到2030年，全球电动两轮/三轮车的存量将增至超过3.3亿辆，占两轮/三轮车总库存的35%。这相当于2030年的销售额接近5500万，约占所有销售额的65%。在净零情景下，电动两轮/三轮车在2030年的销售份额达到85%，分别比既定政策情景和宣布承诺情景高60%和30%。今年，我们将L2-L4车辆的数据源更新为MotorcyclesData，这是一家能够根据此分类提供统计数据的私人数据提供商。24本期《全球电动汽车展望》修订了中国两轮/三轮车的历史数据；详情见附件。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页102咻咻咻赛斯ķeskWDV我们ucWDV美国UC3大号3升2/乙Tr2/BTr咻咻咻赛斯ķeskWDV我们ucWDV美国UC3大号3升2/乙Tr2/BTr预计中国将在2030年继续引领电动汽车销量2030年部分地区按模式和场景划分的电动汽车销量份额中国欧洲印度100%80%60%40%20%0%100%80%60%40%20%0%脚步：纯电动汽车插电式混合动力车APS：纯电动汽车插电式混合动力车国际能源署。版权所有。注：STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景；2/3Ws=两轮/三轮车；LDVs=轻型车辆；BEV=电池电动汽车；PHEV=插电式混合动力电动汽车。欧洲包括的国家在附件中列出。可以通过GlobalEVDataExplorer以交互方式探索区域预计EV销售和销售份额数据。日本美国世界其他地区销售份额(%)销售份额(%)2/3WsLDV巴士卡车2/3WsLDV巴士卡车2/3WsLDV巴士卡车2/3WsLDV巴士卡车2/3WsLDV巴士卡车2/3WsLDV巴士卡车2/3WsLDV巴士卡车2/3WsLDV巴士卡车2/3WsLDV巴士卡车2/3WsLDV巴士卡车2/3WsLDV巴士卡车2/3WsLDV巴士卡车电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页103主要地区的道路运输电气化正在加速，但速度不同中国中国继续超出对电动汽车的预期。在LDV市场，目前的趋势表明，政府在2025年实现20%销售份额的目标实际上可能更早实现。政策支持的综合影响和负担得起的车型的日益普及，特别是在小型车领域，意味着到2023年，在既定政策和宣布承诺的情景中，20%的份额将达到。到2030年，电动轻型车在既定政策情景中占所有轻型车销量的45%，在宣布承诺情景中达到46%。中国目前在公共汽车和两轮/三轮电动化方面处于世界领先地位。中国拥有全球最高的电动巴士库存份额，超过10%，部分原因是可供选择的电动巴士车型数量众多。2030年电动公交车的存量份额在既定政策情景中超过25%，在宣布承诺情景中超过35%。对于两轮/三轮车，超过五分之一的库存是电动的。在这两种情况下，预计中国将继续引领这些市场到2030年。到2030年，电动两轮/三轮车的股票份额在既定政策情景中达到60%，在宣布承诺情景中达到75%以上。到2030年，中国在两种情景下电动两轮/三轮车和公共汽车在总体销量中的份额也继续领先。国家关闭，特别是在宣布承诺情景中，反映了其他国家实现公共汽车电气化的雄心。虽然目前电动中重型卡车在中国的销售份额仍不足1%，但在既定政策情景下，到2030年将上升至13%的销售份额，高于其他主要市场。在宣布的承诺情景中，电动卡车的销售份额保持相似，因为销售已经走上了到2060年实现碳中和目标的轨道上。因此，在宣布承诺情景中，中国的卡车电气化水平与美国相似，但低于欧洲。在中国，无论是在既定政策情景下，还是在公布承诺情景下，2030年电动汽车在所有道路运输领域（不包括两轮/三轮车）的销售份额均达到45%左右。既定政策情景中考虑的中国到2030年的现有政策框架和目标旨在实现中国的长期碳中和目标，使两种情景在电动汽车份额方面相似。此外，道路交通电气化是中国重要的政策重点，市场动态强劲，表明个别目标可能比预期更快实现，因此我们的预测超过了既定目标。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页104欧洲一氧化碳2欧盟LDV和重型商用车的排放标准预计将促进各种模式的电动汽车采用，并在未来几年保持欧洲作为最先进的电动汽车市场之一的地位。在既定政策情景中，2030年电动LDV的销售份额达到35%以上。宣布承诺情景认为，欧盟提出的到2030年（与1990年相比）将汽车和货车的排放量分别减少55%和50%的提议为以及英国提议的2030年新PLDV销售的ICE禁令以及关于加速向100%零排放汽车和货车过渡的COP26宣言。因此，到2030年，在已宣布的承诺情景中，电动LDV在欧洲的销售份额将超过50%（在欧盟约为55%）。欧盟清洁车辆指令规定了采购零排放公共巴士和卡车的最低要求。在既定政策情景中，到2030年，欧洲电动汽车的销售份额接近50%的公共汽车和7%的卡车（欧盟分别为55%和10%）。鉴于欧盟2050年净零排放承诺，加上多个欧洲国家签署中重型汽车零排放谅解备忘录，宣布承诺情景中的电动汽车销售份额增加到55%以上公共汽车和20%的卡车（欧盟超过60%和20%）。在欧洲，在既定政策情景下，到2030年，所有模式的电动汽车销售份额将超过35%。在宣布的承诺情景中，到2030年，欧洲的电动汽车总销量份额将达到50%（用于电动LDV、公共汽车和卡车）。美国在本届政府的领导下，美国制定了更为严格的燃油经济性标准，并通过了《基础设施投资和就业法案》（简称基础设施法），其中包括为电动汽车充电器提供资金。两者都有望促进电动LDV市场的吸收。在既定政策情景中，美国在2030年实现了超过20%的电动LDV销售份额。在已宣布的承诺情景中，美国实现了2030年50%EVPLDV销量的目标，在所有LDV中都达到了这一水平。2021年基础设施法还包括对公共汽车和相关设施的拨款，规定至少25%的资金必须用于低排放或零排放公共汽车项目。此外，加州的创新清洁交通法规要求公共交通机构从2029年起100%的新购买是零排放公交车，目标是到2040年实现向零排放公交车的全面过渡。因此，电动公交车的销售份额2030年，美国在既定政策情景中达到30%。宣布的承诺情景假设需要加速公共汽车的电气化以实现到2050年的净零目标，到2030年达到40%以上的销售份额。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页105自加利福尼亚州于2020年通过先进清洁卡车法规以来，其他五个州（俄勒冈州、华盛顿州、新泽西州、纽约州和马萨诸塞州）也采用了该法规，要求零排放卡车销量达到30-50%，具体取决于类别，在2030.在既定政策情景中，美国预计2030年电动卡车的销售份额为6%。在已宣布的承诺情景中，这一比例增加到12%，这说明了净零雄心，并且其他州正在考虑采用高级清洁卡车监管。尽管美国环保署在2022年3月提出了一项关于清洁卡车的新规则，但该提议并未包含在情景预测中，因为EPA正在征求意见，就进一步提高温室气体排放标准的严格性超出目前的提议。在美国，2030年所有模式（不包括两轮/三轮车）的电动汽车销售份额在既定政策情景中为20%，在宣布承诺情景中接近50%。日本在既定政策情景中，日本获得了20%的电动LDV销售份额，这得益于其当前的燃油经济性标准和近期趋势。在已宣布的承诺情景中，轻型车的电气化增长更快，到2030年将达到30%以上，符合20-30%的PLDV电动汽车销售目标。预计公共汽车的电气化速度将快于轻型货车，到2030年，在既定政策情景中达到近30%的销售额，在宣布承诺情景中达到一半以上的销售额。在既定政策情景中，到2030年，日本所有模式（不包括两轮/三轮车）的电动汽车销量份额达到20%左右。在宣布的承诺情景中，电动汽车在所有模式中的销售份额为30%（两轮/三轮车除外）。印度印度重视两轮车的电动化，在FAMEII计划的修改和德里等地方政策的修改中，两轮车的购买激励增加了50%就证明了这一点。在既定政策情景中，电动两轮/三轮车的销售份额从2021年的2%增加到2030年的近50%，在宣布承诺情景中进一步增加到60%。公共汽车和轻型货车的电气化率较低，在既定政策情景中，到2030年分别达到6%和12%。在宣布的承诺中，到2030年，电动巴士的销售份额约为25%，轻型车的销量份额约为30%，这反映了印度签署了COP26宣言，到2040年过渡到100%零排放的轻型车销售。在既定政策情景中，到2030年，印度所有模式（包括两轮/三轮车）的电动汽车销售份额超过30%（不包括两轮/三轮车，略高于10%）。在宣布的承诺中电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页106情景假设，到2030年，印度所有道路车辆模式的电动汽车销售份额将增长到近45%（30%，不包括两轮/三轮车）。其他地区世界上许多国家尚未制定明确的电动汽车愿景或设定目标。值得注意的是，全球电动汽车计划正在与各国政府合作推进电动汽车的部署。缺乏对电动汽车的财政激励、充电基础设施的可用性以及更高的购买价格障碍导致许多国家的电动汽车销售份额下降。在其他地区，在既定政策情景中，到2030年，轻型车和公共汽车的电动汽车销售份额平均约为6%，卡车为1%。尽管新兴市场和发展中经济体在电气化和净零排放目标方面往往落后于更先进的市场，但宣布的承诺情景导致全球电气化程度更高。在宣布的承诺情景中，其他地区类别的平均电动车页岩份额为轻型车和公共汽车的15%，卡车的3%。然而，有些这些国家，例如加拿大、智利、哥伦比亚、以色列、韩国、巴基斯坦和新西兰已采取政策和其他措施支持汽车电气化并做出净零排放承诺，因此其销售份额明显高于上述平均水平。例如，加拿大的电动汽车跨模式（不包括两轮/三轮车）销售份额在既定政策情景中超过25%，在宣布承诺情景中超过50%。同样，韩国在既定政策情景中各模式的电动汽车销售份额平均约为30%，而在宣布承诺情景中则超过50%。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页107汽车制造商的零排放汽车公告比政策目标更雄心勃勃2030年既定政策和宣布承诺情景中的OEM目标和注册100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%OEM声明范围（估计）既定政策情景（2030年）宣布的承诺情景（2030）2021国际能源署。版权所有。注：OEM=原始设备制造商。对于中型和重型卡车，OEM承诺涵盖欧盟(EU)和欧洲自由贸易联盟(EFTA)，其成员包括冰岛、列支敦士登、挪威和瑞士。该图比较了HDV的OEM目标（对于一些OEM，包括公共汽车）与我们对零排放中型和重型卡车销售（包括燃料电池电动汽车）的预测。由于卡车的年销售量大大超过公共汽车的销售量，实现HDV目标将需要制造和销售零排放卡车，目前这比销售电动巴士更具挑战性。2030年的区域平均市场份额是通过整理明确提及ZEV市场份额或每个区域前15名OEM的ZEV销售的公告来计算的。电动巴士和卡车的登记和库存数据可以通过全球电动汽车数据浏览器.资料来源：IEA基于国家提交的分析，补充ACEA;东亚足联；电动汽车体积.销售份额欧洲美国中国日本欧洲中国美国(EUEFTA)中型和重型卡车轻型车辆电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页108私营部门ZEV的承诺变得更加雄心勃勃，并超越了LDV主要原始设备制造商(OEM)通过设定ZEV销售目标，概述了他们向电动汽车过渡的愿景。近期，有关轻型车的公告成倍增加，重型车OEM也制定了ZEV目标。旨在向ZEV过渡的两项重大举措在2021年底的COP26上宣布。关于加速向100%零排放汽车和货车过渡的宣言联合了希望到2040年完全销售ZEV的公共和私营部门参与者（和2035年在主要市场）。对于HDV，《中重型汽车零排放全球谅解备忘录》（MOU）的目标是在2030年实现中重型汽车ZEV销售份额达到30%，到2040年实现ZEV销售份额达到100%。大约40包括重型OEM在内的私营部门利益相关者也认可了该谅解备忘录。OEM公告在欧洲最为雄心勃勃，在中国也相当雄心勃勃，这很可能反映了欧盟到2050年和中国到2060年向净零排放过渡的政策雄心和承诺水平。相比之下，美国的OEM公告滞后。对于大多数地区来说，所有OEM公告的总和所隐含的电动汽车销售份额比IEA对政府承诺的评估更为雄心勃勃，正如在宣布的承诺情景中所追踪的那样。中国所有在中国的顶级国际汽车制造商都宣布了到2030年或2035年实现50%到85%的电气化承诺。同样，较小的中国原始设备制造商在本十年末也有明确的电气化目标。中国主要汽车制造商比亚迪签署了关于零排放中型和重型汽车的全球谅解备忘录。除此之外，中国重型汽车市场的领导者解放汽车宣布了到2025年新能源汽车销售份额达到20%、2030年达到50%、2035年达到70%的目标。另一家大型重型汽车制造商北汽福田的目标是到2025年销售20000辆新能源HDV。欧洲活跃在欧洲的所有主要原始设备制造商都承诺在2030年或2035年期间实现其大部分销售的电气化。例如，大众汽车和Stellantis合计占欧洲汽车市场约30%的销量，已承诺销售70%和100%到2030年，分别是电动汽车。欧洲汽车制造商协会(ACEA)和波茨坦气候影响研究所签署了一份联合声明，目标是到2040年实现100%的ZEV重型汽车销量。例如，斯堪尼亚承诺提供电动汽车电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页109到2025年，在每个中型和重型汽车细分市场中推出新车型。该声明的签署方共同占欧洲HDV市场的90%以上。美国美国的原始设备制造商最近宣布了非常雄心勃勃的电气化目标，福特和通用汽车的目标是到2035年独家销售ZEV。纯电动汽车原始设备制造商也发挥着重要作用。如果特斯拉的生产计划成功，到2030年，它们将为美国和全球电动汽车市场份额做出重大贡献。在美国市场运营的主要重型汽车OEM中，戴姆勒的子公司FreightlinerWesternStar旨在仅提供CO2-到2039年在欧洲、北美和日本实现中性HDV。电动巴士制造商Proterra和ZEV卡车初创公司Nikola签署了关于零排放中型和重型汽车的全球谅解备忘录。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页110EV30@30活动设定了雄心勃勃的目标，但未能实现到2050年的净零排放路径EV30@30运动——在电动汽车倡议(EVI)下——于2017年第八届清洁能源部长级会议上启动，以促进电动汽车的部署。它为电动汽车（不包括两轮/三轮车）设定了一个集体抱负目标，即到2030年在所有签署国达到30%的销售份额。这是衡量EVI成员进展的基准。14个国家和23家公司和组织认可并支持该运动。该活动由IEA协调，包括五项实施行动，以根据每个EVI成员国的优先事项和计划帮助实现目标。这些包括：支持和跟踪电动汽车充电器的部署。到2030年，电动汽车销量合计达到30%的目标现在已在竞选签署方的既定政策情景中实现。在全球范围内，同样的目标接近宣布的承诺情景。尽管30%的目标雄心勃勃，但要让世界到2050年实现净零排放，市场份额需要提高一倍。电动汽车市场份额70%60%50%40%激发公共和私营部门的承诺将电动汽车纳入公司和供应商车队。扩大政策研究和信息交流。30%20%10%0%EV30@30目标通过培训和能力建设支持政府。建立全球电动汽车试点城市计划，在五年内实现100个电动汽车友好城市。20162018202020222024202620282030EV30@30签署者WorldSTEPSAPSNZE国际能源署。版权所有。注：STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景；NZE=到2050年情景的净零排放。EV30@30签署国包括：加拿大；智利;中国;芬兰;法国;德国;印度;日本;墨西哥;荷兰;挪威;葡萄牙;瑞典;和英国。电动汽车销售份额（不包括两轮/三轮车）电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页111电动汽车对能源需求和市场机会的影响电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页112在宣布的承诺情景中，2030年电动汽车的电力需求高于2020年日本的总发电量……2021-2030年全球电动汽车车队的电力需求（按情景划分）电力需求模式按国家/地区划分的电力需求11400120010008006004002000LDV二/三轮客车卡车中国欧洲美国印度日本其他国家全球国际能源署。版权所有。注：TWh=太瓦时；STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景；NZE=到2050年情景的净零排放；LDV=轻型车辆；RoW=世界其他地区。在IEA的全球能源和气候模型(GEC-模型)中，对运输模型中的每个区域分别进行分析，然后汇总以获得全球结果。对于到2050年的净零排放情景，仅报告了全球值。可以通过GlobalEVDataExplorer交互式地探索区域数据。2021202520302025203020252030步骤APSNZ2021202520302025203020252030步骤APSNZ太瓦时电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页113…但到2030年，电动汽车的能源需求仅占全球电力消耗的一小部分2021年全球电动汽车车队消耗约55太瓦时(TWh)电力25（其中约10%用于中国的电动两轮/三轮车），这大致相当于捷克共和国目前的总电力需求。电动汽车的电力需求占当前全球最终总用电量的不到0.5%。预计电动汽车车队将快速增长。到2030年，在既定政策情景中，电动汽车的电力需求预计将达到近780TWh，在已宣布的承诺情景中将超过1100TWh。值得注意的是，尽管已宣布的承诺情景的电力需求比既定政策情景高出约50%。电动汽车的库存仅高出35%。这部分是因为在宣布的承诺情景中，电动汽车的采用在平均车辆里程相对较高的国家（如美国）加速。此外，在宣布的承诺情景中，纯电动汽车在电动汽车总量中的份额更高，并且假设在净零承诺的国家中，插电式混合动力汽车的能源消耗中有较大份额由电力提供（而不是汽油或柴油）。这对于轻型汽车尤其重要，在这两种情况下，轻型汽车的需求量约占三分之二。到2030年，电动汽车的电力需求在这两种情况下，至少占全球最终用电量的2%。在这两种情况下，电动汽车车队成为电力系统日益重要的因素，其对峰值电力需求和输配电容量的影响是关键考虑因素。仔细规划和促进智能充电（管理充电以避免造成峰值负载）至关重要。鼓励慢充电，可以更容易地管理其时间，以确保电力系统的优化规划、平稳运行和弹性，也可以提供帮助。在这两种情况下，到2030年，超过一半的电动汽车电力需求来自慢速充电器。尽管中国在全球电动汽车电力需求中的份额显着下降（从2021年的60%下降到既定政策情景中的35%左右和宣布承诺情景中的30%左右），但中国仍是2030年电动汽车电力的最大消费国。这反映了到2030年期间其他国家更广泛地采用电动汽车。扩大电动汽车库存可减少石油使用量，如今石油消耗量占交通运输部门最终消费总量的90%以上，是25请注意，由于附件中描述的更新数据和假设，该值低于《2021年全球电动汽车展望》中关于2020年电动汽车电力消耗的数值。这种差异主要来自中国两轮/三轮车数量的减少。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页114关键的能源安全考虑。在全球范围内，预计2030年的电动汽车车队（不包括两轮和三轮车）将取代约在既定政策情景中，每天340万桶(mb/d)柴油和汽油，在宣布承诺情景中约为4.6mb/d，高于2021年的约0.3mb/d。就上下文而言，德国消耗了约2mb/d2020年所有行业的石油产品的d。然而，最近作为电池制造重要投入的关键矿物的价格飙升，以及钢铁等关键材料的紧张市场形势，都清楚地提醒我们，能源安全考虑正在演变中。过渡到电动汽车，需要定期重新考虑。2021年和2030年按地区和情景分列的电动汽车用电量占最终电力需求的份额中国0.5%3.3%3.6%欧洲0.3%5.5%6.5%印度0.0%1.9%3.9%日本0.0%1.3%2.6%美国0.2%3.0%5.7%全球的0.2%2.7%3.9%资料来源：电动汽车的电力需求来自IEA的GEC模型的公路运输模型；来自《2021年世界能源展望》的最终总用电量。国家/地区20212030年既定政策情景宣布的承诺情景2030电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页115在已宣布的承诺情景中，到2030年，电动汽车充电机会可能达到1900亿美元目前，用于公路运输的石油产品销售是一项每年价值超过1.4万亿美元的业务。26随着电动汽车的普及，对充电的需求将会增加，为公用事业和充电站运营商开辟新的市场机会。住宅充电是公用事业的零售商业机会，而充电站运营商将从公共充电中获得收入。现在需要投资以开发足够的充电网络。并非所有千瓦时的成本都相同家庭充电的电力通常按住宅电价定价，而商用车和公共汽车的充电站充电通常按商业电价定价。对于电动汽车车主来说，住宅价格可能是最低的成本。随着屋顶太阳能光伏发电等分布式发电变得越来越普遍，家庭充电可能会变得更便宜。公共充电器的电力往往更昂贵，因为充电运营商需要增加设备和土地收购或租赁的资本支出，以及由于其高额定功率而导致更高的固定电网连接成本。也有显着的地区差异。在美国和欧洲，公共快速充电的价格往往比住宅价格高出两到四倍，而在中国，它们仅比住宅价格高出两倍。这可归因于充电器制造的规模经济、资本支出的减少以及基础设施的更高利用率和零售电力市场的差异。电动汽车充电是一个不断增长的商机目前为电动汽车充电的电力销售量约为55TWh，每年价值近85亿美元。大部分收入来自住宅和车场充电（65%），而公共充电则占据了当今全球销售的其余部分。中国是最大的市场，价值近40亿美元。在既定政策情景中，充电市场的价值到2030年将增加到每年1350亿美元，如果政府兑现其国内气候承诺，将达到近1900亿美元。欧洲将成为最大的货币市场26在本节中，市场估算基于电价和充电器类型的需求。还有其他增值机会，例如将电动汽车用作电网的资源（V1G或V2G），但这些不包括在此估算中。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页116由于较高的平均价格和大量预计的电动汽车库存。中国效仿，因为其更大的预计船队可以获得更便宜的电力。今天，公共充电约占充电市场的三分之一，因为大多数电动汽车都是在家充电的。由于低利用率和高电网连接成本，当前公共充电基础设施投资者的商业案例具有挑战性。然而，到2030年，所有市场的公共充电桩使用率都有望提高，从而显着改善充电运营商的商业案例。特别是，预计快速充电器的市场规模将大于慢速公共充电器的市场规模。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页117住宅充电主导电动汽车市场2001801601401201008060402002021-2030年按情景划分的电动汽车充电市场规模按地区划分的充电市场规模按充电器类型划分的充电市场规模200180160140120100806040200欧中联状态其他国家LDV-私人LDV-公共HDV-仓库HDV-机会国际能源署。版权所有。注：STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景；RoW=世界其他地区；LDV=轻型车辆（包括乘用车LDV和LCV）；HDV=重型车辆（包括公共汽车、中型卡车和重型卡车）。对于LDV，住宅和工作场所充电器是提供小于或高达22kW功率的慢速充电器，而快速充电器提供超过22kW的功率。（有关按额定功率分类的LDV充电器分类的更多详细信息，请参阅《2019年全球电动汽车展望》。对于HDV，车厂充电器主要用于夜间充电，假设额定功率在50-100kW之间，而机会充电器假设为150kW或更高.步骤APS2025脚步2030APS2021步骤APS2025脚步2030APS2021十亿美元电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页118充电基础设施电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页119步骤APS2025脚步2030APS2021到2030年，公共充电器占存量的比例不到10%，但由于更高的额定功率，将达到近40%的装机容量2502021-2030年按情景划分的电动LDV充电器和累计充电装机容量电动LDV充电器库存电动LDV充电器容量2.42002.0150100501.61.20.80.400.0私人-家庭私人-工作公共-慢公共-快速国际能源署。版权所有。注：TW=太瓦；STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景；LDV=轻型车辆。作为参考，2020年全球太阳能光伏装机容量为133吉瓦，与2021年LDV电动汽车供电设备(EVSE)的估计总装机容量相似。2021年公共充电桩库存基于国家调查数据;估计私人充电器库存。可以通过GlobalEVDataExplorer以交互方式探索区域预测的EVSE库存数据。步骤APS步骤APS202120252030充电器数量（百万）装机容量（台）电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页120在已宣布的承诺情景中，到2030年，每年需要安装超过2000万个电动LDV充电点到2030年，充电基础设施需要增加12倍以上，以支持宣布承诺情景中预测的电动汽车的增长，每年增加2200万个充电点——是迄今为止累计部署的1.3倍。对于电动LDV车主来说，适当地使用电动汽车供电设备(EVSE)至关重要。充电器有两大类：私人充电器：这些是位于住宅或工作场所的私人充电器（或者对于一些位于仓库的LCV）。它们的额定功率通常在3kW到22kW之间。通过这些充电器的电价通常类似于住宅或商业电价，因此可能提供最便宜的充电选项。今天，这是电动汽车充电的主要方式，全球估计有1500万个私人充电点。两轮/三轮车几乎只使用私人充电器（可以像电源插座一样简单）。可公开使用的充电器.这些是街道可访问的充电器，通常位于城市地区，如购物中心、停车场或其他地点，或沿着交通走廊。PLDV的功率范围从11kW到350kW。公共充电桩的电价往往高于私人充电桩因为必须收回设备和电网连接成本。价格往往与额定功率相关——我们估计超快速充电器（超过150千瓦）的电力销售价格比慢速公共充电器（即≤22千瓦）平均高出约40%。需要公共充电网络来使EV车主能够进行长途旅行（例如在高速公路上），以及让EV车主无法使用家用充电器（例如在大城市）。目前，全球约有180万个公共电动汽车充电站。本展望中对LDV的EVSE预测基于充电网络按充电桩类型（即私人或公共）的预期演变。这反过来又取决于每个国家的建筑存量（单户住宅与多单元住宅），它作为代表使用住宅充电器的代理。对公共充电器的预测是基于每个公共充电器的电动汽车数量和电动汽车库存份额的区域相关历史趋势，通常假设随着库存份额随着时间的推移而增加，电动汽车与公共充电器的比率也将增加。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页121汽车充电可能以私人充电为主到2021年，全球私人LDV充电器（住宅和工作场所）的估计数量为1500万。随着电动汽车普及率的提高，越来越多的私人充电桩继续占绝大多数充电基础设施。到2030年，私人充电桩占所有充电桩的90%，但由于相对于公共充电桩的额定功率较低，因此接近60%的装机容量。此外，到2030年，私人充电桩可满足两种情景中约65%的能源需求，即既定政策情景中的330TWh和宣布的承诺情景中的500TWh。家庭或工作场所的私人充电目前是许多国家的主要充电来源。使用家用充电器是私人充电与公共充电行为的主要决定因素。大多数电动汽车的早期采用者都可以使用家用充电器作为主要充电来源，因为他们可以从较低的电费中受益，并且不依赖于小型但不断扩大的公共充电基础设施。例如，今天在美国，88%的电动汽车可以使用住宅充电。获得住宅收费在很大程度上取决于住房类型的分布和建筑物的年份。单户住宅更有可能选择安装住宅充电器。较新的建筑物更有可能拥有为停车位提供私人充电所需的基础设施。一个国家内以及不同国家的不同人口群体的住宅充电可及性存在显着差异。在美国，对于例如，70%的独立单户家庭可以使用家庭充电，而出租公寓的使用率可能低至10-20%。另一方面，在中国，只有大约40%的家庭可以使用住宅停车场，而使用充电器的家庭则更少。这在大多数人居住在城市地区停车位有限的多单元住宅中的地区很常见。除了中国的住宅充电器使用率较低之外，充电行为的显着差异也被考虑在内，因为即使是使用家用充电器的电动汽车车主也只能满足其在家充电需求的50%。这可以通过中国广泛使用且价格合理的公共充电网络来解释。鉴于当前住房类型和车辆拥有量的构成，据估计，在欧洲和美国，50%至60%的汽车由拥有住宅充电设施的家庭拥有（考虑到电动汽车拥有量，这一比例更高）.在中国，同样的数值低于40%。到2030年，在大多数国家的宣布承诺情景中，不到15%的汽车库存是电动汽车。因此，到2030年，大多数电动汽车车主可能会继续使用住宅充电器。在电动汽车普及率较高的中国和欧洲国家，高达20%的LDV库存是电动汽车，随着多单元住宅家庭采用更多电动汽车，我们看到平均住宅充电接入量略有下降。工作场所收费的增加进一步加强了私营部门的份额电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页122收费。到2030年，私人充电提供的能源份额预计将占欧洲和美国电动汽车总电力的约70%，中国约为一半。鉴于私人充电的重要性，确保住宅和其他私人停车位能够使用电动汽车充电至关重要。例如，中国政府的目标是要求新建住宅小区的固定停车位配备充电设施或满足安装条件，这将使住宅充电更加可用。在欧盟，建筑能效指令（及其更雄心勃勃的拟议修订）预计将增加住宅和工作场所的充电机会。然而，欧洲新建建筑的比例相对较低，这意味着建筑物的改造也必须发挥重要作用。与此同时，政策需要确保主要依赖公共充电器的人们能够负担得起且公平的使用，以减少居住在公寓中的人们的充电障碍。2021-2030年充电器类型和场景的电力需求8007006005004003002001000私人-家庭私人-工作公共-慢公共-快国际能源署。版权所有。注：STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景。家庭和工作场所充电器是慢速充电器，可提供小于或高达22kW的功率。快速充电器提供超过22kW的功率。有关按额定功率分类的充电器的更多详细信息，请参阅《2019年全球电动汽车展望》。步骤APS2025步骤APS20302021太瓦时电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页123步骤APS步骤APS202120252030缓慢的EVSE库存（百万）到2030年，可公开使用的LDV充电器预计将扩大7倍以上2021年，公共充电桩占全球LDV充电器的近10%，其中120万个是慢速充电器，50万个是快速充电器。中国占所有公共充电桩的65%。随着道路上电动汽车数量的增加，安装的公共充电桩的数量也在增加。由于规模经济有助于降低设备成本，公共充电桩的成本溢价可能会下降；在中国，充电桩成本从2016年到2019年下降了67%。然而，随着进一步安装充电桩超出当前电网容量的限制，与电网升级相关的额外成本可能会抵消规模经济的好处。在既定政策情景中，到2030年将有超过800万个慢速公共充电点和近500万个公共快速充电点。这占公共慢充装机容量90吉瓦(GW)和公共快速装机容量近500吉瓦。到2030年，公共充电桩将为电动汽车充电提供三分之一(170TWh)的电力。在已公布的承诺情景中，到2030年将有近1000万个公共慢速充电桩和550万个公共快速充电桩，对应的装机容量分别约为110吉瓦和550吉瓦。一般来说，假设随着每辆电动汽车公共充电桩数量的减少，电动汽车的存量份额增加。然而，在短期内，当电动汽车的采用率较低时，每辆车需要更多的充电器来鼓励它们的使用，但直到电动汽车数量增加，每个充电器的利用率可能较低。这使得运营商难以收回资本成本并赚取利润。在这个阶段，政府的支持有助于增强公共充电桩的经济价值。2021-2030年按地区和情景分列的公共LDV充电器公共LDV快速充电器公共LDV慢速充电器6125104836241200中国欧洲美国日本印度其他国家国际能源署。版权所有。注：STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景；EVSE=电动汽车供电设备；RoW=世界其他地区。区域预测的EVSE库存数据可以通过全球电动汽车数据浏览器.随着越来越多的电动汽车上路，预计充电网络将得到更好的优化，利用率将提高。充电桩的更高利用率意味着公共充电桩从政策规定场景到公示承诺场景的增长不需要跟上电动汽车的增长速度，因为相同数量的充电桩可以在利用率更高的情况下提供更多的能量。从长远来看，政府的支持可能仍步骤APS步骤APS202120252030快速EVSE存量（百万）电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页124有助于确保所有公民都能使用充电基础设施，包括农村和低收入地区的公民。每个EVSE的预计EV比率因地区而异虽然许多国家已拨款支持EVSE部署，但战略因地区而异。在欧盟，根据每辆EV的最低功率（每辆BEV1kW，每辆PHEV0.66kW）为公共充电器提出了义务。在既定政策情景中，考虑到预期的电动汽车部署，这一最低要求相当于36吉瓦的公共充电，而在已宣布的承诺情景中约为45吉瓦。在我们对公共EVSE发展的预测中，公共充电容量大约高出15%。就欧盟充电点数量而言，可持续智能移动战略描述了2030年300万个公共充电站的目标。这个目标比我们预计的2030年200万个公共充电桩高出50%。宣布承诺方案（比欧盟目前的公共充电器库存增加七倍）。在已宣布的承诺情景中，我们估计2030年每个公共充电器将有25辆电动LDV。2022年3月，英国政府宣布了到2030年达到300,000个公共充电点的目标。这一目标与2030年宣布的承诺情景中的300,000个公共充电点的估计一致，与之前的承诺相比增加了8倍。当前库存。我们对电动LDV的预测和EVSE库存相当于每个充电点约35辆电动汽车，约10.5吉瓦的公共EVSE装机容量可支持在宣布的承诺情景中，到2030年将有750万辆BEV和约350万辆PHEV。在美国，2021年基础设施投资和就业法案拨出资金支持50万个公共电动汽车充电器的目标。在既定政策情景和宣布承诺情景中，美国的公共充电桩数量到2025年将超过50万个。到2030年，在宣布承诺情景中，公共充电桩的估计数量将超过130万个（接近12个）。-与当前库存相比增加了一倍），每个充电点约有30辆电动汽车。因此，预计将需要私人公司投资来补充公共资金并达到支持电动汽车预计部署所需的充电器数量。同样，日本在2021年分配了资金，目标是到2030年部署15万个充电站。在既定政策情景中，公共充电桩的数量在2030年达到16万个以上，在宣布承诺情景中达到18万个，代表5到公共充电站的存量增加了六倍。根据我们的车辆预测，并在宣布承诺情景中实现日本在2030年实现30%电动汽车销售份额的目标，到2030年目标15万个充电点意味着每个公共充电器的电动LDV比例将超过60个（甚至高于50个我们预测中每个充电点的电动汽车）。日本几乎一半的电动LDV库存电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页125预计2030年将是插电式混合动力汽车，即使完全依赖公共充电基础设施，也不会那么严重。中国的目标是到2025年将充电站总数增加12倍（1300万个慢速充电站和80万个快速充电站）。在既定政策情景和宣布承诺情景中，预计公共充电桩的数量将在2025年达到不到400万个，到2030年达到约900万个，到2030年期间将增加约8倍。在我们的电动汽车预测中，中国将达到约2025年4000万辆电动轻型车；达到他们的EVSE目标意味着大约每三辆电动LDV就有一个公共充电点。因此，实现这一目标将使中国的充电网络明显比其他地区更加密集，存在基础设施利用不足的风险。我们的EVSE预测假设中国每辆电动汽车的公共充电桩比例保持相对较高，然而，尽管每辆电动汽车的住宅充电桩份额下降，但该比例接近每个充电点10辆电动汽车。政府措施可能会推动高速公路电动汽车充电的可用性增加充电服务提供商正在推出更快的充电器，与此同时，电动汽车的快速充电能力也在增加。800伏电源系统等新技术正在实现更快的充电速度，这一趋势也有助于缩短充电时间，即使电池尺寸增加。位于高速公路和其他主要交通走廊的充电器是功率高达350kW的超快速充电器的理想选择。这些类型的充电器对于使电动汽车车主能够无缝地进行长途旅行是必要的。政府制定了多项政策和目标，以促进和加快主要高速公路沿线基础设施的安装。在中国，政府的目标是让充电站覆盖至少60%的国家公路基础设施。电动汽车充电规划标准要求充电站位于连接中国主要城市（上海、苏州、西昌和广州）的高速公路上，彼此相距50公里以内。印度的目标是在高速公路上每40至60公里安装充电站。在欧洲，最新的AFIR提案包括逐步要求在每个行驶方向上每60公里安装充电站，到2025年最小充电池容量至少为300千瓦（至少配备一个超快速充电器），到2030年达到600千瓦.高速公路充电站的最佳尺寸和位置是关键，因为大功率充电站的电网连接成本可能非常昂贵，而且此类充电器会给电网带来更大的压力。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页126公共汽车和卡车的电气化需要每辆车有很大的充电容量，但充电器并不多充电器分为三类：车厂充电；目的地收费（例如在卡车配送中心）；和公共收费。车厂充电是为HDV充电的最便宜、最方便的方式。因此，这是首选方案，除非卡车和公共汽车的工作周期超过车辆的电动行驶里程。到2030年，电池电动HDV的采用预计将最快地用于城市公交车以及城市和区域公共汽车沿线的机会充电器比车站充电器低两个数量级，在两种情况下都达到不到3500个充电器。一般而言，假设车站巴士充电器的平均额定功率介于50kW和100kW之间，而假设巴士的机会充电器的范围在150kW和500kW之间。2021-2030年按类型和场景分列的充电器库存和容量HDV充电器股票HDV充电器容量短程路线（每天200公里以下）的配送应用。对于这些情况，公共汽车和卡车预计将主要依靠车站充电，这可能在夜间或休息期间进行。随着城际巴士和长途卡车电气化程度的提高，将需要公共充电器，尤其是在高速公路沿线。例如，如今欧洲货运卡车50%以上的行程距离超过300公里，因此尽管电动卡车驾驶，高速公路充电必须要到达目的地1500190060030001501209060300预计范围会随着时间的推移而增加。在既定政策情景中，公交车站充电桩的数量从今天的约65,000个增加到2030年的近600,000个，总容量超过50吉瓦。在宣布的承诺情景中，公交车站充电桩的数量增加到75万个，容量接近70吉瓦。2030年，数量公共汽车-车厂公共汽车-机会卡车-仓库卡车-机会国际能源署。版权所有。注：GW=吉瓦；STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景。为了支持电动卡车，在既定政策情景下，到2030年，车厂充电桩的数量从现在的约7000个增加到260000多个，在宣布的承诺情景下增加到390000个。在步骤APS步骤APS202120252030步骤APS步骤APS202120252030EVSE库存（千）EVSE容量(GW)电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页127在这两种情况下，到2030年，卡车的机会充电器仅占卡车充电器的5%左右，但占卡车充电容量的比例高达20%，这反映了卡车机会充电所需的高额定功率。卡车的充电站充电器的假定平均额定功率约为100kW，而卡车的机会充电器的功率范围从150kW到1兆瓦(MW)。.电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页128电动汽车对石油需求和温室气体排放的影响电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页129电动汽车减少了运输中的石油使用2021-2030年不同情景的石油驱替情况地区排油量方式排油量0.0-1.0-2.0-3.0-4.0-5.0-6.0-7.0-8.0按地区：中国欧洲美国日本印度其他国家全球的经过模式：LDV卡车客车国际能源署。版权所有。注：mb/d=百万桶/日；STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景；NZE=到2050年情景的净零排放；LDV=轻型车辆。作为参考，今天的全球汽车库存消耗约20mb/d的石油产品。对IEA的GEC模型的道路交通模型中的每个区域分别进行分析，然后汇总以获得全球结果。可以通过GlobalEVDataExplorer交互式地探索区域数据。202120252030202120252030兆/天脚步APS新西兰元脚步APS新西兰元脚步APS新西兰元脚步APS新西兰元电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页130取代石油产品会降低政府的燃油税收入对从石油中提取的汽车燃料征税是许多国家政府收入的重要来源，通常用于支持核心职能，例如对道路和其他交通基础设施的投资。通过减少石油产品的消费，电动汽车的使用降低了政府从石油相关税收中获得的收入，这可能无法通过对增加的用电量征税来完全补偿（假设当前税率）。净效应是税收损失，源于较低的整体能源消耗（电动汽车的效率是同类内燃机汽车的两到四倍）以及电力和石油产品的不同税收水平的综合影响。如今，电动汽车导致的政府税收减免有限，但到2030年，全球电动汽车车队的规模意味着在既定政策情景中可能出现近750亿美元的净燃油税损失，在宣布承诺情景中可能出现900亿美元的净燃油税损失。由于石油产品的税率相对较高，预计欧洲将出现最大的净损失，到2030年约为350亿美元。对于政府来说，重要的是要预测燃油税收入的减少和设计机制，以继续支持电动汽车的部署，同时限制对税收的影响。短期内解决该问题的主要方法是灵活调整现有税收计划以适应燃料市场的变化，平衡使用量的净下降。但是，这些短期措施不能及时拖延，因为它们有可能造成扭曲和公平问题。此外，当前动荡的石油市场和由于俄罗斯入侵乌克兰而导致的高油价意味着这种措施在短期内不太可能实现。2021-2030年按地区和情景分列的电力额外税收和替代石油产品税收损失202120252030步骤APS步骤APS40200-20-40-60-80-100-120-140中国欧洲美国其他净税损国际能源署。版权所有。注：STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景。假设燃油税率在2021年之后保持不变。资料来源：IEA分析使用IEA的GEC模型的公路运输模型，使用来自国际能源署能源价格.十亿美元电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页131稳定税收的长期措施涉及对税收计划进行更深入的改革。例如，这些措施可能包括将对碳密集型燃料征收更高的税收与基于距离的收费相结合。一旦达到价格平价，对电动汽车征收的道路税或基于距离的收费可以更好地作为长期措施，以便在短期内不会减缓电动汽车的采用。电动汽车的广泛采用将减少空气污染和温室气体排放，这意味着减少对健康和环境的损害，并降低相关的社会成本。此外，精心设计的基于距离的收费，如因时间、地点和车辆类型而异的收费，也可以解决包括交通拥堵、道路基础设施损坏和噪音在内的负面外部性问题。电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页132一氧化碳₂-eq电动汽车的使用导致温室气体排放量的净减少，今天和明天2021-2030年全球EV车队的油井到车轮温室气体排放量（按情景分列）规定的政策设想宣布承诺情景60060040040020020000-200-200-400-400-600-600-800-800-10002021202420272030-10002021202420272030电动两轮/三轮车电动卡车电动客车电动LDV净避免温室气体排放取代的ICE两轮/三轮车取代的ICE卡车取代的ICE巴士取代的ICELDV国际能源署。版权所有。备注：MtCO2-eq=百万吨二氧化碳当量；LDV=轻型车辆；ICE=内燃机；GHG=温室气体。油井到车轮的排放包括燃料生产和车辆使用产生的排放，但不包括车辆制造。正排放来自：全球EV车队（BEV和PHEV）；与电力生产有关；和输配电。负排放是由同等ICE车队排放的，包括汽油、柴油和天然气。红点表示与同等ICE车队相比，电动汽车的温室气体净排放节省。可以通过GlobalEVDataExplorer以交互方式探索区域油井到车轮的温室气体排放。资料来源：IEA分析使用IEA的GEC模型的道路运输模型，使用全球燃料经济倡议2021基准报告中的碳强度值。一氧化碳₂-eq电动汽车部署的前景2022年全球电动汽车展望磷年龄页133随着发电脱碳，电动汽车的净温室气体排放量增加到2021年，电动汽车净减少了4000万吨二氧化碳当量（MtCO2-eq)以油井到车轮为基础，大致相当于芬兰整个能源部门的排放量。尽管中国的电力结构是碳密集型的，但最大的节约来自中国的电动汽车，其中近45%的减排来自两轮/三轮车的电气化。与继续依赖液态或气态化石燃料驱动的ICE车辆相比，不断扩大的电动汽车车队将在2030年之前继续减少从油井到车轮的温室气体排放。随着电力脱碳，电动汽车的温室气体净效益随着时间的推移而增加。在既定政策情景中，从2021年到2030年，全球发电和交付的平均温室气体强度下降20%（在宣布的承诺情景中为30%）。通过应用技术来减少甲烷排放，汽油和柴油的油井到车轮排放量也在既定政策情景中下降，但仅下降2%（在宣布的承诺情景中为4%）。因此，使用电动汽车避免的温室气体净排放量达到460MtCO2-eq在2030年的既定政策情景中。在既定政策情景中，2030年为EV车队提供燃料的电力产生280MtCO2-eq排放，但这是超过740MtCO的避免抵消2-eq是等效的ICE车队排放的。在宣布的承诺情景中，采用电动汽车的温室气体效益进一步增加，因为电动汽车库存增加，发电温室气体强度降低。2030年避免的温室气体净排放量接近580MtCO2-eq，其中电动汽车产生340MtCO2-eq排放，但也用于920MtCO的置换2-eq这将由等效的ICE车队产生。最近的IEA分析表明，电动汽车目前还提供生命周期温室气体排放效益（考虑到车辆制造的排放-包括矿物提取和材料生产-和车辆报废，以及从油井到车轮的排放）与全球平均水平的传统内燃机汽车相比，减少了50%。尽管温室气体排放的好处可能会被未来的设计方面部分削弱，例如增加电池尺寸或替代电池化学，但据估计，随着能源系统的脱碳，电动汽车的整体生命周期收益将继续增加，从而扩大生命周期温室气体排放之间的差距电动汽车和内燃机汽车。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页1344电动汽车电池和供应链电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页135电池和关键材料的最新发展电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页136每年GWh受中国电动汽车销量推动，2021年全球电池需求翻番2015-2021年按模式划分的电池需求2015-2021年按地区划分的电池需求35035030030025025020020015015010010050500201520162017201820192020202102015201620172018201920202021PLDV总线其他中国欧洲美国其他国际能源署。版权所有。注：GWh=千兆瓦时；PLDVs=载客轻型车辆；其他包括中型和重型卡车和两轮/三轮车。该分析不包括传统的混合动力汽车。资料来源：IEA基于EVVolumes的分析。每年GWh电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页137尽管磷酸铁锂卷土重来，但高镍正极电池化学成分仍占主导地位100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%2017-2021年不同电池正极LDVEV正极销售份额的矿物成分100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%NMC333NMC811NCA85LFP20172018201920202021锂镍钴锰铝铁和磷低镍高镍LFP其他国际能源署。版权所有。注：LDV=轻型车辆；LFP=磷酸铁锂；NMC=锂镍锰钴氧化物；NCA=锂镍钴铝氧化物。低镍包括：NMC333。高镍包括：NMC532、NMC622、NMC721、NMC811、NCA和NMCA。阴极销售份额基于容量。资料来源：IEA基于EVVolumes的分析。矿物质含量（%）电池容量份额（%）电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页1382021年电动汽车的电池需求翻了一番2021年汽车锂离子(Li-ion)电池需求为340吉瓦时(GWh)，是2020年水平的两倍多。这一增长是由电动乘用车的增长推动的（注册量增长了120%）。到2021年，纯电动汽车(BEV)的平均电池容量为55千瓦时(kWh)，低于2020年的56千瓦时，而插电式混合动力汽车的平均容量从2021年的13千瓦时增加到14千瓦时2020年千瓦时。中重型卡车和两轮/三轮车等其他运输方式的电池需求增长了65%。BEV轻型汽车的平均电池容量因地区而异，韩国和几个欧洲国家的增幅超过10%。中国经历了前所未有的增长，占汽车电池需求的最大份额，2021年电池需求接近200GWh，比2020年增长140%。美国的增长也令人印象深刻，2021年需求增长了一倍以上，尽管从较低的基础。欧洲的需求增长略低于去年，但仍增长了70%以上。由于电池工厂产能充足，2021年电池需求激增。工厂的铭牌产能是设施的预期满负荷持续输出。计算为电动汽车、消费电子产品和固定式蓄电池的总需求量超过所有电池厂的铭牌容量，全球平均水平2021年电池工厂的利用率为铭牌产能的43%，高于2020年的33%。全球平均利用率低的原因主要有两个。首先，对电池厂产能进行了战略性早期投资，为预计的需求增长做准备。其次，一些工厂仍在提高产能以达到铭牌产能，这一过程可能需要三到六年的时间。镍基电池化学成分仍占主导地位电池的一个关键定义特征是它们的阴极化学，它决定了电池的性能和材料需求。对于汽车行业，目前最相关的三大类阴极化学：镍锰钴酸锂(NMC)；锂镍钴铝氧化物（NCA）；和磷酸铁锂（LFP）。NMC和NCA阴极越来越占主导地位，因为它们基于阴极中较高的镍含量提供高能量密度。然而，更高的镍含量需要更复杂和受控的生产过程。LFP是一种成本更低、更稳定的化学物质，着火风险更低，循环寿命更长。与NMC811等高镍NMC相比，它的能量密度通常只有65-75%，尽管最近的技术创新已显着提高了它们的能量密度。NCA由特斯拉独家使用。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页139NMC和NCA等镍基化学品由于具有续驶里程优势，在2021年占据了电动汽车电池市场的主导地位，占据了75%的正极材料需求份额。然而，LFP在过去两年中出现了大幅回潮，达到25%的EV正极材料需求份额，这主要是受中国电动汽车使用量增加的推动。磷酸铁锂因其优越的循环寿命，适合密集使用和频繁充电，以及大部分电动中重型汽车都在中国，磷酸铁锂的主要应用领域，仍然被用于大多数中型和重型汽车的应用。用过的。随着有利于高镍化学品的补贴逐步取消，LFP在中国的成本优势最近变得更加明显。2021年，正极和负极需求与电池需求一起激增。正极材料需求达到520千吨(kt)，比2020年翻了一番多。负极材料的需求也翻了一番，达到300千吨。对阴极材料的显着更高的材料要求是由于与领先的阴极相比，石墨阳极的能量密度要高得多，因此每个电池需要更少的阳极材料。电池正负极材料需求500250020172018201920202021阳极其他阴极镍基阴极LFP阴极国际能源署。版权所有。注：kt=千吨；LFP=磷酸铁锂。镍基正极包括：锂镍锰钴氧化物NMC333、NMC532、NMC622、NMC721、NMC811；锂镍钴铝氧化物（NCA）和锂镍锰钴铝氧化物（NMCA）。资料来源：IEA分析基于电动汽车体积.吨电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页140LFP的复兴到2021年，镍基化学品仍占据市场主导地位，占电动汽车电池需求的85%。然而，LFP电池化学在过去两年中出现了重大复苏，到2021年占电动汽车电池需求的15%，比2020年的7%翻了一番，这主要是由于中国电动汽车对LFP的使用增加。尽管LFP的能量密度低于高镍化学品，但LFP在中国LDV中的需求份额从2020年的11%增长到2021年的25%，增加了一倍多。鉴于电池金属价格高昂，LFP变得更具吸引力，因为它不含钴或镍，而是使用低成本的铁和磷（尽管仍面临锂价格上涨的风险）。LFP依赖于碳酸锂，而不是用于富镍化学的氢氧化物。LFP在高商品价格市场中的成本优势是复苏的原因之一。另一个是最近的电池到电池组(CTP)技术的创新，消除了电池组中容纳电池的模块的需要，从而减少了电池组的自重并提高了磷酸铁锂电池的能量密度。CTP技术是比亚迪在刀片电池上首创的，并且还在不断改进。CATL发布了他们的第三代CTP电池，将LFP组的能量密度提高到传统NMC811电池的85%左右。CTP也被应用于高镍化学品，以进一步提高其能量密度。LFP的生产主要限于中国（LFP电池化学的传统主要枢纽）。原因之一是LFP专利；拥有这些专利的研究财团与中国的电池制造商达成了一项协议，在该协议中，如果仅在中国使用LFP，则不会向他们收取使用许可费。这些专利和许可费将于2022年到期，这使得在国外的生产和销售更具吸引力。另一个关键原因是中国LFP供应链的早期补贴。LFP现在将在全球范围内激增。最近，主要的非中国电动汽车制造商，如特斯拉和大众汽车，宣布将LFP化学品用于入门级大容量电动汽车车型。2022年第一季度生产的所有特斯拉电动汽车中，几乎有一半使用了LFP。现在计划在欧洲和美国生产LFP电池，以满足这些地区对电动汽车的预期LFP需求。LFP的激增对电池回收提出了挑战，因为回收铁和磷难以盈利。在没有镍和钴等贵金属的情况下，可以从LFP电池中回收的价值与传统回收方法相比大幅下降，其经济可行性令人担忧。LFP似乎需要直接回收才能盈利，或者需要监管干预、框架或替代商业模式。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页141电池价格（指数，2015=100）2022年初电池金属价格大幅上涨，对电动汽车行业构成重大挑战1电池金属价格，2015年至2022年5月100锂9009080080700706006050050400403003020020100100020152016201720182019202020212022钴镍电池国际能源署。版权所有。资料来源：基于S&PGlobal的IEA分析。金属价格（指数，2015年6月30日=100）电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页1422022年电池金属价格大幅上涨反映了对供应紧张和投资不足的担忧高电池需求刺激了对其生产中使用的关键金属的需求显着增加。从2021年初到2022年5月，锂价格上涨了7倍以上，钴价格上涨了一倍以上。同期镍价几乎翻了一番，达到近十年未见的水平。电池金属价格史无前例的上涨是由电池需求激增、供应链压力增加以及对供应趋紧的担忧共同造成的。供应近几个月钴价也大幅上涨，尽管尚未达到峰值水平。这可能反映了较低的需求预期，因为低钴化学物质获得了电池市场份额。供应问题，例如大流行和内乱导致南非港口运营中断，也导致钴价格上涨。2020-2021年按商品类型划分的季度钻井活动60制约因素是由三个趋势驱动的：第一，大流行带来的生产挑战；二是对俄罗斯一级镍供应的担忧；第三，在2021年之前的三年金属价格处于低位时，对新增供应能力的结构性投资不足。由于锂价格低，一些生产商推迟甚至缩减了计划中的项目和扩建项目。例如，澳大利亚矿业公司GalaxyResources与其他澳大利亚锂矿业公司一样，在2019年将其最重要矿山的锂矿产量减少了约40%。上一次电池涨价50403020100资料来源：IEA分析基于标准普尔全球。钴石墨锂镍国际能源署。版权所有。在2018年价格暴跌之前，由于对电池需求增长的乐观预期，2017年的金属价格是锂和钴。今天的锂价格达到了前所未有的水平，比之前的峰值高出近200%。2022年3月，镍价达到创纪录水平并经历了剧烈波动，导致伦敦金属交易所暂时关闭该商品的交易。这主要是由市场参与者的空头挤压推动的，但最近第一季度第二季度第三季度2020第四季度第一季度第二季度第三季度2021第四季度钻头数电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页143由于俄罗斯入侵乌克兰，对俄罗斯镍供应的担忧也助长了价格上涨。俄罗斯是世界上最大的电池级（1类）镍生产国。价格上涨之后通常会增加新矿山的供应或延长现有矿山的寿命。钻井活动是采矿业勘探的一个指标。由于电池金属商品价格开始上涨，钻头数量也开始上涨（从2020年到2021年，镍增加50%，锂增加三倍）。因此，高价格可能对未来的电池金属供应产生长期利益，刺激大量供应投资，以弥补商品价格低迷时期的投资不足。电池尚未经历商品价格飙升的全面影响尽管近期大宗商品价格飙升，但电池价格在2021年仍然下跌，BNEF的年度电池价格调查显示销售加权平均价格为132美元/千瓦时，比2020年下降6%。尽管这比13%的降幅显着下降从2019年到2020年，有几个因素部分地将平均电池价格与去年的商品价格上涨隔离开来。首先，价格上涨刺激了化学替代品。许多汽车制造商转而使用成本较低、商品价格风险较小的阴极化学品，例如LFP，其显着与富含镍的化学物质相比，采用率增加。其次，2021年上半年商品价格相对较低，有助于平均价格下降。第三，使用NMC811等更高的镍化学物质减少了钴的使用，钴是每公斤(kg)电池中最昂贵的金属成分（钴约为NMC811电池价格的5%，基于2021年平均价格），也抵消了一些成本，尤其是在2021年上半年。然而，一个关键原因是商品价格上涨的影响尚未完全显现。汽车制造商越来越多地使用将材料成本与商品价格挂钩的大批量电池订单合同，但存在时间滞后。因此，从2021年最后三个月到2022年第一季度，这些汽车制造商并未感受到商品价格异常上涨的结果。如果金属价格在今年剩余时间内保持在2022年前三个月的水平，那么我们估计电池组价格可能会比2021年的加权平均价格上涨多达15%，其他条件相同。原始设备制造商用其他更具成本效益的化学品替代可能会减轻这种影响，但这些价格上涨仍然会给汽车制造商带来重大挑战，增加电池成本，降低制造商利润并提高消费者成本。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页144电动汽车电池是锂需求的主要驱动力，但其对钴和镍的重要性也在迅速上升锂908070605040302010电池金属需求，2017-2021钴1801601401201008060402030002200015001000500镍020172018201920202021020172018201920202021020172018201920202021电动汽车需求其他电池陶瓷和玻璃其他金属2级要求1类非电动汽车需求国际能源署。版权所有注：1类镍(>99.8%)适用于电池，2类镍(<99.8%)不适用于未经大量进一步加工的电池。其他电池包括：用于固定存储和消费电子产品的电池。资料来源：IEA基于EVVolumes和S&PGlobal的分析。李克强kt公司kt镍电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页145关键金属需求和价格越来越受电池驱动锂离子电池最关键的三种金属是锂、钴和镍。这三种金属在地壳中都很丰富，但是，供应取决于矿山的生产能力。电池需求的异常增长现在超过了供应，新矿的建设速度不够快。锂自2017年以来，锂的需求几乎翻了一番，到2021年达到80kt，其中电动汽车电池的需求占比从2020年的36%和2017年的20%上升到47%。锂还用于生产陶瓷、玻璃和润滑油.电池现在是锂需求的主要驱动力，因此决定了价格。锂供应的可用性特别令人担忧，因为它对于锂离子电池来说是不可替代的，而且目前还没有可满足锂离子电池性能的大规模商用替代电池化学物质。然而，替代的无锂化学物质正在取得进展，例如，宁德时代将在2021年商业化引入钠离子。钴2021年钴需求为170kt，其中电动汽车电池份额为24%，高于2020年的18%。钴还用于高温合金、硬质合金和催化剂。锂离子电池的钴强度近年来，随着电池制造商转向更高镍含量的化学物质以实现更高的能量密度和更低的成本（钴是每公斤锂离子电池金属中最昂贵的成分），这一比例显着下降。刚果民主共和国(DRC)与钴开采相关的侵犯人权和童工问题的额外担忧也促使电池制造商远离钴密集型化学品。镍镍需求以不锈钢生产为主。2021年的总需求为2640千吨，其中电动汽车相关需求的份额为7%，高于2020年的4%。电池需要1类镍（>99.8%纯度），而2类镍（<99.8%纯度)不能在没有进一步重要处理的情况下使用。镍基阴极是当今占主导地位的电动汽车电池化学成分，并且由于对续航里程更长的电动汽车的需求，尤其是在欧洲和美国，预计未来仍将如此。NMC811电池中的镍含量几乎是锂的7倍，因此，电动汽车锂离子电池的价格对镍价最为敏感。鉴于乌克兰的战争，这是当前令人担忧的重大问题，因为俄罗斯是世界上最大的1类电池级镍供应商，产量约占全球供应的20%。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页146为电动汽车制造电池需要几个阶段电动汽车电池供应链国际能源署。版权所有。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页147电动汽车电池供应链各个阶段的生产都集中在少数几家公司2021年电动汽车电池供应链各阶段前三名公司的总产量份额100%矿业电池组件电池芯电动汽车75%50%25%0%李妮阴极阳极电池生产电动汽车生产国际能源署。版权所有。注：上图为2021年前三名企业的产量百分比：电动汽车产量（按销售额）；按MWh生产的电池产量；正极和负极的产能；按产能开采。产量排名前三的公司（总部所在国家/地区）：锂-SociedadQuímicayMineradeChile（智利）；皮尔巴拉矿产（澳大利亚）；Allkem（澳大利亚）；镍——金川集团（中国）；必和必拓集团（澳大利亚）；ValeSA（巴西）；阴极——住友（日本）；天津博美科技（中国）；深圳达能（中国）；阳极-宁波杉杉（中国）；BTR新能源材料（中国）；上海普泰来新能源科技（中国）；电池生产——CATL（中国）；LG能源解决方案（韩国）；松下（日本）；电动汽车生产——特斯拉（美国）；大众集团（德国）；和比亚迪（中国）。资料来源：IEA基于BenchmarkMineralIntelligence的分析；彭博新能源财经；标准普尔全球。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页148电动汽车电池供应链电动汽车电池供应链由遍布全球的多个复杂阶段组成。从提取必要的矿石，精炼形成足够纯度的化学品，再到先进的材料合成形成阴极和阳极材料。类似的复杂供应链是其他电池组件（例如电解质和隔膜）的特征。然后制造电池并将其安装在集成到电动汽车中的电池组内的模块中。要了解电动汽车的当前趋势和未来前景，了解这个复杂供应链中的所有阶段至关重要。矿业五种关键电池材料是锂、镍、钴、石墨和锰。27锂是从两种截然不同的来源中提取的：盐水或硬岩。锂卤水是含有高锂含量的浓缩盐水，通常位于南美洲的玻利维亚、阿根廷和智利的高海拔地区，智利是最大的生产国。盐水沉积物通常含有大量其他有用元素，例如钠、钾、镁和硼，这抵消了泵送和处理盐水的部分成本。锂硬岩（锂辉石）主要在澳大利亚开采。正在开发新工艺以从非常规资源（例如地热盐水）中提取锂。目前，排名前五的锂供应商约占全球锂产量的一半。主要的锂供应商包括大型化工和矿业公司，包括：SociedadQuímicayMineradeChileSA（智利）；皮尔巴拉矿产（澳大利亚）；Allkem（澳大利亚）；Livent公司（美国）；和赣锋锂业有限公司（中国）。与其他电池金属不同，锂提取公司往往专注于锂矿和化学公司。镍主要存在于两种类型的矿床中——硫化矿和红土矿。硫化物矿床主要位于俄罗斯、加拿大和澳大利亚，往往含有更高品位的镍。它更容易加工成1类电池级镍。然而，红土往往含有较低品位的镍，主要产于印度尼西亚、菲律宾和新喀里多尼亚。红土需要额外的能源密集型加工才能成为电池级镍。镍生产的集中度低于锂，约有九家公司供应全球镍产量的一半。主要镍供应商包括：金川集团（中国）；必和必拓集团（澳大利亚）；ValeSA（巴西）；青山（中国）；亚洲镍业公司（菲律宾）；和嘉能可（瑞士）。27本分析重点关注的电池金属是锂、镍和钴。有关其他关键矿物的分析，请参阅IEA的关键矿物在清洁能源转型中的作用报告。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页149钴主要作为铜或镍开采的副产品开采。超过70%的钴产自刚果民主共和国(DRC)，嘉能可(瑞士)是全球最大的生产商。其他主要钴供应商包括：金川集团（中国）；CN钼（中国）；和Chemaf（刚果民主共和国）。手工和小规模采矿占刚果民主共和国钴产量的10%至20%。石墨是主要的阳极材料，可以天然发现或合成生产。天然石墨开采以中国为主（80%），尽管全球生产正变得更加多样化，包括坦桑尼亚、莫桑比克、加拿大和马达加斯加在内的许多绿地石墨开采项目正在开发中。锰资源比其他电池金属更广泛地分布在世界各地，并且仍然可以以相对较低的成本获得。普遍预期短期内不会出现矿石短缺。锰矿的主要生产国包括南非、澳大利亚、加蓬和中国。原料加工电池需要高纯度的材料，因此需要高品位的原料以及大量的精炼才能获得足够优质的电池化学前体。这些精炼过程通常涉及基于热处理或化学处理（通常是火法冶金和/或湿法冶金）的重工业过程，以将原矿精炼成通常所需的化学品锂碳酸盐或氢氧化物，或钴和硫酸镍。增加复杂性，某些原材料或多或仅适用于电池前体的生产。例如，碳酸锂是由锂卤水生产的，这对更广泛的锂需求很有用，但不适合用于领先的高镍锂离子电池。氢氧化锂更适用于高镍化学，更容易从锂辉石硬岩源中生产。同样，电池生产通常需要硫酸镍，通常仅由1类镍合成，而1类镍最经济地由硫化镍生产。2类镍可以加工成1类镍，但需要大量的额外加工。然而，新的加工技术正在增加镍加工路线的灵活性。这些包括：高压酸浸(HPAL)是一种能够从低品位红土资源中生产1类镍的工艺。混合氢氧化物沉淀物（MHP）是镍精炼的中间产物，可以从红土资源中以低成本进一步精炼成硫酸镍。镍锍（一种电池级镍前体）可以从红土资源中生产，但比传统生产路线排放量更大。原料加工高度集中。例如，在碳酸锂和氢氧化锂生产中，五家大公司电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页150负责全球四分之三的产能。精炼通常由采矿公司与提取一起完成。例如，中国矿业公司赣锋已发展到包括加工和精炼锂，并越来越专注于提高氢氧化锂的产量。在其他情况下，它被出口给第三方进行精炼，在中国有许多加工公司，如诚鑫锂业集团或浙江华友钴业。澳大利亚锂辉石的情况尤其如此，因为几乎没有矿商生产综合锂化学品供应。虽然锰资源分布广泛，但高纯度硫酸锰的生产引发了对供应地理集中度的担忧。中国目前占全球产能的90%左右，这增加了对新的多元化锰精炼产能的需求。新的硫酸锰项目开始在澳大利亚、欧洲、印度尼西亚和美国上线。电池组件生产电池由几个高度专业化的组件组成，包括正极和负极材料、电解质和隔膜。这些组件的生产需要先进的材料化学和工程技术。从原材料加工过程中产生的高纯度化学品（如锂）形成电池活性材料需要最复杂的加工过程氢氧化物和硫酸镍。使用专门的合成方法对这些材料进行进一步加工，以生产用于阴极和阳极的活性材料。锂离子的主要正极活性材料是过渡金属氧化物，包括钴酸锂、镍锰钴酸锂（NMC）、镍钴铝酸锂（NCA）和磷酸铁锂（LFP）。七家公司占全球正极材料产能的55%。主要参与者包括：住友（日本）；天津博美科技（中国）；深圳达能（中国）；和宁波杉杉（中国）。主要的阳极活性材料是石墨，它可以是天然的或合成的。石墨负极材料的生产比正极材料的生产更加成熟和成熟，因为长期以来石墨一直是主要的负极，尽管两种石墨类型都需要复杂的加工。鳞片状天然石墨用于电池，加工成球形石墨更均匀，可用作负极材料。合成石墨是通过精炼碳氢化合物材料（例如焦炭）生产的。为了提高石墨阳极的性能，正在向石墨阳极中添加少量且不断增加的硅以增加能量密度。负极材料生产更加集中，四家公司占全球产能的一半。最大的参与者包括：宁波杉杉（中国）；BTR新能源材料（中国）；和上海普泰来新能源科技（中国）。排名前六的企业都是中国企业，占全球产能的三分之二。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页151隔板是工程微孔膜，通常由聚乙烯或聚丙烯制成，通常涂有陶瓷涂层，以提高电动汽车的安全性。分离器生产也集中在五家公司，占全球产能的一半。主要参与者包括：珠海恩杰新材料科技（中国）；上海普泰来新能源科技（中国）；和SKIETechnology（韩国）。电解质由盐和溶剂制成，两者都需要合成然后混合。仅中国江西天赐中新材料就生产了全球35%的电解质盐。主要电解液生产企业包括：张家港国泰-华荣化工新材料（中国）；深圳凯普化学（中国）；和宁波杉杉（中国）。大多数从事电池组件制造的公司都是高度专业化的，并且只生产这些组件。电池芯和电池组生产生产电池是一个多步骤的过程，有两个主要阶段：电极制造和电池制造。尽管电池制造商有不同的电池设计，但电池制造工艺相似，使用成熟的技术并且成熟。这些过程是能源密集型的，在高度受控的洁净干燥室条件下进行，以避免任何杂质和水分。使用低碳电力来源是减少电池生产排放的关键。第一电极是通过将正极或负极活性材料与粘合剂混合而成的，涂在铝（阴极）或铜（阳极）箔集电器上之前的溶剂和添加剂。将电极卷起（压延）并随后干燥。然后通过堆叠电极和其间的隔板来创建电池。电池组的制造可以由电池制造商或汽车制造商完成。电池首先一起装在模块框架中，然后通过模块、电池管理系统、电子设备和传感器的集成组装电池组，所有这些都封装在最终的外壳结构中。电芯生产属于资本密集型流程，生产高度集中，2021年排名前三的生产商分别是宁德时代（中国）、LG能源解决方案（韩国）和松下（日本），占全球产量的65%。来自日本和韩国的电池制造商往往是成熟的企业集团，拥有数十年的消费电子电池制造经验。也有中国公司从1990年代开始生产消费电子产品电池，然后专门为宁德时代和比亚迪等电动汽车生产电池。第三波新电池制造商正在欧洲和北美形成，但如今它们大多处于规划或升级阶段。由于最近供应链紧张，许多电池和汽车制造商越来越多地参与关键矿物的开采和加工，以确保生产；特斯拉、宁德时代和LG能源解决方案都直接参与了上游阶段。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页152电动汽车生产电池组由汽车制造商集成到电动汽车中，根据车辆架构与电动机、车载充电模块、高压配电箱、电力传输和热系统相连。只专注于电动汽车的汽车制造商必须开发新建工厂，而对于现有汽车制造商来说，现有的汽车组装工厂可以进行改造并重新用于电动汽车生产。电动汽车制造目前集中在少数OEM中，2021年排名前六的公司占产量的52%。这比2020年的前六名占55%的公司略有下降。特斯拉（美国）、大众集团（德国）和比亚迪（中国）这三大生产商在2021年的电动汽车产量中占了三分之一。比亚迪的快速增长尤其令人印象深刻，它甚至没有跻身前列。2020年有六家生产商，但在2021年成为第三大电动汽车生产商。重复使用再利用或再利用涉及翻新EV电池以用于要求不高的二次使用，通常是在固定存储中。用过的电动汽车电池通常仍具有大约80%的可用容量，因此，重新利用这些电池会产生额外的价值。重复使用需要拆卸电池组，测试模块/电池，并重新包装成新的电池组以用于新的应用。翻新电池成本的主要驱动因素是收集和测试剩余有用电池所涉及的物流寿命，以及电池/组的物理拆卸和重新包装。然而，再利用面临经济和监管挑战，包括确保电池/电池组的可靠分级、责任以及确保再利用成本与新电池相比具有竞争力。回收锂离子电池回收的主要方法有三种：火法冶金、湿法冶金和直接回收。火法冶金包括在高温炉中熔炼电池，仅从阴极回收一小部分金属。湿法冶金涉及化学浸出过程以沉淀出单个金属。目前，大多数电池回收使用火法冶金和湿法冶金的组合，因为它们非常适合分类不良的电池原料。这些方法依赖于回收昂贵的金属，特别是镍和钴，通常是铜和铝。目前全球电池回收能力约为200kt/年，中国约占一半。由于宣布增加产能，预计这一主导地位将保持不变。大多数电池回收公司都是独立的回收商，但原始设备制造商、电池制造商、矿工和处理器开始进入市场。直接回收是一种新兴工艺，可提高回收效率，因为它不会将阴极分解成元素，而是保留材料晶体结构并再生阴极材料。这保留了嵌入式能源和经济电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页153阴极加工的价值，避免从原材料重新合成的需要。它非常适合含有少量贵金属（如LFP）的阴极。然而，它受限于其不灵活，因为它必须针对每种正极化学进行定制，并且回收的正极只能用于生产相同类型的电池。不过，正在开发新的处理方法，以将回收的化学物质转化为当前的化学物质，例如NMC333到NMC811。政策规定，例如扩大生产商对电池回收的责任，正在刺激原始设备制造商、再利用和回收公司之间组建合资企业。例如，SKInnovation和起亚正在开发再利用和回收计划；起亚评估废旧电池并重新包装适合在固定存储中重复使用的电池，其余的则被送往SKInnovation的回收过程进行材料回收。雷诺、威立雅和索尔维为了同样的目的成立了一个财团。宝马、优美科和Northvolt还组成了一个财团，为电池创建一个闭环，包括再利用和回收。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页154中国主导整个下游电动汽车电池供应链全球电动汽车电池供应链的地理分布100%75%50%25%矿业材料加工电池组件电池芯电动汽车0%李你公司格李你公司格阴极阳极电池生产电动汽车生产中国欧洲美国日本韩国DRC澳大利亚印度尼西亚俄罗斯其他国际能源署。版权所有。注：Li=锂；Ni=镍；Co=钴；Gr=石墨；DRC=刚果民主共和国。地理细分是指生产所在的国家/地区。采矿基于生产数据。材料加工以精炼产能数据为基础。电池组件生产基于正极和负极材料产能数据。电芯生产基于电芯产能数据。电动汽车生产基于电动汽车生产数据。尽管印度尼西亚生产的镍约占总镍的40%，但目前很少用于电动汽车电池供应链。最大的1类电池级镍生产商是俄罗斯、加拿大和澳大利亚。资料来源：IEA分析基于：EVVolumes；美国地质调查局（2022）；基准矿物情报；彭博NEF。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页155在电池金属提取多样化方面存在未实现的潜力当前的采矿产量与电池材料的储量100%75%50%25%0%中国欧洲美国DRC澳大利亚印度尼西亚智利巴西东非俄罗斯其他国际能源署。版权所有。注：Li=锂；Ni=镍；Co=钴；Gr=石墨；DRC=刚果民主共和国。储量是指美国地质调查局定义和确定的经济可开采资源。资料来源：IEA基于美国地质调查局(2022)的分析。生产储备锂生产储备镍生产储备钴生产储备石墨电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页156中国主导着整个下游电动汽车电池供应链，但投资正在全球范围内进行中国主导着采矿下游电动汽车电池供应链的每个阶段的生产。四分之三的电池产能在中国，专业的正极和负极材料生产也是如此，其中中国占正极和负极材料的70%85%的负极材料全球产能。全球一半以上的锂、钴和石墨原材料加工也发生在中国。中国拥有全球80%的石墨开采量，主导着整个石墨阳极供应链的端到端。欧洲负责超过四分之一的电动汽车生产，但除了占20%的钴加工（主要是芬兰的工厂）之外，在供应链的其余部分中几乎没有。美国在全球电动汽车电池供应链中的作用较小，仅占电动汽车产量的10%和7%的电池产能。韩国和日本在原材料加工下游的供应链中占有相当大的份额，特别是在正极和负极材料生产方面。韩国占正极材料产能的15%和3%，而日本分别占14%和11%。在原材料供应和开采方面，电池金属在地域上高度集中，因此相对更容易受到供应冲击和限制。全球一半以上的锂产自澳大利亚，而全球70%的钴产自澳大利亚在刚果民主共和国生产。镍供应稍微多样化；印度尼西亚的镍产量份额最大，占总镍供应量的近40%，但如今很少用于电动汽车电池供应链，因为它主要生产2类镍。俄罗斯不仅是世界第三大镍生产国，更重要的是，它是世界上最大的1类电池级镍生产国，约占全球供应量的20%。鉴于目前的项目管道，矿产开采的地理分布在短期内不太可能发生重大变化。然而，当将当前的采矿产量与矿产储量（储量是指在确定时可以经济开采的资源）进行比较时，从长远来看，开采多样化似乎存在巨大的未实现潜力。特别是，已经是最大的锂生产国的澳大利亚与印度尼西亚共同拥有最大的镍储量，占全球储量的22%。然而，澳大利亚的产量仅占当前全球产量的6%。澳大利亚还拥有第二大钴储量，接近20%，而仅占当前产量的3%。天然石墨生产多样化也有很大的潜力，欧洲拥有世界最大的份额，占全球储量的四分之一以上，主要在土耳其。巴西有显着电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页157石墨和镍的潜力，分别占全球储量的22%和17%。然而，对于储量，必须考虑一些警告，例如资源质量，这对电池金属特别重要，投资和地上限制可能会限制作为未来供应的可靠来源的潜力。新兴市场和发展中经济体需要更新和改进地质调查。许多低收入国家的资源调查是很久以前在电池金属不是重点时进行的。一个例子是东非镍带，美国地质调查局表明非洲镍储量有限。然而，在2021年，必和必拓达成了一项协议，在坦桑尼亚的KabangaNickel项目上投资1亿美元，据报道该项目是世界上最大的硫化镍矿床之一。同样，玻利维亚拥有丰富的已确定锂资源，但没有报告储量。这突显了更新的地质调查可以在当今市场环境中带来的潜力。另一方面，下游供应链分布将在这十年发生变化，尤其是电池。如果当前的政策、公告和投资得以实现，到本月底十年四分之一的电池产能将位于欧洲和美国。同样，最近欧洲和美国也有与正极材料生产相关的公告。例如，大众汽车宣布与优美科建立新的合作伙伴关系，旨在在欧洲建立正极材料产能。RedwoodMaterials和L&F的目标是在美国建立一家工厂，到2030年每年生产500万辆电动汽车的正极材料，欧洲也有类似的计划。欧洲电池制造商Northvolt打算每年生产超过100GWh的自己的阴极材料。负极材料生产可能会继续由中国主导，因为它拥有从采矿到负极材料生产的整个供应链。此外，前十名的负极材料生产企业几乎都是中国企业，这使得海外新的负极材料生产在很大程度上依赖这些企业的对外投资。此外，石墨负极材料价格不足以显着激励新产能。虽然也有例外，例如NouveauMondeGraphite正在加拿大建设石墨矿和石墨负极活性材料工厂。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页158俄罗斯入侵乌克兰对电池供应链的影响锂、钴和石墨供应链受俄罗斯入侵乌克兰造成的供应中断的影响较小，因为这两个国家的供应和加工相对较少。然而，人们对镍感到担忧；俄罗斯是第三大生产国，到2021年供应约9%的全球镍，加工约6%的镍。更重要的是，俄罗斯是世界上最大的1类镍供应国，生产约20%的全球1类电池级镍镍，其中大部分由NorilskNickel供应。来自俄罗斯的镍供应是欧洲发展中的电动汽车电池供应链的主要来源。巴斯夫（德国）正在芬兰建设一个主要的阴极材料前体工厂，并且已经与NorilskNickel签订了长期的镍供应协议。一旦HPAL项目投入运营，澳大利亚和加拿大有可能填补俄罗斯和印度尼西亚对欧洲硫酸镍的供应缺口，尽管欧洲也将与北美需求竞争。2021年1类镍产量最近对俄罗斯镍供应的担忧，加上中国主要钢铁生产商青山的创始人的金融投机，将镍价推高至每吨10万美元的空前水平（2021年的平均价格为每吨18,500美元）吨），导致伦敦金属交易所暂时关闭镍交易。价格异常上涨的大部分原因是空头紧缩，然而，在已经紧张的供应市场中，俄罗斯的供应担忧推动了价格的潜在上涨。交易恢复，镍价稳定在每吨33,000美元左右，仍处于异常高位。尽管如此，1类镍产量份额俄罗斯20%其他80%俄罗斯1类镍出口中国33%欧洲67%国际能源署。版权所有。对来自俄罗斯的镍供应的重大担忧仍然存在，这可能会使价格居高不下。资料来源：IEA基于BenchmarkMineralIntelligence和BloombergNEF的分析。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页159电动汽车电池供应链和产业政策电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页160全球电动汽车电池产能份额：0%。2021年电动汽车电池产能：0GWh。政府旨在支持电动汽车制造的集成供应链许多国家已经宣布了旨在建立和扩大其在综合供应链中的突出地位的产业战略。主要汽车制造国的目标是将其延伸到供应链上游，从制造电动汽车零部件和汽车，到确保稳定的上游供应和矿产和金属的精炼能力一些国家已将电池和电动汽车制造确定为战略部门，并希望支持国内生产。一些明确将该行业的投资定位于“面向未来”的经济体，建立劳动力以支持低碳未来，并确保在蓬勃发展的电动汽车市场的高附加值步骤中成为市场领导者。中国崛起为全球电动汽车电池产能的最大份额（77%）是政府十多年来支持该行业的政策的直接结果。占全球产能5%的韩国和占全球产能4%的日本最近推出了大笔资金计划，以增强其电池和电动汽车行业的竞争力。尽管欧盟在过去几年一直在研发和制造能力方面进行大量投资，但开发欧盟电池生产行业所需的供应链可能需要时间。同样，美国最近更新了专注于建立国内电池和电动汽车供应链，特别是利用其关键的矿产供应和汽车行业。印度尼西亚和泰国等其他新进入者正在将战略重点放在电池和电动汽车的生产上。他们的目标是利用其与亚洲市场领导者以及上游矿产和金属供应的地理位置接近，成为区域市场领导者。印度尼西亚和泰国正在吸引长城汽车、富士康、LG集团和宁德时代等主要电池和电动汽车制造商的投资。加拿大2022年4月，联邦政府和安大略省政府宣布了一项5.18亿加元（3.98亿美元）的一揽子计划，以补充加拿大通用汽车在安大略省升级设施的现有23亿加元（18亿美元）投资，其中包括改造设施生产电动汽车。此外，安大略省与LG能源公司的合资企业获得了其历史上最大的50亿加元（40亿美元）的汽车行业投资。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页161SolutionLtd.和StellantisN.V.将生产产能为45GWh的电动汽车电池。政府密切合作以促进这种投资，例如提供优惠的电价以及省和联邦补贴（正在协商中）。中国中国在电动汽车电池产能方面的领先地位是十多年来优先发展综合国内供应链的政策的直接结果。长期以来，中国一直将电池视为战略性产业部门。中国“十四五”规划（2021-2025）于2021年年中发布，重点关注“战略性新兴产业”，其中包括新能源汽车（NEV）。它为州和地方政府制定计划提供指导，包括专注于提高新能源汽车制造的质量和标准，以及专注于下一代电池化学的研发工作。特别值得注意的是，计划在2021-25年期间促进钠离子电池产业的发展，利用行业和产品标准实现规模化、降低成本和提高电池性能。区域五年计划（如北京、上海、广东、天津、江苏、福建和陕西）重点整合新能源汽车生产与相关行业（即电池制造和回收系统）合作，与大型工业电动汽车、零部件和电池制造商合作。他们的目标是通过免税、优惠贷款和联合融资等激励措施促进工业开发区的新能源汽车生产，并发展工业生产基地。同样于2021年年中发布的《中国循环经济发展第十四个五年规划（2021-2025年）》旨在规范电池回收行业的资源管理，同时引入新能源汽车电池可追溯性和电池回收可追溯管理系统。2021年8月发布的新能源汽车电池再利用管理办法旨在规范和进一步发展行业，要求电池再利用企业负责管理再利用产品的设计和生产、包装、运输的全生命周期和回收电池，确保产品质量、产品认证和环保处置。工信部于2021年11月发布了两份关于锂离子电池产业发展的意见征求意见稿，以加强行业管理。该指南建议，只有在能够确保产能超过50%、最低能量密度（每公斤不低于180瓦时）、循环寿命和鼓励在制造过程。2022年1月，全球电动汽车电池产能份额：76%。2021年电动汽车电池产能：655GWh。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页162实施废旧锂离子电池污染控制与处理技术规范（试行）。欧洲联盟欧盟的战略重点是发展国内电池供应链。2022年3月，欧洲电池联盟和美国锂桥联盟宣布合作加速锂离子和下一代电池的开发，包括关键原材料。欧洲共同利益重要项目(IPCEI)是实施欧盟工业战略的重要战略工具。已实施两部分IPCEI以促进电池生产：IPCEIonBatteries和IPCEI欧洲电池创新(EuBatIn)。两者的共同点是，他们的参与者代表了完整的价值链，从材料到电池，再到电池系统和回收利用。两家公司与两个IPCEI之间也有高度的联系。电池IPCEI成立于2019年，汇集了总部位于七个欧盟成员国的来自电池价值链各个部分的公司。EuBatIn，成立于2021年，12个欧盟成员国和40家公司聚集在一起，专注于电池供应链，并在2031年期间获得了29亿欧元（34亿美元）的资金。欧盟委员会提议对欧盟电池指令进行修订，将其提升为一项法规，作为2020年底为绿色新政采取的行动的一部分。它们对在欧洲销售的电池引入了强制性碳足迹声明，以及对可回收成分的最低要求和汽车电动汽车电池的收集和回收要求。截至2022年3月，最新更新表明欧洲议会已就拟议修订达成共识，并进行了一些修正。值得注意的是，这包括增加一个新的电池类别、“轻型交通工具”（例如电动自行车）和从废物中回收钴、铅、锂或镍的最低目标。这些提案将在欧盟理事会与成员国进行讨论。Batt4EU伙伴关系于2021年6月启动，旨在结合欧盟委员会和电池欧洲伙伴关系协会成员的努力，该协会成员包括电池供应链中的行业和研发利益相关者。该合作伙伴关系将资助地平线欧洲计划框架内的电池研发和创新项目。双方签署了一份谅解备忘录，指出欧盟委员会将在2021年至2027年期间为电池研究和创新提供高达9.25亿欧元（10亿美元）的资金。全球电动汽车电池产能份额：7%。2021年电动汽车电池产能：60GWh。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页1632022年2月，欧盟委员会向欧洲电池联盟学院授予EITInnoEnergy1000万欧元（1180万美元），以帮助弥合整个欧洲电池价值链中劳动力日益扩大的技能差距。在法国，2021年提出了一项300亿欧元（350亿美元）的总体投资计划。该计划提供高达40亿欧元（47亿美元）的资金来支持汽车行业到2030年生产200万辆电动汽车。在德国，欧元到2022年，联邦经济事务和气候行动部拨款10亿美元（12亿美元），以使该国成为电池生产的全球领导者。印度诸如能量密度（仅限ACC）、电池循环寿命（仅限ACC）和在印度销售的单位数量或制造的组件等指标。这两个计划于2022年1月启动了招标书，政府将在2022年3月之前授予合同。对于ACC计划，投标总额为130GWh，接近将授予的制造能力的三倍。共有95名申请者获得批准。最终获奖者包括大型汽车制造商和原始设备制造商以及该行业的中小型企业。对于先进的汽车技术和汽车零部件计划，所有车辆类别的拟议申请总额为4500亿印度卢比（61亿美元），由现有汽车原始设备制造商和新的市场进入者提交。日本印度的生产关联激励计划的战略重点是先进的汽车技术和零部件（包括电动汽车）和先进的化学电池（ACC）领域。汽车和汽车零部件行业的拨款接近2590亿印度卢比（35亿美元）。为了建设50GWh的产能，ACC部门获得了1810亿印度卢比（2.43亿美元）的拨款。将根据绩效在五年内提供补贴日本于2021年发布了战略能源计划，再次强调了2020年绿色增长战略的目标，即到2030年将国内汽车电池产量提高到100GWh。供应链电池协会成立于2021年4月，包括主要的日本OEM。它的创始文件敦促全球电动汽车电池产能份额：4%。2021年电动汽车电池产能：36GWh。全球电动汽车电池产能份额：0%。2021年电动汽车电池产能：0GWh。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页164全球电动汽车电池产能份额：7%。2021年电动汽车电池产能：57GWh。政府为电池生产设施提供财政补贴。经协商，日本政府宣布了1000亿日元（9.1亿美元）的一揽子计划，用于2021财年的国内电池生产补充预算。韩国2021年年中公布的K电池蓝图使政府重新关注扩大税收优惠和研发支出。韩国的目标是到2030年成为全球第一大电动汽车电池制造国。韩国（和全球）三大国内电池制造商（LGEnergySolution、三星SDI和SKInnovation）之间结成“大联盟”，旨在建立产业网络。将设立一个800亿韩元（6900万美元）的基金，由政府、企业和金融机构出资，与其他公司和学术界合作，支持电池技术、零部件和材料的开发。此外，还将提供1.5万亿韩元（13亿美元），通过税收优惠、研发和资本投资支持韩国的电池开发。美国2021年初的一项行政命令要求对美国供应链进行彻底评估。这包括识别高容量电池供应链中的风险。随着对电池供应链的关注，出现了一系列战略政策公告和蓝图。其中之一包括发布《国家锂电池蓝图（2021-2030）》，该蓝图阐述了在国内建立安全电池材料和技术供应链的愿景。它旨在通过在整个供应链中制定目标，为政策制定者、行业和投资者制定长期指导方针。其中包括：确保上游原材料和关键矿产和材料加工基地；打造国内电极、电池和电池组制造领域；报废关键材料回收；以及电池技术开发的研发工作。2021年10月，美国能源部阿贡国家实验室宣布创建Li-Bridge。这是一种新的公私合作伙伴关系，旨在弥合国内锂电池供应链的空白。它标志着美国电池行业的第一次此类合作。全球电动汽车电池产能份额：5%。2021年电动汽车电池产能：41GWh。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页1652021年6月，为24个减少二氧化碳的项目中标了6000万美元2乘用车和轻型/重型卡车的排放。这包括加速电动汽车电池、电力驱动系统和新的移动系统技术（自动化、互联、电动和共享车辆）创新的项目。根据《基础设施投资和就业法》（两党基础设施法），政府于2022年2月批准了近30亿美元用于促进先进电池供应链的生产。这包括为上游电池材料和精炼以及生产工厂、电池和电池组制造设施以及回收设施提供资金。东南亚泰国是东南亚最大的汽车生产中心之一，它发布了推广电动汽车的指导方针，并表示其雄心勃勃的目标是在2030年使国内生产的所有汽车中有30%成为电动汽车。政府官员最近的声明表明，他们打算争取到2035年实现100%的ZEV销量。泰国东部经济走廊(EEC)正在为战略制造公司（包括电动汽车）提供激励措施，例如企业税收减免、基础设施发展和低利率贷款。这刺激了电动汽车和电池生产设施的交易，例如2021年6月与中国汽车制造商长城汽车以及位于罗勇EEC的价值10亿美元的8GWh电池生产厂。国有石油和天然气集团PTT与富士康签署了一项合资协议，从2024年开始生产电动汽车，年产能为5万辆电动汽车，目标是到2030年扩大到15万辆。印度尼西亚的生产目标是60万辆电动轻型货车和到2030年，电动两轮车将达到245万辆。它的目标是利用其上游的大量原始镍矿储量，同时为电动汽车零部件生产商和制造商提供进一步的下游激励。这是继总统条例之后优先考虑国内电动汽车生产的。它旨在确保一定比例的印尼采购的电动汽车零部件和镍用于电动汽车生产。印尼电池公司是一家国有电池制造商，由国有企业部和其他四个国有实体于2021年3月成立。此次控股所需的投资为238万亿印尼盾（IDR）（170亿美元）。该公司的生产目标是到2030年达到140GWh的电池芯，其中50GWh将用于出口。就上下文而言，目前全球电池产能约为871GWh。投资部与现代汽车公司于2021年7月就产能为10GWh、价格标签的电动汽车电池工厂签署了谅解备忘录(MoU)全球电动汽车电池产能份额：1.0%。2021年电动汽车电池产能：8.7GWh。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页16611亿美元。该工厂将与韩国LG集团共同建设，旨在将电池前体生产与电池组生产以及采矿、冶炼和回收设施相结合。这笔交易是印度尼西亚政府与LG集团牵头的财团签署的一项规模更大的谅解备忘录的一部分，该财团斥资98亿美元开发综合电动汽车供应链。该财团与国有矿业公司PTAnekaTambangTbk和印度尼西亚电池公司签署了一项非约束性协议。Gogoro（以电池交换而闻名）促进电池制造，以及能源存储系统和电池回收等电动汽车支持行业的发展。这包括富士康生产的固态和磷酸铁锂电池。其他潜在交易包括价值50亿美元的锂电池厂，预计2024年在中国当代AmperexTechnology(CATL)和印度尼西亚的PTAnekaTambang。2022年初，富士康与印尼投资部、中华台北电动滑板车制造商签署了谅解备忘录电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页167电动汽车安全和可持续部署的统一技术法规除了政策、财政激励和市场渗透目标外，技术法规对于确保电动汽车的安全和可持续部署也起着至关重要的作用。由联合国欧洲经济委员会主办的世界车辆法规协调论坛(WP.29)制定了具有法律约束力的法规，涵盖了提高车辆安全性和降低环境影响的技术要求。联合国关于电动汽车安全的第100号条例/联合国GTR第20号规定了确保电动汽车安全使用的测试程序。它详细介绍了测试电动汽车和保护用户免受电击、确保关键电动汽车组件的防火、防水、振动和机械阻力以及其他安全测试的方法。关于车载电池耐久性的UNGTRNo.22于2022年3月通过，规定了电动汽车电池耐久性的最低性能要求。它要求制造商证明其电动汽车中安装的电池在五年或10万公里内损失的初始容量将低于20%，在八年或16万公里内损失低于30%。耐用性标准旨在防止使用劣质电池，并确保仅在电动汽车中安装耐用电池。这对于提高消费者的信任度和提高电动汽车的环保性能至关重要，而不仅仅是其低排放输出。确保每个电池的使用寿命更长将有助于缓解对其生产所需的关键原材料的需求压力，并减少废旧电池的浪费。目前正在为重型电动汽车（电动巴士和电动卡车）制定类似的规定。许多国家/地区都采用了电池耐久性标准，并承诺将其转化为国家立法。它们是澳大利亚、加拿大、中国、欧盟、印度、日本、韩国、马来西亚、挪威、俄罗斯联邦、南非、突尼斯、英国和美国。在欧盟，这些规定有望成为即将出台的Euro7/VII立法的一部分。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页168各国急于推动政策，以确保稳定供应对电动汽车电池供应链至关重要的矿物世界各地的主要电池矿物和金属生产商已开始优先考虑采矿和精炼能力，以便能够为全球电动汽车电池供应链安全地供应材料。澳大利亚澳大利亚是世界上最大的锂生产国，也是全球最大的镍生产国之一。2021年9月，政府为澳大利亚的关键矿产发放了13亿澳元（9.8亿美元）的贷款额度，针对包括电动汽车电池生产在内的先进行业。此外，还宣布了一项20亿澳元（15亿美元）的基金，以提高关键矿物加工能力，包括电池矿物和金属。2021年12月，联邦政府授予新南威尔士州价值24亿澳元（18亿美元）的电池矿产综合体“重大项目状态”，用于镍钴矿、材料加工和回收设施。拥有重大项目状态允许获得额外的财务支持、协调和简化的监管审批。该设施计划几乎完全由可再生能源供电，使其成为世界上最大的可再生能源电池金属生产商之一。加拿大为实施其关键矿产战略，政府在2022年预算中在8年内拨款38亿加元（29亿美元）——这是此类预算中的第一个公告。其中，约15亿加元（12亿美元）用于支持关键矿产供应链的基础设施投资，7920万加元（6090万美元）用于关键矿产勘探和开发的综合数据集，以及新的30%税收抵免用于关键矿产勘探。智利智利仍然是世界上最大的锂生产国之一，尽管开发新项目的增长缓慢。为了应对这一趋势，政府于2021年10月发起了一项特别拍卖，以探索和生产40万吨锂的运营合同。它分为五批，每批8万吨，为中标者提供7年的地质勘探、研究和20年的生产期。政府将收取特许权使用费，以及生产期间的可变支付。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页169中国中国继续在中下游电动汽车电池供应链中占据主导地位，尽管它目前拥有不到25%的上游采矿能力。2021年12月发布《原材料工业“十四五”发展规划（2021-2025年）》采矿技术和矿产，包括盐湖锂。该计划还旨在开发“城市矿山”，以支持在回收基地和产业集群中大规模回收锂、镍、钴和钨。欧洲联盟欧洲原材料联盟(ERMA)成立于2020年，是欧盟关键原材料行动计划的一部分。除了解决监管瓶颈和利益相关者参与外，其重点是充当促进项目投资的渠道。ERMA已宣布计划于2022年启动原材料投资基金2021年11月，欧洲议会投票通过了关键原材料战略，重点是“开放战略自主权”，即在采购关键原材料时获得替代品和竞争。其他方面包括从欧盟成员国内采购关键原材料、增加回收利用和循环利用资源，投资精炼和分离能力（包括锂）。欧洲议会已要求欧盟委员会和成员国针对关键原材料创建IPCEI，以专注于降低关键性和依赖性。印度尼西亚印度尼西亚是世界上最大的镍生产国。它旨在保持作为电动汽车电池制造行业主要供应商的地位。2020年，印度尼西亚实施了镍矿出口禁令。随后于2021年考虑对镍含量低于70%的镍产品的出口征税，以进一步发展国内炼油能力。如今，大多数镍产品的镍含量在30-40%之间，通常出口到进一步精炼以得到更高纯度的镍产品（70%或更高），因此可能会对出口产生重大影响。美国2022年3月，美国援引《国防生产法》，迅速提高美国用于电动汽车和蓄电池的关键矿物的生产，重点是锂、镍、钴、石墨和锰。过去一年，美国为加强电动汽车电池供应链做出了重大努力，包括关键矿产。2021年2月，美国能源部授予电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页1704400万美元用于负排放资源回收计划的采矿创新，用于技术开发，以增加国内关键元素的供应。该基金专注于商业就绪技术，这些技术对于清洁能源转型所需的关键矿物而言是净零排放或净负排放。2021年4月，13个关键矿产项目入选，总金额1900万美元。该基金专注于有助于将化石燃料生产社区转变为清洁能源工作的项目，包括增加对关键矿产资源和废物流的回收利用，从化石燃料产品及其废物流中提取关键矿物和金属以用于包括电动汽车电池在内的各种应用.2022年2月，美国能源部、国防部和国务院签署了一份协议备忘录，以支持关键矿物的储存，以促进向清洁能源的过渡，特别是电池和风力涡轮机，并满足国家安全需求。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页171电池和关键材料的前景电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页172电池电动汽车推动所有地区的电池需求激增4.03.53.02.52.01.51.00.50.02021-2030年各模式电动汽车电池需求2021-2030年各地区电动汽车电池需求4.03.53.02.52.01.51.00.50.0LDV两轮/三轮客车中国欧洲美国其他国际能源署。版权所有。注：STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景；LDV=轻型车辆。步骤APS步骤APS202120252030步骤APS步骤APS202120252030每年太瓦时每年太瓦时电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页173电动汽车将电池需求增加了六倍，并推动了供应链各个环节的快速扩张电动汽车销量的增加需要扩大电池供应链的所有要素。虽然对于大多数组件而言，电动汽车与传统汽车并没有太大区别，但电池依赖于不同且依赖关键材料的供应链，这十年必须大幅扩大以满足预期需求。大多数供应链组件都可以迅速扩大规模；电池生产工厂可在两年内建成，项目管线非常庞大。另一方面，原材料提取需要在生产达到规模之前很久就进行投资。计划中的电池工厂可满足2030年需求在既定政策情景中，电动汽车的电池需求将在2030年增加到2.2TWh，在宣布的承诺情景中增加到3.5TWh。这比2021年的既定政策情景的生产水平增加了六倍多，比宣布的承诺情景增加了十倍。要达到这样的生产水平，需要在既定政策情景中再制造52家年产能为35GWh的超级工厂，在宣布承诺情景中制造90家超级工厂。电池需求由电动汽车驱动，到2030年，在这两种情况下，电动汽车将占预计总需求的85%。不仅电动汽车销量会增加，而且当前趋势和新车型发布表明车辆的电池容量将越来越高由于对更长的行驶里程和更大的车辆的需求。这一趋势占电池需求增长的三分之一左右，在北美尤为明显。预计中国将拥有最大的电池需求，尽管在既定政策情景中其全球份额从2021年的60%下降到2030年的40%，在宣布承诺情景中下降到25%。在电动汽车快速部署的推动下，美国在主要市场中的电池需求增长最快，每辆车的电池容量最大，在既定政策情景中的份额略有增加，从2021年的11%到2030年将达到15%左右，并增加到以上在2030年宣布的承诺情景中为20%。在既定政策和宣布的承诺情景中，欧洲的全球电动汽车电池需求份额也预计将从2021年的25%下降到2030年的20%。根据BenchmarkMineralIntelligence最近的统计，私营公司宣布的2030年电动汽车电池产能为4.6TWh，高于既定政策情景和宣布承诺情景的需求。如果到2030年所有宣布的产能都成功上线，以电池总需求计算，在既定政策情景下，电池制造的利用率将达到47%，略高于2021年（基于铭牌产能的43%）。电池产能仍将集中在中国（70%），但更多电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页174投资正在转向其他地区，预计到2030年，欧洲和美国将有四分之一的电池产能。阳极和阴极生产在地域上逐渐多样化扩大电池和电池生产将需要阳极和阴极制造商的额外产量。在既定政策情景中，相对于2021年的产量，2030年阴极需求增长6倍，阳极需求增长5倍。对于已宣布的承诺情景，阴极需求增加10倍，阳极需求增加8倍。在既定政策情景中，2030年正极产量达到3300千吨，负极产量达到1500千吨，需要增加约29家正极材料厂和23家负极材料厂。对于已宣布的承诺情景，阴极需求为5200kt，阳极为2500kt，需要约50个阴极和40个阳极工厂。每生产GWh电池，需要1.5kt的正极材料和0.9kt的负极材料。目前正负极材料生产高度集中；中国、日本和韩国合计占当前正极产量的97%和负极产量的99%。展望未来，短期内情况不会有太大变化。对所有目前已宣布和在建的正极和负极材料生产厂进行评估，这些工厂将于2025年投产，结果表明，到2025年，美国和欧洲总共将仅生产约4%的正极材料和2%的负极材料。根据欧洲和北美计划生产的公告，预计将在长期内实现多样化。例如，巴斯夫计划在加拿大建立阴极材料生产厂。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页175+522021步骤APS2030+482021步骤APS2030电动汽车数量（百万辆）电动汽车电池供应链的所有要素都显着扩展以满足预计的需求相对于2021年，满足2030年预计需求所需的生产所需金属水平的矿山、阳极/阴极生产工厂、电池超级工厂和电动汽车工厂的数量600锂6镍350钴6阴极+503阳极4电池芯50+90电动汽车+81500400300200100+5050004000300020001000+6030025020015010050+17500040003000200010002500215001000500+4035004030002500302000150020100010500金属电池组件电池电动汽车国际能源署。版权所有。注：STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景。满足2021年需求水平的预计需求所需的额外矿山/工厂/工厂数量如箭头所示。预计需求为年度。金属需求是包括电动汽车和非电动汽车在内的总需求。假设年均产能：锂矿——8kt；镍矿-38kt；钴矿-7kt;阴极装置-94kt;阳极装置-54kt;电池超级工厂-35GWh；和EV生产厂-50万辆汽车。镍需求不区分1类和2类镍。资料来源：基于S&PGlobal的IEA分析；彭博新能源财经；基准矿物情报。+302021步骤APS2030+412021步骤APS2030+112021步骤APS2030+292021步骤APS2030+232021步骤APS2030吨吨吨吨吨千瓦时电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页176锂钴镍20212030脚步锂2030APS20212030脚步钴20302021APS2030脚步镍2030APS其他清洁能源技术电动汽车电池电动汽车电池需求推动金属需求激增锂是电动汽车最关键的金属，因为它没有大规模的商业替代品。因此，它经历了电池金属需求增长最快的情况。实际上，在这两种情况下，预计到2030年锂需求的所有增长都将来自电动汽车电池。2030)以降低成本并考虑到环境、社会和治理问题。然而，全球对电动汽车电池的需求激增仍然增加了这十年的钴需求总量。2021年和2030年电动汽车和清洁能源技术对电池金属的总需求份额到2030年，既定政策情景中的锂需求将达到约330千吨，是2021年产量（80千吨）的四倍。对于已宣布的承诺情景，锂需求达到500kt，比2021年增长6倍，这得益于所有模式的电动汽车销量增加。2021年，电动汽车电池占全球锂需求的近一半。到2030年，在既定政策情景中，这一比例上升到70%，在宣布承诺情景中，这一比例上升到近80%。为了满足锂需求的激增，假设年均锂矿产能为8kt，到2030年，在既定政策情景中需要大约30个新锂矿，在已宣布承诺情景中需要50个新锂矿。到2030年，镍将面临最大的绝对需求增长，因为高镍化学物质是目前电动汽车的主要阴极，并且预计将继续如此。高镍锂离子电池需要的镍甚至比锂还要多。例如，按重量计算，一块NMC811电池需要的镍几乎是锂的七倍。对于钴，情况正好相反，因为电池制造商继续转向低钴含量的化学物质（甚至是无钴化学物质）100%80%60%40%20%0%国际能源署。版权所有。注：STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景。清洁能源技术包括：固定式储能电池、可再生能源、核能、氢能技术和电网技术。资料来源：IEA分析基于标准普尔全球。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页177在既定政策情景中，到2030年，镍总需求增长60%至4200克拉左右，而钴总需求增长45%至250克拉。在镍的总需求中，电动汽车电池占2030年需求的五分之一，在既定政策情景中约占钴需求的四分之一。在宣布承诺情景中，电动汽车电池的镍和钴需求比既定政策情景高出65%，电动汽车份额分别为30%和40%。为了满足既定政策情景中2030年的预计需求，需要增加41座镍矿和11座钴矿——这是一项显着扩大的需求。对于已宣布的承诺情景，2030年需要60座镍和17座钴新矿（假设年均矿山产能为38克拉镍和7克拉钴）。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页178满足2030年及以后的电池金属需求需要立即动员投资，特别是在新的采矿能力方面电动汽车电池供应链中选定步骤到初始生产的典型交货时间范围锂矿镍矿原材料加工阴极/阳极生产电池/电芯生产电动汽车生产05101520年国际能源署。版权所有。注：矿山的交货时间是从完成初步可行性研究到开始生产的时间计算的。对于其他要素，交货时间是从投资决策到生产计算的。资料来源：基于Heijlen等人的IEA分析。（2021）；基准矿物情报；标准普尔全球。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页179现在需要投资以满足2030年的电池金属需求为了满足预计的电动汽车部署的需求，供应链中的各种元素都需要扩展。加强各国与气候相关的雄心和承诺也将进一步增加对金属的需求，以供应必要的电动汽车电池。正如2021年所观察到的那样，尽管扩大供应需要时间，但对电动汽车的需求可能会迅速增长，因为矿山和工厂不可能在一夜之间上线。供应链的元素有不同的交货时间。电动汽车组装这一下游阶段最具活力，由于汽车产能远高于需求，汽车制造商可以对现有工厂进行改造以生产电动汽车。例如，大众汽车在德国的茨维考工厂于2018年开始进行改造（将工厂从内燃机汽车转换为电动汽车），并于2019年11月生产了第一批电动汽车。同样，特斯拉在上海的电动汽车工厂在破土动工后大约一年内完成2019年初落地。电池生产提前期可以更加多样化。在中国，CATL凭借其生产经验，能够在不到一年的时间内交付新的电池制造设施，而从宣布Northvolt在瑞典的第一家工厂到开始生产之间已经过去了四年。阳极和阴极工厂的交货时间是化工厂的典型交货时间，因地区而异。优美科于2018年公布了波兰工厂的生产计划，预计将于2022年开始商业生产，因此需要四年时间。在中国，由于以往的经验和利用现有场地进行扩建，阴极工厂可以在不到两年的时间内建成。到目前为止，最长的交货时间是原材料的提取。在通过勘探确定可提取资源后，矿山可能需要四到二十年才能开始商业生产。必要的可行性研究以及工程和建设工作可能需要四到十六年的时间。通常需要较长的交货时间才能获得融资和必要的许可。由于某些国家/地区需要多个许可或许可延迟，获得许可可能需要一到十年的时间。有一些证据表明，几十年来，使矿山上线所需的时间有所增加，这可部分归因于较长的许可和可行性研究提前期。除了开始商业生产所需的时间外，矿山通常需要大约十年才能达到铭牌生产能力。对整个供应链的交货时间分析表明，如果有足够的投资，电动汽车电池供应链的下游阶段可以加速满足2030年时间框架内需求的快速增长。然而，除非提前提供足够的投资，否则上游矿产开采可能会造成重大瓶颈。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页180电池化学成分对商品价格的敏感性明显不同10%的商品价格变化对选定电池化学成分的电池组价格的影响钠离子LMR-NMC锂LNMO低噪声镍NMCALFPNMC811钴NMC6220%1%2%3%电池组价格变化%国际能源署。版权所有。注：钠离子=钠离子。富锰化学：LMR-NMC=富锂锰NMC；LNMO=锂镍锰氧化物。LNO=锂镍氧化物。NMCA=锂镍锰钴铝氧化物。LFP=磷酸铁锂。NMC=锂镍锰钴氧化物（NMC622和NMC811）。电池组价格对商品价格的敏感性。所有化学物质均以石墨阳极为模型。调整阴极负载后，阴极厚度保持在120µm不变。以2021年商品平均价格为基础，然后以锂、镍和钴价格上涨10%为模型。钠离子不含锂、镍或钴。资料来源：IEA分析基于BatPaC(2022);迪尔等人（2021）；格林伍德等人（2021）；彭博NEF。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页181电池化学成分正在发展以应对供应紧张电池化学的发展将决定哪些金属将面临最大的需求。鉴于增加金属产量所需的较长交货时间，优化和多样化电池化学将在减少对特定关键金属的需求方面发挥重要作用。如今，电动汽车的锂离子电池要么是镍基（NMC和NCA），要么是磷酸铁锂（LFP）。前者的能量密度更高，占中国以外电动汽车电池的绝大部分。LFP具有较低的能量密度和较低的成本，在中国广泛用于轻型和重型车辆。到2030年，随着制造商选择电池化学物质来满足特定的车辆特性，电池化学物质将更加多样化。正如大众汽车宣布的那样，化学物质将适应汽车类别：预计高档汽车将使用最高能量密度的电池，可能是更高镍含量的化学物质，如NCA95、NMCA和NMC9.5.5，或者甚至可能使用镍含量更高的化学物质。如果可以解决研究挑战并实现商业上可行的循环寿命，则可以使用更高的能量密度，例如锂镍氧化物(LNO)或富锂锰NMC(LMR-NMC)。对于低端、大容量和主要城市车辆，LFP将是主要化学成分，因为续驶里程不是优先事项，而是成本。此外，由于镍和钴的高商品价格以及关键专利的到期，LFP被设定为未来几年，欧洲和美国的销量模型将大幅增长。特斯拉和大众等主要汽车制造商已宣布将LFP用于两个市场的标准范围电动汽车。最近，随着NIO宣布他们的CTP电池组包括LFP和NMC电池，以利用这两种化学物质的优势，同时包含LFP和高镍电池组的可能性成为现实。对于中档汽车，富锰化学物质（锂镍锰氧化物[LNMO]）是一个强有力的竞争者，因为它具有比LFP更高的能量密度，但还没有达到高镍化学物质的水平。与高镍化学品相比，LNMO中较大比例的锰可显着降低材料成本和商品暴露。但是，LNMO仍在开发中。大众汽车已表明其长期战略，即为大众市场电动汽车车型寻求富含锰的化学物质。对于中型和重型车辆，LFP将占安装的绝大部分，因为成本和可靠性对于电动卡车的早期应用更为重要。LFP具有领先化学品的最佳循环寿命，适合频繁、短途旅行和经常充电。另一方面，续航里程更长的电动卡车可能会使用能量密度最高的镍基化学物质，但它们在2030年之前的部署是有限的。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页182电池化学的未来并非一成不变。各种化学物质各有优缺点。因此，电池金属价格持续高企可能会对电池化学产生巨大影响，加速已经发生的转变，以及由于当前高价而预期的转变。持续的高商品价格将支持向关键矿物强度较低的化学品转变。可以预期两个主要影响。首先，更强烈地转向临界材料强度较低的商业化学品，特别是不含镍或钴的LFP。其次，加速开发依赖不太重要的矿物的新化学物质，例如富锰正极化学物质LNMO，甚至是类似于锂离子的替代无锂电池化学物质，例如钠离子(Na-ion)。钠离子电池虽然世界各地的研究人员都在努力开发不使用锂的电池化学物质，但当今最接近最可行的选择是钠离子技术。钠离子电池目前由全球最大的电池制造商之一宁德时代开发，该公司于2021年将钠离子电池商业化，并计划到2023年形成基本的工业供应链。政府“十四五”规划推进钠离子电池产业发展，以行业标准实现规模化、降本增效。钠离子电池的能量密度将是领先的高能量电池的一半多一点。镍化学，因此不会用于高能量密度应用。然而，它与LFP相当，其能量密度仅比领先的LFP电池低20%左右。因此，对于能量密度不重要的应用，例如城市电动汽车或电网规模的存储，钠离子是合适的。CATL还通过其新的AB电池组设计来缓解能量密度限制，该设计可以将锂离子和钠离子电池集成在一个电池组中。与锂离子相比，钠离子的关键优势在于它依赖于丰富且低成本的矿物质。CATL钠离子电池（普鲁士白）的正极材料由低成本元素钠、铁、氮和碳制成。钠离子不能使用石墨阳极，而是使用硬碳。此外，与锂离子不同，钠离子可以使用铝阳极集电器，因此需要更少的铜。虽然钠离子已经超越了研究阶段并展示了商业上可行的性能，但目前还没有其正极和负极材料的供应链。钠离子部署的主要不确定因素是这些材料生产过程的可扩展性以及开发工业规模供应链所需的时间。幸运的是，由于钠离子和锂离子的相似性，使当前的电池工厂适应钠离子电池的生产相对简单。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页183约束化学案例为了说明可能趋势的影响，我们提出了轻型汽车电池化学预测，受限化学和基本案例，2021年和2030年受限化学案例。它专注于阴极化学，以评估价格长期居高不下的影响，以及汽车制造商对高价格的强烈反应。最显着的变化是从高镍阴极化学材料到LFP的重大替代。在既定政策情景的受限化学案例中，全球对镍的需求减少了10%，即每年约440kt，而对钴的需求减少了15%，相当于每年35kt。镍的减少幅度很大，因为它几乎是俄罗斯（世界上最大的1类镍生产国）2021年镍总产量的两倍。对于已宣布的承诺情景，需求减少更为显着，镍的总需求减少了15%，钴的总需求减少了20%。受限制的锂需求将略有减少100%80%60%40%20%0%20212030基础2030受限钠离子LNMOLMOLFPLNOLMR-NMCNMC-高镍NMC-中镍NMC-低镍NMCANCA化学案例，既定政策和宣布的承诺情景仅减少3%，主要是由于LFP的每千瓦时锂强度略低于高镍化学品，因此其更大的部署也减少了锂需求。LNMO还具有较低的锂强度，因此它支持减少锂需求。到2030年引入钠离子是唯一不含锂的化学物质，显着降低了锂需求，但仅占很小的份额。因此，短期内锂需求不会大幅减少，但长期来看仍有潜力。国际能源署。版权所有。注：电池正极化学成分包括：钠离子=钠离子。LNMO=锂镍锰氧化物。LMO=锂锰氧化物。LFP=磷酸铁锂。LNO=锂镍氧化物。LMR-NMC=富锂锰NMC。NMC=锂镍锰钴氧化物。NMC-highNi包括：NMC811和NMC9.5.5。NMC-medNi包括：NMC532、NMC622和NMC721。NMC-lowNi包括：NMC333。NMCA=锂镍锰钴铝氧化物。NCA=锂镍钴铝氧化物。NCA包括：NCA85、NCA90、NCA92和NCA95。基础和受限化学案例是指2030年不同的电池化学份额。基础案例是预期的，考虑到化学物质对适当用例的最佳分配以及最近的价格走势。受限化学案例描述了商品价格长期居高不下的后果，以及汽车制造商对价格信号的强烈反应。阴极化学份额(%)电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页184基本情况下的材料需求减少(%)约束化学与基本情况下的电池金属需求减少阳极，显着提高行驶里程能力，打开其他应用程序并最终降低成本。ASSB有相当多的活动和行业公告0%-5%-10%脚步锂镍钴APS锂镍钴最近来自初创企业和成熟的电池制造商。例如，日产汽车将于2024年开始试生产，并计划在2028年生产配备ASSB的电动汽车，该公司刚刚在日本神奈川开设了一家原型生产设施。Quantumscape和大众汽车有一家合资企业，计划在2024年开始试产线。三星SDI于2022年3月开始建设试产固态电池生产线，目标是到2025年开发原型电池，并在2027年开始量产。-15%-20%国际能源署。版权所有。尽管有这些活动和公告，但在ASSB产生重大影响之前，仍需解决重大技术挑战。当前最先进的性能通常依赖于不切实际的压力来解决接触问题，或者依赖于当前不可扩展、昂贵的生产工艺来达到可行的性能。尽管正在取得进展，但预计ASSB不会拥有注：STEPS=规定的政策情景；APS=和宣布的承诺情景。受限化学案例中总金属需求减少的百分比是相对于基础案例（包括电动汽车和非电动汽车需求）而言的。固态电池全固态电池(ASSB)是电池性能预期的下一步改进。ASSB可以使用锂金属阳极，这可以使电池能量密度比目前最好的石墨锂离子电池高70%到2030年之后的重大影响。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页185供应预测似乎足以满足既定政策情景中的金属需求……锂2020-2030年锂、镍和钴的总需求和供应镍钴100080001000750600075050040005002502000250020202025203002020202520300202020252030供给NZE需求STEPS需求APS需求国际能源署。版权所有。注：NZE=到2050年情景的净零排放；STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景。如果采取需求侧措施来减少电池和关键金属需求，NZE柱代表需求的变化。资料来源：IEA基于基准矿产情报的供应能力分析。吨电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页186……但到2050年公布的政策和净零情景需要更多投资在将采矿业专家的金属供应估计与IEA的需求情景进行比较时，如果宣布的新供应如期上线，到2025年，所有金属似乎都可能满足既定政策情景中的电动汽车电池金属需求。展望2030年，情况更加不确定，但如果所有预期供应都上线，趋势的延续通常足以满足对所有金属的需求，尽管幅度很小。尽管如此，这仍然需要付出巨大的努力：数十个采矿项目必须进入市场并按时达到产能，并且必须调试数十个新的矿物加工和前体工厂。此外，为了将其转化为EV部署，需要数十个阴极和阳极工厂、超级工厂和EV生产工厂。在宣布的承诺情景中，到2030年对锂的需求将大大超过当前的供应预测。为了实现气候和零排放目标，必须向采矿业注入额外的投资。与既定政策情景相比，在宣布的承诺情景中，锂的需求需要增加45%，或者比2030年的预计供应量增加33%——在预计供应的基础上还需要大约15个额外的矿山。对于镍，宣布承诺情景中的需求刚刚供过于求，但预计总供应量包括1类和2类镍，而电池需要1类或大量额外2类镍的加工。因此，需要大量投资。在受限化学案例中，对所有金属的需求都会下降，尤其是镍和钴。宣布承诺情景中的镍需求将减少到与2030年既定政策情景中相同的水平。对于钴，宣布承诺情景需求由预计供应满足，但受限化学案例将宣布承诺情景需求减少至比供应估计低22%，供应严重过剩。对于锂而言，这将使已宣布的承诺情景需求与预计供应之间的差距缩小13%。尽管钴的价格正在上涨，而且钴的供应在地理上高度集中，因此更容易受到供应冲击的影响，但预计从长期来看，钴供应可能不会像锂和镍那样严重。这是由于在阴极化学中逐渐远离钴的趋势，加上回收的扩大，因为钴是每公斤最有价值的电池金属。从长远来看，回收将大大促进供应。然而，预计到2030年，回收的贡献很小，尤其是锂和镍。从电动汽车车队的预期退役日期及其电池化学分析电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页187锂钴脚步镍锂钴APS镍到2030年，锂和镍的回收利用仅占预计总需求（在两种情景中）的不到1%。对于钴，回收利用的贡献很小，预计在两种情景下都占2030年总需求的2%左右.2030年回收和再利用的二次电池生产404%35303%25202%15101%500%在二次电池中重复使用再生矿物的二次生产再生矿物在总需求中的份额国际能源署。版权所有。注：STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景。吨电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页188高的低的高的低的钴酸锂限制电池尺寸增长等需求侧措施有助于缩小差距在净零情景下降低2030年金属需求的措施1000108008600640040002002000002030年非电动汽车需求较小的电池限制了化学供应国际能源署。版权所有。注：NZE=到2050年情景的净零排放；STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景。资料来源：IEA基于基准矿产情报的供应能力分析。高的低的镍吨吨电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页189到2050年实现净零排放路径需要比目前计划更多的供应预计到2050年净零排放情景（净零排放情景）中对电池金属的需求远高于当前需求。在这种情况下，到2030年，锂的需求预计将以每年30%的速度增长，镍的需求将增长11%，钴的需求将增长9%。相比之下，过去五年锂的供应量每年增加6%，镍增加5%，钴增加8%。因此，满足电气化的净零情景需求需要对电池矿物的供应进行大量投资——就像在所有其他清洁能源技术领域一样。然而，可以通过解决两个关键杠杆来采取行动来最小化需求：电池的矿物强度和每辆车的平均电池尺寸。从2015年到2021年，平均电池尺寸增加了60%。这反映了平均行驶里程的增加和平均能耗的增加，因为更大份额的电动汽车是SUV。电池容量超过110kWh的车辆已经在生产中。在未来几年，如果目前的趋势继续下去，我们预计电池尺寸将在2030年继续增加高达30%。在净零情景中，可以通过制定政策来遏制这种趋势，以阻止配备超大电池的车辆，例如通过将激励措施与电池尺寸联系起来，或者从长远来看，对配备大电池的电动汽车征税。如果到2030年电池尺寸保持与今天相同，则可以避免16%的电池金属增量需求。随着创新投资的增加，净零情景中的创新电池化学发展得更快。例如，预计全固态电池将比既定政策情景更早进入市场。如果创新专注于减少净零情景中的材料足迹，遵循受限化学阴极组合，对关键电池金属的需求将减少多达三分之一。此外，净零情景对创新的投资也可能带来新的提取和加工技术，例如DLE、清洁HPAL和从采矿废料中重新开采，这些都有助于增加供应。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页190创新可以帮助弥合电池金属供需之间的差距直接提锂可以增加现有矿山的产量直接锂提取(DLE)是目前主要处于试验阶段的过程。它绕过了蒸发未浓缩盐水和化学去除杂质的耗时需要。相反，DLE技术通过吸附、离子交换或溶剂萃取技术直接从未浓缩盐水中提取锂。DLE依赖于高选择性技术，可以从复杂多样的盐水中提取锂并剔除杂质。除了提供成本和交货时间优势外，DLE还具有可持续性优势并扩大了经济可提取锂供应的范围。例如，不适合蒸发池的区域，例如富含锂的地热盐水，那里有大量资源，例如加利福尼亚的索尔顿海。与传统的硬岩开采和蒸发池工艺相比，环境影响可以大大减少。然而，实现强大的选择性和扩大DLE技术仍然具有挑战性。例如，许多DLE技术必须根据盐水条件进行调整。DLE是一个尚未进行大规模测试的新兴工艺，但是，一些公司在开发DLE项目方面处于领先地位，例如POSCO、StandardLithium和VulcanEnergy。有一些矿业公司希望使用DLE以及开发DLE技术的公司，并且正在组建一些合资企业。新的镍路线可以增加供应来源的多样性电池需要1类镍，通常来自硫化物沉积物。然而，近期的大部分产量增长来自拥有大量红土资源的地区，这些地区生产2类镍，例如印度尼西亚和菲律宾。有新技术可以将低品位红土资源转化为1类镍。HPAL（高压酸浸）是一种湿法冶金形式，它在高温和高压下使用酸分离来生产适合电池应用的1级镍。电动汽车电池和供应链2022年全球电动汽车展望磷年龄页191然而，HPAL带来了巨大的挑战，主要是由于成本和交货时间。HPAL项目的资本成本通常是传统氧化矿石冶炼厂的两倍，并且需要大约四到五年才能达到产能。最近的项目也遭受了重大延误和成本超支。尽管如此，随着中国在HPAL项目上的领先投资，项目正在上线，特别是在印度尼西亚。印尼首个HPAL电池镍项目是印尼公司HaritaGroup和中国公司宁波LygendMiningCo.的合资企业，于2021年开始运营。由于HPAL经常使用燃煤或燃油锅炉供热，因此人们也担心HPAL对环境的影响，因此排放的温室气体排放量是硫化物矿床产量的三倍。有些公司试图使HPAL更具可持续性，例如CleanTeq，一家在澳大利亚开发太阳能HPAL项目的公司，该项目还回收蒸汽和热量。混合氢氧化物沉淀物（MHP）作为一种从红土中提取的中间产品变得越来越重要，它可以低成本提炼成电池所需的硫酸镍和硫酸钴。MHP还可以通过选择性酸浸工艺加工成镍和钴产品，这种工艺对环境的影响较小。MHP通常由HPAL生产，由于其成本较低和预期的可用性增加，正成为镍金属的重要原料。正在探索的另一种方法是将镍生铁（低品位3-12%镍）转化为中等品位镍锍（>50%浓度），这是用于电池的硫酸镍的前体。这将显着增加可用于电池的潜在镍库，但是，它是一个高度排放密集型工艺（是HPAL的四倍），并且比传统的硫化物生产要多得多。中国主要的钢铁生产商青山正在推进这一工艺，并于2022年首次发货。由于成本太高，新喀里多尼亚的另一家工厂已经关闭，经济状况不确定。青山正寻求在其运营中利用清洁能源来减少影响，但是，该过程使用了大量的直接燃料，这引发了对其与其他技术相一致的减排潜力的质疑。从采矿废料中重新开采从采矿废料中回收，称为再采矿，是一种从尾矿、废水和岩石中提取有价值的矿物和金属的新工艺。这是迄今为止尚未实现的潜在重要供应来源。例如，2017年镍和铜开采的尾矿为40亿吨。有几家初创企业专注于此，包括力拓支持的初创企业Regeneration。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望磷年龄页1925电动汽车智能充电和并网政策电动汽车并网2022年全球电动汽车展望磷年龄页193电动汽车并网国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望磷年龄页194电动汽车的使用需要考虑能源和网络容量与电动汽车充电相关的一个常见问题是，随着电动汽车的部署越来越多，电力系统能否应对日益增长的电力需求。电力系统运营商必须始终平衡电网的供需。要做到这一点，需要通过发电或存储提供充足的电力资源以及充足的网络容量。大容量能源：需要足够的电力资源来满足电动汽车负载的增加。在当今在电动汽车部署方面处于领先地位的大型经济体中，例如。在中国、欧洲和美国，在2030年宣布的承诺情景中，电动汽车占总用电量的5%以下。在这样的水平上，电动汽车的智能充电可以为电力系统提供价值。网络容量：需要足够规模和设备齐全的输配电网络。电动汽车的使用与升级需求之间的关系不一定是直截了当的。例如，配电系统可能具有高水平的电力需求，但由于低负载和低预测负载增长，某些线路的容量可能会被调整为小容量，例如在农村地区与城市地区相比。集群效应，尤其是在住宅区，即使在低电动汽车吸收率的情况下也可能造成问题。网络升级通常很昂贵。在24小时内最大限度地利用网络可能比升级资产以应对每天出现的相对较短的高峰期。电动汽车充电只是给电网带来越来越大需求压力的众多额外需求来源之一。例如，改用电热、增加空调和其他电器，更不用说家庭、办公室企业等中不断扩大的插入式设备阵列，都导致一天中不同时间的电力需求水平更高。除了更多的需求外，电力系统运营商正在平衡大容量电力供应和配电层面越来越多的可变可再生能源(VRE)，这推动了系统运营的变化并需要网络升级。在许多情况下，与EV充电或其他新电气化负载相比，PV对网络升级的影响更大.四个案例反映了大多数市场在电动汽车普及速度和VRE部署方面的情况。我们考虑了与这四个说明性案例相关的电网挑战和机遇。在《2020年全球电动汽车展望》中，我们探讨了2030年预计电动汽车对峰值负载的影响，发现即使不受管理，它也低于10%。在本期展望中，我们探讨了电动汽车在配电网层面的影响。国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望电动汽车电网整合的挑战和机遇不仅仅取决于电动汽车的部署1电动汽车增长缓慢。由于电动汽车的使用缓慢或小型电动汽车（两轮/三轮车）的使用而导致的低负载。非电动汽车负载也可能增加。澳大利亚德里与当前的网络容量或非电动汽车负载（例如供暖、制冷和电器）增长导致的计划升级相比，电动汽车负载可能并不重要。可能有空间鼓励电动汽车和非电动汽车负载的更高渗透率，以便电网升级计划有更强有力的考虑。准备市场设计和监管以适应被动措施。2EV负载与非EV负载一起增加。增加基线能源服务需求、供暖电气化和空调使用。法国、德国基础设施可能会升级以处理新的基本负载，例如电气化供暖。这会提高为更多电动汽车充电服务的能力。如果电动汽车充电与不太灵活的新电气化负载同时进行，则可能需要更高的容量。可以尽早制定更智能、更协调的充电控制措施，以帮助降低新基础设施的成本，尤其是在预计VRE采用的情况下。3一个通过高VRE生成增加EV负载。VRE的吸收率已经很高或具有很高的潜力，无论是在散装能源还是分布式能源规模上。加利福尼亚，夏威夷需要升级基础设施来处理来自各种来源的变量生成。挑战通常是使负载更加灵活。让电动汽车通过V1G或V2X参与本地或批量灵活性的机会或要求很高，以帮助增加VRE的吸收。3乙电动汽车带动的增长。其他负载预计不会增加，因为许多最终用途已经电气化。挪威由于现有容量高，网络容量可能足够强大。尽管部署快速充电可能需要昂贵的升级。被动措施可能就足够了，尤其是在灵活性需求很小的情况下。快速充电器的连接费用或非固定连接有助于降低电网投资成本并加速连接。电动汽车充电的被动措施可能包括差异化收费（例如，使用时间、时间和动态）或其他鼓励在非高峰时间充电的方式（例如，白天发电量充足的工作场所白天充电）。注意：V1G=充电是单向的，电网为车辆供电。V2X=任何双向充电，车辆可以将电力释放回电网(V2G)、建筑物(V2B)或房屋(V2H)。磷年龄案子描述电动汽车示例市场预期问题机会国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望到2030年，大多数电动汽车将出现在市场份额低于20%的国家需要升级给定股票份额的电网基础设施份额电动汽车股票按股票份额和情景分组的区域2502001501005000%10%20%30%需要升级的份额变形金刚线条电动汽车股票份额：<1%[1%-10%][10%-20%]国际能源署。版权所有。注：STEPS=既定政策情景；APS=宣布的承诺情景。针对德国德累斯顿市（城市）和德国TögingamInn（农村）的中压电网模拟了需要升级的电网资产份额。该模拟包括对空间加热电气化和分布式太阳能吸收方面的当前趋势的预测。仿真中仅包含电动PLDV。假设60%的充电发生在充电器功率范围为2.3kW至11kW的住宅中。资料来源：IEA和亚琛工业大学的分析。磷年龄城市农村城市农村城市农村城市农村城市乡村的2021步骤APS2025步骤APS2030电动汽车股票份额1%10%20%30%40%电动汽车存量（百万）国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望到2030年，主要电动汽车市场的现有电网应该能够满足增加的需求……由于大多数电动汽车充电预计将发生在住宅，他们的配电网将需要管理大量的额外负载。与往常一样，当向配电网络添加新类型的负载时，一些将需要设备升级，例如低压和中压变压器和线路。在超过不需要电网升级的初始特定位置的电动汽车负载阈值后，电动汽车推出阶段的电网升级要求大致与电动汽车的数量成正比。基于德国配电网案例研究的电网模拟结果表明，在电动汽车达到所有车辆存量的20%左右之前，升级要求相当稀少，并且主要集中在需要升级以处理电压控制的变压器上（在澳大利亚的一项研究中发现了类似的结论）。这是从无源变压器到有源变压器的转换，可以控制低压侧的电压水平，即所谓的智能或有载分接变换变压器。电网相对较弱的农村地区可能最先需要升级。模拟表明，超过20%的电动汽车库存份额，所需的电网适应变得显着。农村地区多达四分之一的变压器需要升级，城市地区则为10%。线路升级是最复杂和最昂贵的操作，即使拥有40%的电动汽车股票份额，也可能仍被限制在总线路资产的2%以下，基于案例研究模拟。该模拟的结果代表了属于案例2和案例3的大多数国家/地区。对于适度的电动汽车普及水平，电网升级需求相对较低的原因有三个。首先，虽然与典型的家用负载相比，单个EV的负载较高，但当系统中有多个EV时，它们的负载并非全部重合。当考虑到足够数量的用户时，有效的最大负载只是最大可能负载的一小部分。其次，到2030年，当前的配电网将不得不继续扩大，以服务于安装小型太阳能光伏发电和热电化以及其他增加的电力需求带来的额外负载。第三，在大多数工业化国家，配电网历来都被过度设计，许多保留了大量的备用容量。在宣布承诺情景和既定政策情景中，到2030年，大多数地区的电动汽车股票份额在10-20%之间，大约三分之一的电动汽车将在股票份额低于10%的地区。在大多数情况下，现有电网应该能够满足欧洲、中国和北美电动汽车增加的电力需求。磷年龄国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望…然而，重型电动汽车、领先城市以及发展中和新兴市场将需要升级电网虽然未来十年国家级库存份额将保持在临界阈值以下，但某些城市或省份可能会达到更高的本地库存份额，因此会受到更大的电网影响，需要在2030年之前进行升级。在某些情况下，早期采用电动汽车的城市也处于领先地位在空间加热电气化或分布式VRE方面。这些额外的负载可能已经导致电网拥塞。随着能源转型的推进，在2030年之前，领先城市可能会出现更多的电网拥堵问题。鉴于重型车辆的高额定功率，为重型车辆增加充电站可能会给电网增加压力。充电点位置的灵活性，也就是将充电站定位在有连接能力的地方，会有所帮助。然而，现有的公交车站（数十辆公交车需要充电）通常不具备这种灵活性，因此可能需要升级配电网以实现车队的电气化。新兴市场和发展中经济体的情况有所不同，现有网络的负载较小，因此较弱。在既定政策情景中，到2030年，这些国家预计将占全球电动汽车存量的10%，在宣布承诺情景中占13%。与市场相比，他们采用电动汽车的速度较慢；因此，大多数发展中国家和新兴国家都属于案例1。一些研究，例如巴西、泰国和印度已经对电动汽车对输电系统峰值负载的影响进行了研究。这些研究表明，就大容量能源而言，预计到2030年电动汽车的影响在现有发电量范围内。在配电层面，这些国家的电网面临着不断增加的负载（主要来自电器），因此无论电动汽车负载如何，都需要进行电网升级。然而，关于电动汽车对配电网具体影响的研究仍然很少。IEA将为发展中国家和新兴市场的政策制定者发布关于电动汽车电网整合的手册，作为全球环境基金电动汽车计划的一部分。2030年之后，随着其他能源服务电气化程度的提高，所有主要市场的电动汽车股票都将迅速增加。电网运营商必须确保进行必要的投资以适应2030年以后不断增加的负载：可能需要进行重大升级。与电动汽车充电相关的有效需求响应措施将是必要的，以避免极端峰值负载事件和对电网升级的不成比例的投资。磷年龄国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望远离现有电网线的充电器可能非常昂贵按位置和规模划分的典型充电站投资国际能源署。版权所有。注：PLDV=载客轻型车辆；HDV=重型车辆。成本代表按电动汽车股票加权的全球平均值。到下一个变电站的距离在城市地区为5公里，在农村地区为15公里。资料来源：基于伍珀塔尔大学(2016)的IEA分析；Netbeheer荷兰(2019);彭博新能源财经2020年商用电动汽车充电器价格调查。磷年龄国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望电动汽车和卡车的高速公路充电需要对电网升级进行大量投资满足所有类型的出行和所有车辆模式对电动汽车充电的需求将需要沿主要交通走廊发展广泛的充电网络。预计到2030年，现有电网将能够容纳预计将在城市和农村地区投入使用的大部分电动汽车。然而，高速公路充电存在一些具体困难。当交通走廊位于现有电网的区域时，只要电网尚未拥塞，充电器的安装不会有重大障碍。但要在更偏远的地方提供充电服务，电网升级成本可能会成为障碍。带有多个适用于LDV的充电器的典型路边充电中心不太可能需要超过2兆瓦(MW)的连接，因此适合连接到低压网络。在这种情况下，投资成本与所需的线路长度成正比。HDV充电的情况有所不同，行业参与者正在考虑使用高达4.5MW的充电器，比目前为LDV安装的最快充电器高出十倍以上。如此强大的充电器需要连接到中压电网。能够同时为多辆卡车服务的充电中心（主要运输走廊上需要）需要超过10兆瓦的高压电网连接容量，这导致成本显着增加。对于更偏远地区的电动卡车充电中心，每个中心的成本可能飙升至800万美元。费用因地区而异。与欧洲相比，中国的成本更低，充电器成本不到三分之一，并网成本仅为欧洲的一半。技术进步可以帮助缓解其中一些挑战。LDV快速充电器的技术开发和边做边学带来了成本下降，电动卡车充电器可能就是这种情况。此外，用于变电站和变压器的创新模块化和集装箱化解决方案可能有助于降低这些组件的成本。然而，电力线成本不太可能显着降低，因为它们是非常成熟的技术。替代解决方案，例如在充电站安装电池或包括分布式可再生能源容量，可以帮助减轻将这些站连接到电网所需的电网基础设施成本。磷年龄国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望磷年龄页201加快电网升级审批时间对于确保到2030年有充足的充电网络至关重要创建和升级电网连接是一项复杂的任务，涉及大量的规划、批准和采购步骤，每个步骤都需要大量的交货时间。允许过程包括影响研究、多个利益相关者的参与、替代路线的讨论可以使连接项目上线的估计时间加倍。在更高电压连接的情况下，总项目时间可能超过四年。不同地区和司法管辖区的许可时间差异很大。变电站和充电器的工程、采购和建设可以遵循可预测的时间表。最关键的因素是变压器采购，因为变压器的制造交货期往往很长。新线路的建设也可能需要大量时间，尤其是对于更高电压的连接。缺乏广泛的充电基础设施网络可能会减缓电动汽车的采用。在考虑所有利益相关者的合法要求的同时，尽快实施所需的电网升级至关重要。明确的审批时间表和增强负责审批流程的实体的行政处理能力将有助于加快电动汽车的部署。鉴于交货时间长，必须协调电力系统规划以充分反映大量不断增长的需求源及其负载曲线，以避免出现瓶颈。政府部门之间的协调有助于缩短许可和建设所需的时间。美国最近采取了这方面的举措。欧洲电网升级的典型交货时间国际能源署。版权所有。注意：充电基础设施的许可包括对枢纽的所有必要批准，例如土木工程。资料来源：IEA分析基于NetbeheerNederland.(2019)和ENTSO-E(2010)。国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望磷年龄页202电网融合和智能充电政策国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望磷年龄页203采用数字技术和智能充电可以减轻对电网升级的需求不协调的电动汽车充电可能加剧电网运营商平衡供需的担忧，并给网络带来额外压力。这可能需要对峰值资源进行额外投资。这些影响可能难以管理，尤其是在电动汽车库存渗透率非常高和电网薄弱的系统中。电动汽车的协调智能充电提供了帮助平稳增长高峰需求的潜力。分时电价可以通过向消费者发出价格信号，将电动汽车充电转移到非高峰时段，从而促进需求方的反应。最大限度地减少因电动汽车负载而对电网投资的需求的一种有效方法是在细粒度级别了解网络限制，确定压力最大的区域，包括配电系统级别。这允许相应地定制智能烧录。电动汽车智能充电的部署面临许多挑战：配电网透明度不足：中低压系统中的网络运营商可能无法在地理粒度级别上预测或拥有足够的实时负载数据。汇总和分析来自智能电表的数据以及安装分布式电网传感设备有助于克服这一障碍。负载水平上缺乏大规模的需求响应技术:存在为单个负载发送和接收详细信号的技术。但是，它们目前的应用仅限于一些试点项目和企业。这反映了目前这些技术缺乏强有力的商业案例。市场框架不足：大多数国家的市场设计和监管框架没有提供在配电系统运营商(DSO)和消费者之间签订灵活服务合同的机制。需要加强输电系统运营商和DSO之间的协调，以确保对本地拥塞的灵活性和系统平衡的呼吁之间的一致性。监控负载和控制智能充电的智能电网正在许多国家/地区进行演示，例如。美国和葡萄牙。到本十年末，预计至少部分智能电网技术的应用将通过确保抑制或避免高峰负荷事件来帮助遏制由于电动汽车充电而对电网升级的投资需求。从长远来看，电动汽车占对于超过三分之一的存量，智能电网将是必要的，以避免非常高的投资要求。最终，车辆到电网技术的开发和部署将使车辆能够插入智能充电器，从而有助于平衡系统。通过这种方式，电动汽车将有助于电网稳定，而不是成为网络平衡需求的不稳定来源。属于案例3A的国家更有可能需要这种技术。国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望电动汽车智能充电为电力系统提供新机遇在发电组合中更高份额的可变可再生能源有助于实现脱碳目标所需的过渡。电动汽车的电力需求不断增加，连接设备的数量不断增加，能源供应得到改善，服务也越来越多。随着需求的增长，电力系统灵活性、智能基础设施和数字连接变得越来越重要。新的灵活性来源有助于确保电力系统始终保持平衡。IEA预计，到2050年，全球能源部门要实现净零排放，电网的灵活性需要在此期间翻两番。电动汽车及其电池可以提供巨大的灵活性，以促进能源转型。智能充电主要分为三种类型：非高峰充电：使用简单的信号（例如分时电价）来激励用户在非高峰时段或可再生能源发电过剩时充电。单向管理充电：通过适应价格信号和电力系统需求来控制和优化充电时间、速率和持续时间。它需要电力系统运营商或聚合商发送有关电网和可再生能源供应可用性的信号。双向管理或车辆到电网(V2G)：为技术上能够将电力输入电网的电动汽车充电。在这个在实践中，电动汽车作为分布式能源存储，在系统可用性最高的时候动态充电，并在需要时提供额外的电力供应。对于所有类型的充电，优化标准是基本的。消费者可以利用灵活性选项来管理自己的消费；将其与屋顶太阳能电池板的输出相匹配，并在分时电价可用的情况下减少电费。他们还可以向电力系统的批发和平衡市场出售灵活性服务。这有助于管理系统的平衡和峰值。例如，它可以为DSO提供本地灵活性服务，以通过电压支持或拥塞管理来平滑电网约束。当然，这是为了满足消费者电动汽车的充电需求。市场和法规必须奖励灵活性确保市场和法规反映系统灵活性选项的价值是推动智能电动汽车充电采用的第一步。消费者提供的灵活性服务将产生成本，例如，必须适当评估电池退化方面的成本。这个价值可以体现在电力市场的各个层面。成本反映时间敏感的消费者关税将激励司机在对网络没有压力或输出时为他们的电动汽车充电磷年龄国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望来自可再生能源的比例很高。这有助于最大限度地减少对昂贵的网络加固的需求智能充电可提供电力供应链服务国际能源署。版权所有。包括批发市场和灵活性服务（如平衡、拥塞管理和电压控制）在内的开放市场可以通过奖励灵活性选项在何时何地具有最大价值来提供量身定制的激励措施。此类价格信号在时间和空间上的粒度越高，它们给系统带来的价值就越大，但它们也变得越复杂。不能指望消费者单独处理高度详细的信号或驾驭能源市场的多个层次。这个角色可以由聚合器（独立或公用事业子公司）承担，它们与个人客户签订合同以提供灵活性服务并管理灵活性提供者池，以最大限度地提高参与者和系统的收入和利益。愿意利用智能充电灵活性潜力的政策制定者可以采取措施确保其市场适应分布式能源资源。一是确保聚合器，一般来说，每种类型的分布式灵活性提供者（例如能源社区、点对点交易）能够在与传统灵活性提供者（例如发电厂或大型行业。结合电动汽车充电灵活性的最合适方式将因电力系统和市场特性而异。但应评估参与权、产品规格、控制规则和灵活性测量等基本要素，以确保不会对分布式灵活性提供者造成过度负担。法规应为企业开发最适合消费者和电力系统需求的创新定价解决方案和商业模式留出空间。电动汽车供电设备部署及充电管理智能充电业务发展的一个重要前提是能够控制大量电动汽车的充电。互操作性允许聚合器更轻松地汇集车辆，而无需在消费者住宅进行繁琐的程序和干预。这是智能充电发展的关键。标准应该是健全的，涵盖网络安全、数据可访问性和适用于私人和公共充电器的最低要求磷年龄国际能源署。版权所有。电动汽车并网2022年全球电动汽车展望√法国√德国√日本√荷兰√挪威泰国印度很少有国家具备推出智能充电所需的所有要素澳大利亚中国芬兰希腊意大利韩国新西兰葡萄牙英国√√√√√√√进行中√国际能源署。版权所有。注：有限=对于智利的辅助服务，参与仅限于大型集中式发电厂，而在葡萄牙，市场处于早期阶段，因为对传统发电厂进行了强制性频率调节。季节性关税不包括在此表中，因为它们不被认为是启用的，因为EV充电模式基于每日变化。在希腊，电动汽车法规定所有公共接入充电点必须是智能充电器，而私人充电点必须是能够获得补贴的智能充电。在意大利，部长级车辆到电网法令授权电动汽车进入辅助服务市场，并涵盖将现有连接转换为智能充电器的成本。在新西兰，几家电力零售商提供较低的非高峰电价或跟踪批发现货价格的电价计划，有些计划专门针对电动汽车车主。新西兰没有既定的智能充电标准或政策，尽管2021年推出的自愿指南包括智能充电规范。在英国，DSO正在开发本地灵活性市场，以帮助管理约束，作为本地网络强化的替代方案。资料来源：IEA基于国家提交的分析。磷年龄国家地区灵活性服务提供商可以参与能源市场√加利福尼亚（美国）进行中智利国际能源署。版权所有。分时电价以市场为基础采购的辅助服务高峰/非高峰，夜间/白天每小时√√√√进行中√√√√√√√√√√√√√√√√√有限的√√√√√√√√√√√有限的√√智能充电政策或标准生效进行中√√√进行中√进行中进行中进行中进行中√√电动汽车并网2022年全球电动汽车展望磷年龄页207在英国建立智能充电策略的分阶段方法作为其到2030年禁止新型ICE汽车（有效地转向电动汽车和PHEV）目标的一部分，英国采取行动强制使用智能电动汽车充电器。2018年自动化和电动汽车(AEV)法案规定，在该国销售和安装的所有电动汽车充电站都必须具备智能功能并满足最低设备级别要求。英国是强制智能充电器功能政策的早期采用者；法国等其他国家也纷纷效仿。德国和希腊强制要求私人充电器进行智能充电，以获得补贴。希腊要求所有可公开访问的充电点使用智能充电器。葡萄牙要求在公共充电站使用智能充电器。2021年7月，英国政府发布了基于两阶段方法的智能充电策略。这使政策制定者能够在第1阶段制定框架，同时让利益相关者了解政策方向，同时有机会针对将在第2阶段解决的更复杂的主题进行开发和调整。第一阶段要求新的公共或私人充电点是智能充电器，并且默认设置为仅在电力系统的非高峰时间充电。智能功能在设备级别定义，包括：发送和接收信息的能力；根据收到的信息修改收费时间；并使用这些功能提供需求响应服务。它还包含基本的网络安全标准（现有的网络安全标准ETSIEN303645）、基本的互操作性，以确保充电点不会阻止供应商的变化，以及数据可访问性，包括客户对消费数据的访问。这些规范在2022年6月生效的电动汽车智能充电站法规中进行了概述。第2阶段的主题包括完整的充电点运营商互操作性（消费者切换运营商的能力）以及对网络安全和电网稳定性等要素的更深入分析。国际能源署。版权所有。附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页208附件国际能源署。版权所有。附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页209附件国际能源署。版权所有。附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页210IEA全球能源和气候模型（GEC模型）-公路运输本期《全球电动汽车展望》使用了一个新的IEA建模框架，即全球能源和气候模型(GEC-Model)。它结合了IEA的两个旗舰系列“世界能源展望”和“能源技术展望”的模型，并被用于制定既定政策情景和宣布承诺情景预测。28GEC模型中的道路运输模型包括对历史和预计车辆数据的许多更新和改进，包括历史销售和库存、里程和报废、燃油经济性的基准和预测，以及电动汽车供应设备的建模。历史数据和预测在为IEA报告《中国实现碳中和的能源部门路线图》进行了大量数据工作之后，我们重新评估了中国电动两轮车的库存和销量，不包括电动自行车，这些电动自行车无意中被纳入了前几版全球电动汽车展望。中国电动两轮车的库存和销量现在仅占电动滑板车和摩托车，这导致中国电动两轮车的电力需求和排油量都出现了大幅下调。其他东亚和东南亚地区电动两轮车销量和库存的额外修订282050年净零排放情景的结果基于IEA的2050年净零排放模型：2021年发布的全球能源部门路线图。国家（包括印度、印度尼西亚和其他东南亚国家联盟[ASEAN]国家）是在更详细的数据的基础上制定的。对中国数据的进一步修订包括基于电动巴士销量按规模划分的更新，以及轻型商用车与中型和重型货车销量之间的划分，对电动巴士的能源强度估计。这些修订是基于《中国汽车工业年鉴》和其他行业文章汇编的数据。此外，由于GEC模型中区域聚合的差异，本版对欧洲的定义比以往更广泛。此前，欧洲包括欧盟成员国以及冰岛、挪威和英国。今年，它还包括东欧国家（不包括俄罗斯）、土耳其、瑞士和以色列。里程和车辆报废曲线对IEA道路车辆数据库的修订利用现有的调查、研究和建模来估计特定车辆类别的报废和里程衰减曲线。校准这些曲线后国际能源署。版权所有。附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页211为确保它们与国家层面和区域面板数据相匹配，预计这些参数将根据GDP的变化而变化。此更新可以更详细和细致地探索两轮车和汽车的不同年份，尤其是商用车（轻型商用车、公共汽车和卡车）的使用方式。它反映了这样一个现实，即较新的车辆开得更多，因此在油耗中所占的份额也更大。这意味着电气化和其他能效技术在取代石油和促进脱碳方面的潜力比其他预期的要快。电动汽车的里程假设也已重新校准。到2030年，插电式和电池电动汽车的里程被假设为与轻型商用车、公共汽车和卡车的汽油或柴油对应物相似。在里程估计值较低的地区用于校准以匹配国家能源、统计和/或交通部报告的汽油和/或柴油消耗的历史轨迹，这些里程预计将收敛到该车辆类别的全球平均里程。电动车供电设备对于支持电动汽车采用所需的电动汽车供应设备(EVSE)部署的预测，该模型使用按地区划分的历史EVSE与EV库存比率来告知未来比率。当前和预计的电动汽车份额住宅充电器根据住宅类型和提供家庭充电的当前人口分布来了解情况。充电器类型对电力需求的历史估计和预测的基准是基于这些住宅类型的数据，以及对历史和当前充电模式的调查。公共轻型车辆充电器的预测基于每辆EV的公共充电容量，其中假设每辆PHEV所需的公共充电容量小于每辆BEV（因为PHEV可以选择使用汽油作为燃料，而不是完全依赖充电）。根据估计的电力消耗、EVSE利用率和假设的驾驶行为，还为公共汽车和卡车提供了EVSE预测。国际能源署。版权所有。附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页212缩写与首字母缩略词ACC高级化学单元ACEA欧洲汽车制造商协会AFCTCP先进燃料电池技术合作合伙AFDC替代燃料数据中心AFID替代燃料基础设施指令AFIR替代燃料基础设施法规APS宣布承诺情景ASSB全固态电池AUD澳元BEV电池电动车BMWBavarianMotorWorksBNEF彭博新能源财经比亚迪筑梦CAD加元CAFE企业平均燃油经济性CAGR复合年增长率CAMM中国汽车工业协会宁德时代当代新能源科技有限公司钴一氧化碳2二氧化碳CTP单元到包装直流直流DLE直接锂提取DSO配电系统运营商DRC刚果民主共和国e-buses电动巴士电动汽车电动汽车电动卡车电动卡车EAFO欧洲替代燃料观察站EEC东部经济走廊EFTA欧洲自由贸易协会EPA环境保护署ERMA欧洲原材料联盟ERP减排计划欧盟欧盟EUR欧元EV电动汽车EV100气候组织的EV100倡议EVI电动汽车倡议EVSE电动车供电设备FAMEII更快地采用和制造电动汽车FCEV燃料电池电动汽车五年计划GBP英镑GEF全球环境基金GHG温室气体通用汽车Gr石墨附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页213高密度病毒重型车辆你镍混合动力汽车混合动力电动汽车NMC镍锰钴高压钠灯高压酸浸NMCA镍锰钴氧化铝人力资源服务加氢站氮氧化物氮氧化物ICCT国际清洁交通委员会新西兰元到2050年的净零排放情景冰内燃机NKL国家充电知识平台印尼盾印尼盾基础设施国际能源署国际能源署M/HDV中型和重型车辆印度卢比印度卢比MHP混合氢氧化物沉淀IPCEI欧洲共同利益的重要项目谅解备忘录谅解备忘录日元日圆摩根士丹利资本国际MSCI所有国家世界指数韩元韩元ACWI轻型商用车轻型商用车我的车型年轻型车轻型车OEM原始设备制造商LFP磷酸铁锂插电式混合动力车插电式混合动力电动汽车李锂PLDV乘用轻型车锂离子锂离子排世界其他地区改性活生物体锰酸锂安全的更安全、负担得起的节油(SAFE)车辆规则LMR-富锂锰NMC（美国）NMC瑞典克朗瑞典克朗低噪声氧化镍锂脚步既定政策情景附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页214LNMO镍锰酸锂越野车运动型多功能车钠离子钠离子总拥有成本总拥有成本NCA锂镍钴铝氧化物帐篷跨欧洲运输网络NEDC新的欧洲驾驶循环泰铢泰铢新能源汽车新能源汽车美元美国美元附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页215VRE可变可再生能源大众大众V2G车对网ZETI零排放技术库存ZEV零排放车辆2/3W二/三轮车计量单位°C摄氏度克一氧化碳2克二氧化碳克一氧化碳2/km克二氧化碳每公里GW千兆瓦GWh千兆瓦时g/km克每公里公里公里km/lge公里每升汽油当量kW千瓦KWh千瓦时kt千吨L/100km升每100公里磅磅mb/d百万桶/日一氧化碳2-eq百万吨二氧化碳当量MW兆瓦MWh兆瓦时吨二氧化碳2吨二氧化碳吨二氧化碳2-eq吨二氧化碳当量TW太瓦TWh太瓦时附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页216致谢2022年全球电动汽车展望由国际能源署(IEA)可持续发展、技术和展望局(STO)的能源技术政策(ETP)司编制。该项目由能源技术政策部负责人TimurGül设计和指导。AraceliFernandezPales在整个项目开发过程中提供战略指导。LeonardoPaoli协调了报告的分析和制作。该IEA的主要作者和贡献者是（按字母顺序排列）：EktaMeenaBibra、ElizabethConnelly、ShobhanDhir、MichaelDrtil、PaulineHenriot、InchanHwang、Jean-BaptisteLeMarois、SarahMcBain、LeonardoPaoli和JacobTeter。由LauraCozzi领导的世界能源展望(WEO)部门的同事在StéphanieBouckaert的全面指导下为建模和分析提供了重要支持。ApostolosPetropoulos、BrunoIdini和HyejiKim对电动汽车预测的分析做出了贡献。本报告的编写得益于其他IEA同事的贡献：VahidAryanpur、TanguyDeBienassis、GeorgeKamiya、Tae-YoonKim和LuisLopez。特别感谢AndreasUlbig和他在亚琛工业大学的团队（ChristopherHauk、MarcTrageser和ChrisVertgewall）的分析对电网中电动汽车集成的投入。KeisukeSadamori、LauraCozzi和BrianMotherway提供了宝贵的意见和反馈。还要感谢通信和数字办公室的JonCuster、AstridDumond、MerveErdil、GraceGordon、JethroMullen、IsabelleNonain-Semelin、JuliePuech、TalineShahinian、ThereseWalsh和WonjikYang。CarolineAbettan、RekaKozcka、DianaLouis和Per-AndersWidell提供了制作支持。DebraJustus编辑了手稿。这项工作的完成离不开EVI成员国政府提供的财政支持，包括加拿大、智利、中国、芬兰、法国、德国、印度、日本、荷兰、新西兰、挪威、波兰、葡萄牙、瑞典、美国王国和美国。该报告得益于以下同事提供的高质量数据和支持：AbhayBakre和SameerPandita（印度能源效率局）；DanielBarber（新西兰能源效率和保护局）；LisaBjergbakke（丹麦系统分析中心）、KlaasBurgdorf（瑞典能源署）；AlbertDessi（澳大利亚工业、科学、能源和资源部）；NishiHidetaka和WatanabeKensaku（日本经济产业省），MennovanGinkel（荷兰企业局）；SitaHoltsag（荷兰基础设施和水管理部）；雷内-皮埃尔·阿拉德、尼克·克拉克、科林·多布森、亚伦·霍斯金、拉胡尔·马利克附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页217和ThierrySpiess（加拿大自然资源部）；KajaJankowska和MarekPopiołek（波兰气候与环境部）；SylèneLasfargues（法国过渡生态部）；梁毅（中国汽车工程学会）；AnaLourenço（葡萄牙Mobie-E）；GereonMeyer（VDI/VDE-IT，德国）；MatteoMuratori（美国能源部）；TommiMuona（芬兰VTT技术研究中心）；HitenParmar（南非兰德堡雷格斯商务中心）；KitchanonRuangjirakit(KingMongkut吞武里科技大学);NeleSergeant（布鲁塞尔首都地区）、DanielaSolerLavín和LuzElenaUbillaBorquez（智利能源部）；JoscelynTerrell（英国零排放车辆办公室）；DanielThorsell（挪威公共道路管理局）和KaterinaVardava（希腊环境与能源部）。同行评审员提供了重要的反馈，以提高报告的质量。他们包括：DanielBarber（新西兰能源效率和保护局）；HarmeetBawa（日立能源）；EstebanBermúdezForn（全球环境基金秘书处）；AnnikaBerlin、LuisFelipe和AlexKoerner（环境署）；NatalieBerry和RenskeSchuitmaker（禁食）；MridulaD.Bharadwaj（原CSTEP）；GeorgBieker和JoshMiller（国际清洁交通委员会；TomokoBlech(CHAdeMO)；KlaasBurgdorf和PeterKasche（瑞典能源署）；FranciscoCabeza（元素）；JenniferCarrasco（波士顿咨询集团）；SebastianCastellanos（世界资源研究所）)；RyanCastilloux(AdamasIntelligence)；PierpaoloCazzola（独立顾问）；弗朗索瓦·库诺(UNECE)；乔瓦尼·科波拉（EnelXWay）；MariaIsabeldelOlmoFloréz（西班牙IDAE）；LaurentDemilie（比利时联邦公共服务流动和运输）；AlbertoDessi（澳大利亚工业、科学、能源和资源部）；MarioDuranOrtiz（独立顾问）；MichaelDwyer（美国能源信息管理局）；AndreDzikus（联合国人居署）；AaronFishbone和MariaAndreeva(ChargeUpEurope)；HiroyukiFukui、TakashiMatsumoto、TakashiNomura和KoichiNumata（丰田）；卢富尔顿（加州大学戴维斯分校）；ClaireGoldfinch和SandraRoling（气候组织）；弗雷德里克豪格（贝罗纳）；NishiHidetaka和KensakuWatanabe（日本经济、贸易和工业部）；CabellHodge（国家可再生能源实验室）；AaronHoskin（加拿大自然资源部）；KieranHumphries、MagnusLindgren和AaronLoiselle-Lapointe（先进发动机燃料技术合作计划）；KajaJankowska和MarekPopiołek（波兰气候与环境部；KevinJohnsen（北欧能源研究）；HiroyukiKaneko（日产汽车公司）。,有限公司);TarekKeskes和YanchaoLi（世界银行）；RuaKitchanon和YossapongLaoonual（泰国吞武里国王科技大学）；RamKrishan（印度能源和资源研究所）；SylèneLasfargues（法国生态转型部）；弗朗西斯科·拉弗隆(Iberdrola)；丹·利维（瑞士信贷）；李城西（上海国际汽车城）；梁毅（中国汽车工程学会）；PimpaLimthongkul（泰国Entec）；小林（BotreeCycling），SebastianLjungwaldh。附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页218（北伏）；MaurizioMaggiore（欧洲委员会）；马克少校（SloCaT）；MattiaMarinelli（丹麦技术大学）；JamesMiller（混合动力和电动汽车技术合作计划和阿贡国家实验室）；SonjaMunnix（荷兰企业局）；MatteoMuratori（美国能源部）；汉娜·默多克（REN21）；Khac-TiepNguyen（GreenID越南和前工发组织）；AndiNovianto（印度尼西亚经济事务部）；HuzaimiOmar（马来西亚绿色科技与气候变化公司）；MariaPedrosoFerreira（葡萄牙能源公司）；BaldurPétursson、SigurðurIngiFriðleifsson、JónÁsgeirH.Þorvaldsson和AnnaLiljaOddsdóttir（冰岛国家能源局）；DanPlechaty（气候工程）；DavidePuglielli(Enel),LucijaRakocevic(Think-E);CasparRawles（基准矿物情报）；西蒙·罗伯茨（C40城市）；JustynaSaniuk（波兰电动汽车发展商会）；EmanuelaSartori（EnelX）、SachaScheffer（荷兰基础设施和水资源管理部）；MatthiasSchmidt（独立顾问）；Wulf-PeterSchmidt（福特）；TakayukiShibata（东京电力风险投资公司）；SudhenduJyotiSinha(NITIAayog);UrskaSkrt（世界可持续发展商业理事会）；DanielaSoler（智利能源部）；罗伯特·斯派塞（BP）；JacopoTattini（联合研究中心）；JoscelynTerrell（英国零排放车辆办公室）；DanielThorsell（挪威公共道路管理局）；LyleTrytten（独立顾问）；比安卡·乌里诺娃（Equinor）；AndreasUlbig（亚琛工业大学）；弗朗切斯科·维鲁奇(ENEA)；IlkavonDalwigk(InnoEnergy–.欧洲电池联盟）；KaterinaVardava和ThanosZarogiannis（希腊环境与能源部）；尼古拉斯·瓦格纳和陈勇（IRENA）；MichaelWang（阿贡国家实验室）和MartinaWikström（瑞典基础设施部）。附件2022年全球电动汽车展望磷年龄页219