2021中国乘用车双积分研究报告能源与交通创新中心2021年10月致谢感谢能源基金会为本报告提供资金支持,也感谢为本报告提出宝贵意见的所有业内专家与同事。报告作者秦兰芝、安锋报告声明本报告由能源基金会资助，报告内容不代表资助方及支持方观点。本报告所有结果仅供研究参考，不承担任何法律责任。能源与交通创新中心（iCET）InnovationCenterforEnergyandTransportation北京市朝阳区东三环中路7号财富公寓A座27H室邮编：100020电话：00861065857324传真：00861065857394邮件：info@icet.org.cn网址:www.icet.org.cn目录名词解释...........................................................................................................................................1执行摘要...........................................................................................................................................3第一部分中国乘用车“双积分政策”实施情况.....................................................................10第一章“双积分政策”回溯及现状.................................................................................10第二章乘用车平均油耗与CAFC积分发展..................................................................132.1油耗发展........................................................................................................132.2CAFC积分发展..............................................................................................17第三章新能源乘用车与NEV积分发展........................................................................233.1新能源乘用车发展........................................................................................233.2NEV积分发展................................................................................................243.3“双积分政策”实施的环境效益....................................................................30第四章双积分交易.........................................................................................................324.1双积分交易情况............................................................................................324.2双积分交易与加州ZEV交易情况比较........................................................32第二部分中国乘用车双积分“十四五”达标分析.................................................................39第五章油耗达标分析.....................................................................................................39第六章新能源汽车积分达标分析.................................................................................436.1行业情况........................................................................................................436.2企业情况........................................................................................................45第七章关键结果讨论.....................................................................................................48第三部分主要结论与政策建议.................................................................................................52第八章主要结论.............................................................................................................52第九章政策建议.............................................................................................................54参考资料.........................................................................................................................................561名词解释CAFCCorporateAverageFuelConsumption，即企业平均燃料消耗量，是指一个企业所生产各车型的燃料消耗量按与对应产量进行乘积后求和，再除以各类车型的产量加和，其中节能汽车和新能源汽车的产量还要乘以一定的倍数；目前仅适用于乘用车CAFC目标值乘用车油耗管理标准中，按照车型的整备质量设定不同目标值，一个管理阶段（一般为5年）对应一个目标值。一个企业的CAFC目标值是指该企业所生产各车型的燃料消耗量目标值与对应产量进行乘积后求和，再除以各类车型的产量加和，所有车型产量均为实际产量，不含倍数优惠CAFC达标值每年不同，等于CAFC目标值乘以系数，该系数大于等于1CAFC实际值在报告中统一称为“CAFC值”，是指企业在某一年份所生产车型的燃料消耗量数值与对应产量乘积后求和，再除以各类车型的产量加和，其中节能汽车和新能源汽车的产量还要乘以一定的倍数；该数值一般是指经工信部审查核算后的数据CAFC正积分当CAFC实际值小于CAFC达标值时产生正积分，数值上等于CAFC达标值与CAFC实际值之差，再乘以企业当年的乘用车产量，此处不含产量倍数优惠CAFC负积分当CAFC实际值大于CAFC达标值时产生负积分，数值上等于CAFC达标值与CAFC实际值之差，再乘以企业当年的乘用车产量，此处不含产量倍数优惠CAFC/新能源汽车积分达标率在本报告中使用，指核算年度内CAFC或新能源汽车积分达标的企业占所有企业的比例PHEVPlug-inhybridelectricvehicle，插电式混合动力汽车NEVNew-energyvehicle，新能源汽车，在中国涵义包括纯电动汽车、PHEV和燃料电池汽车NEDCNewEuropeanDrivingCycle，新欧洲驾驶循环，乘用车燃料消耗量管理前四个阶段均采用该工况测定油耗WLTCWorldwideHarmonizedLightVehiclesTestCycle，全球轻型车统一测试循环，从2021年起乘用车燃料消耗量测试工况一次性过渡到该工况ZEV积分机制报告中指美国加州所提出的轻型车零排放汽车积分机制LEVLow-emissionVehicle，指美国加州所实行的低排放汽车项目双积分政策全称“乘用车汽车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法”新能源汽车市场渗透率指新能源汽车的销量占当年汽车总销量的比例新能源汽车单车积分按照“双积分政策”，不同NEV车型均可按照一定公式获得一个积分，即为新能源汽车单车积分，它是计算企业新能源汽车积分的基础新能源汽车积分比例一般用于分析性研究，指在核算年度内企业总共所产生的新能源汽车积分（无需考虑是否达标）与企业当年所生产的传统能源乘用车的比值2新能源汽车积分比例要求强制要求传统能源汽车年产量3万辆以上的企业满足，2019-2023年的要求分别为10%、12%、14%、16%、18%新能源汽车积分实际值指企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的单车积分与该车型生产量或者进口量乘积之和新能源汽车积分达标值指企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积新能源汽车积分简写为NEV积分，为企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额，差值为正即为NEV正积分，差值为负即为NEV负积分传统车油耗指企业在核算年度所生产或进口的传统能源乘用车的燃料消耗量数值与当年产量或进口量的加权平均值四阶段目标指乘用车燃料消耗量第四阶段目标，国家总体目标为2020年CAFC达到5.0L/100km（NEDC）五阶段目标指乘用车燃料消耗量第五阶段目标，国家总体目标为2025年CAFC达到4.0L/100km（NEDC），折合4.6L/100km（WLTC）核算年度指每年1月1日至12月31日；境内生产的乘用车以机动车整车出厂合格证上记载的制造日期为准确定相应的年度；进口乘用车以获得强制性产品认证车辆的随车检验单的签发日期为准确定相应的年度交易年份指发生双积分交易的年份，与双积分核算所用的自然年不一致，一般来说，工信部会在第二年的6-7月份公布上一个自然年的双积分核算数据，上一年度的负积分需要在90天内抵偿完毕，所以在交易年份交易的积分一般为上一个自然年产生或累计的积分。3执行摘要“双积分政策”两大核心目标为推动新能源汽车发展和促进传统车节能降耗。自实施以来，对促进新能源汽车产业发展起到了重大推动作用，目前新能源汽车产业已进入快速发展期。与此同时，传统车能耗不断下降，但双积分并行管理也给两套积分目标的实现带来了较大挑战。能源与交通创新中心（iCET）作为一家参与推动中国乘用车燃料经济性标准体系和中国新能源汽车积分机制构建的智库组织，持续跟踪评估中国乘用车双积分机制实施并向决策部门提出建议。本报告主要基于四阶段以来油耗和新能源汽车积分的核算数据，量化分析两套积分管理目标的实现程度及实施挑战，并基于研究成果提出政策建议。本报告主要结论及观点如下：1.2016年以来，CAFC值下降稳中趋缓，2020年反弹至5.61L/100km水平，未能完成2020年总体目标；与此同时，传统车企CAFC达标难度大，新能源汽车企业成为CAFC达标主力。随着CAFC达标加严和新能源汽车产量倍数优惠下降，CAFC值降幅收窄，其中，合资企业综合降幅最大，进口企业最小。2016-2019年，乘用车行业平均CAFC值持续下降，年均降幅4.7%，2020年乘用车行业平均CAFC值同比不降反升，回到5.61L/100km水平，距离《汽车产业中长期发展规划》中提到5.0L/100km目标尚有不小的差距。其中，合资企业平均CAFC在2016-2020年间持续下降，综合降幅达到-14%；自主企业平均CAFC值在2016-2019四年间下降最快，但受传统车油耗反弹及新能源汽车产量下降和产量倍数优惠减少影响，2020年CAFC值同比回升14%，接近2017年水平；进口企业CAFC值综合降幅仅为-6.8%。新能源汽车在CAFC核算中优势明显。在乘用车四阶段油耗评价体系中，对新能源汽车基于产量优惠倍数，同时不核算新能源汽车的电能消耗，致使新能源汽车大幅拉低企业CAFC值，这在自主品牌企业中表现得尤为明显。2016年以来，行业传统车平均油耗降幅仅为1.6%，约为CAFC实际降幅的1/3，自主品牌企业传统车平均油耗降幅仅为0.4%，在所有企业类型中垫底。CAFC正积分前十企业的整体规模偏小，而负积分主要集中于大型传统车企业。2020年度CAFC正积分前十企业共产生356万正积分，占行业正积分总量的82%，但这10家企业的乘用车产量仅占当年总产量的10%，这其中包括特斯拉（上海）、理想、威马和奇瑞新能源四家只生产新能源汽车的企业，比亚迪汽车工业在2020年的新能源乘用车占比也超过了3/4。2020年度CAFC负积分前十企业共产生653万负积分，占行业4负积分总量的56%。这10家企业中产量过百万的有四家，乘用车产量合计占到当年总量的46%。注：1）图中左侧蓝色趋势线表示CAFC值趋势，右侧绿色趋势线表示传统车平均油耗趋势；2）CAFC值中包含新能源汽车的产量倍数优惠，2016-2020年分别为5、5、3、3和2倍，传统车平均油耗是指在计算时剔除新能源汽车部分的车辆平均油耗水平。图ES-1乘用车企业平均油耗变化趋势CAFC企业达标率逐年下降，前十规模企业传统车基数大，且新能源汽车产量占比偏低，达标难度增大。国产企业中达标企业的数量逐年减少，2020年116家国产企业中仅有43家企业CAFC达标。同时CAFC达标企业中，规模较大的巨头企业数量不断减少，导致达标企业产量占比却急剧下降。直观数据来看，CAFC达标企业所生产的乘用车占比在国产企业中呈断崖式下降，2020年这一比例仅有15%，创历史新低。规模前十企业面临较大的CAFC达标压力。2020年国产前十大企业中，平均CAFC值为5.69L/100km，高于行业及国产企业均值水平。除上汽通用五菱外，其他九家企业CAFC均不达标且多数企业的新能源汽车产量占比都在2%以下。2020年进口量前十大企业中，平均CAFC值为7.05L/100km，高于进口企业平均油耗水平。更为严峻的是，这些企业在2020年度的CAFC值均高于达标值，没有一家企业实现CAFC达标。6.436.055.805.565.616.666.466.255.965.735.865.774.814.765.427.527.137.246.287.013456789油耗，L/100KM行业合资自主进口5图ES-2国产企业CAFC达标情况2.2016年以来，新能源乘用车市场蓬勃发展，新能源汽车积分行业达标率高，但企业间发展不均衡，自主品牌企业优势明显，传统合资车企达标困难。新能源乘用车企业参与度日趋活跃，渗透率逐年增加。产量上，2020年新能源乘用车产量达到120.5万辆，较2016年增加260%；产量分布上，合资、外资独资等企业的产量占比逐渐增加，自主品牌企业不再一家独大，2020年自主、合资和外资独资企业的新能源乘用车产量比例约为6：3：1；新能源汽车渗透率上，2020年达到6.1%，较2016年提高344%。新能源汽车积分达标难度不大但两极分化严重：自主品牌企业为最大赢家，合资企业表现垫底。2019、2020新能源汽车积分比例是目标要求的2.7和2.4倍，达标压力不大。但存在严重分化：（1）自主品牌企业占据新能源汽车积分高地，2020年平均积分比例达到64%，但合资企业这一比例仅为9%；（2）新能源汽车正积分主要集中在自主品牌企业内，2019年及之前年份自主品牌企业产生了约90%的正积分。与此同时，合资企业产生了80%以上的新能源汽车负积分。不过，也应看到，随着合资企业新能源汽车产品的投放和国产特斯拉的销售，自主品牌新能源汽车的市场份额正在被蚕食，致使2020年自主品牌新能源汽车积分比例同比下降，同时合资企业积分比例稳步上升。60616770626155432527232639516473020406080100120140企业数目达标不达标94%95%98%81%76%54%34%15%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20132014201520162017201820192020产量占比达标企业产量占比不达标企业产量占比6注：新能源汽车积分比例=共产生的新能源汽车积分（不剔除核对所需量）/传统车产量图ES-3新能源汽车积分比例趋势3.双积分转让和交易渐趋活跃，新能源汽车积分价格高于油耗积分，且呈增加趋势，但仍远低于美国加州ZEV积分单价。根据工信部数据，2018-2020三个交易年份内，油耗积分转让规模为426万分，交易金额仅为11亿元，平均交易单价258元/分。新能源汽车积分的交易规模与油耗积分相当，但单价约为油耗积分价格的2.6倍，达到673元/分。随着新能源汽车积分强制合规以及新能源汽车产量在CAFC核算中的优惠倍数下降，行业油耗负积分和新能源负积分均大增，新能源汽车正积分价格水涨船高，2020年达到1204元/分。据相关机构预测，新能源汽车积分价格在2021年将能实现翻倍，但由于缺乏不达标的经济处罚机制，其价格仍远低于加州ZEV积分3300美元左右的单价。4.2025年4.0L/100km（NEDC）总体油耗目标可实现但难度较大，四阶段传统车油耗降幅缓慢导致五阶段油耗改善压力倍增。五阶段乘用车CAFC总体目标为4.0L/100km（NEDC），折合4.6L/100km（WLTC），2021-2025年度对CAFC值和目标值比例的要求分别为123%、120%、115%、108%和100%。在分析中，假设乘用车占汽车总产量的比例为80%，而汽车总产量规模能够达到《节能与新能源汽车技术路线图（2.0）》所设定的目标。那么在高、中、低三种分析情景下传统能源乘用车到2025年需要实现平均油耗达到5.20L/100km、4.90L/100km和4.64L/100km（NEDC），较2015年水平分别下降26%、30%和34%。在工信部关于乘用车五阶段燃料消耗量评价方4%7%18%27%29%0%0%3%6%9%12%22%58%76%64%7%11%11%38%9%0%10%20%30%40%50%60%70%80%新能源汽车积分比例行业合资自主进口7法及指标的编制说明中，根据节能技术经济分析，2025年传统汽车燃料消耗量较2015年有33%左右的下降潜力，说明即便在新能源汽车渗透率为15%的情况下，技术上实现2025年国家CAFC总体目标也较为可行。由于CAFC导入计划在前期的目标较为宽松，2021-2022年，传统能源乘用车平均油耗甚至可以有略微的增长空间。但前提是，2021年平均油耗需要达到图ES-4所示的水平，相当于同比分别下降6%、8%和10%，而实际上，近几年传统能源乘用车的平均油耗降幅仅为2%左右。换句话说，从2015年往后推算，传统能源乘用车平均油耗达到图ES-4所示的三种情景下的水平或许问题不大，但由于四阶段整体的油耗降幅趋缓，造成达标压力向五阶段进一步转移。在新能源汽车发展的高、中、低三种情景下，五阶段传统能源乘用车平均油耗年均复合降幅分别需要达到-4%、-5%和-6%，才能实现CAFC总体目标。注：（1）新能源汽车发展高、中、低三种情景分别对应2025年新能源乘用车渗透率为25%、20%和15%；（2）图中所显示的CAFC目标均为标准中所制定的国家总体目标，未考虑整备质量增加影响。图ES-4五阶段油耗目标实现分析5.实现2021-2023阶段总体新能源汽车积分目标压力不大，但企业间差异明显：2020前十规模企业中，除上汽通用五菱和长城汽车外，实现这一阶段目标要求其新能源汽车产量需在2020年基础上实现1.7~22.2倍不等的增长，难度极大。2020年纯电动乘用车的平均续航里程达到382km，在2021-2023第二阶段单车积分计算公式下，车型的平均单车积分约在1.02~3.81之间1。设定纯电车型的电池能量密度调整系12021-2023年新能源汽车单车积分中，对纯电动车型需要考虑续航里程、电池质量能量密度和电能消耗量三个参数，每个参数均需满足一定的条件，技术参数在不同区间内将获得0~1.5不等的调整系数。7.026.436.056.236.185.785.207.026.435.915.985.855.444.907.026.435.775.735.545.144.642015202020212022202320242025新能源汽车-高情景新能源汽车-中情景新能源汽车-低情景-26%-30%-34%8数和电耗调整系数均为1.0，2020年纯电车型第二阶段平均单车积分在2分以上，而在新能源汽车2025渗透率为15%的低发展情景下，满足第二阶段新能源汽车积分要求对纯电车型的单车积分要求仅为1.6分/车，在高和中发展情景下，这一数值更低。这说明，在电池能量密度和电耗两个参数不做折扣的情况下，实现2021-2023新能源汽车积分目标难度不大。但车企需要重点关注车型的电耗量及电池质量能量密度，一方面是为了获得更高的新能源汽车积分，另一方面也提高了产品的竞争力。对2020年乘用车产量前十企业，假设2021-2023年这十家企业的传统能源乘用车产量维持在2020年水平，PHEV单车积分在这三年分别能达到1.4、1.5和1.6分，2021纯电车型单车积分为2020年车型参数在第二阶段公式下的计算值，此后每年同比增长10%。那么上汽通用五菱将是前十规模企业中唯一一个可以凭借现有新能源汽车市场规模实现第二阶段新能源汽车积分达标的企业。长城汽车紧随其后，要实现2021年的积分达标，纯电动车型产量需要在2020年新能源总产量的基础上增加8%，即约增加4000余辆，难度相对较低。但在余下的企业中，要实现第二阶段的新能源汽车积分达标，新能源汽车产量要实现1.7~22.2倍不等的增长。上汽大众和一汽大众的新能源汽车中纯电动占比均不过半，若考虑PHEV，它们所面临的新能源汽车产量增速还要更高，达标难度非常之大。注：图中2021-2023年NEV均指纯电动车型。图ES-5前十规模企业2021-2023新能源汽车积分达标分析6.双积分政策实施成效显著，但也应警惕目标放松和双积分交叉管理带来的不确定性等问题。建议在双积分未来的管理中，进一步提高交易结果的公开及透明性，并将管理权限过渡至第三方机构，如碳交易所，在时机成熟后，最终将油耗和新能源汽车两套0510152025NEV产量，万辆2020年NEV产量2021年合规所需NEV2022年合规所需NEV2023年合规所需NEV+382%+172%+982%+687%+1348%+8%+2223%+271%+360%9机制分开管理并取消两种积分之间的交叉。10第一部分中国乘用车“双积分政策”实施情况第一章“双积分政策”回溯及现状截至2020年，中国已连续十二年蝉联世界汽车销量首位，汽车保有量超过2.8亿辆1。其中，乘用车是中国汽车市场的中坚力量，在新车市场中的占比大约在80-85%左右。随着乘用车保有量的不断增加，车辆使用对能源供应和碳排放控制产生了较大压力。为缓解这一压力，目前普遍采用的措施包括两种，一是不断降低单车能耗，提升汽车节能水平，二是使用更低排放的燃料，现阶段主要是电能。其中，第一种措施在中国应用较早，2005年中国启动了乘用车燃料消耗量限值标准，对国产乘用车单车燃料消耗量设置上限值进行管理，并在2012年7月实施的第三阶段限值管理中，增加了乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）管理标准，同时也将进口乘用车纳入管理范畴2。2021年7月，修订版的《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2021）正式实施3，标志着乘用车燃料消耗量管理进入第五阶段。各阶段燃料消耗量限值和目标值如图1所示。图1中国乘用车各阶段基于整备质量的油耗限值与目标值024681012141618025050075010001250150017502000225025002750300032503500乘用车燃料消耗量标准（归一至NEDC工况），L/100km整备质量，kg第一阶段限值-手动挡第一阶段限值-自动挡第二、三阶段限值-手动挡第二、三阶段限值-自动挡第三阶段目标值、四阶段限值-手动挡第三阶段目标值、四阶段限值-自动挡第四阶段目标值-三排以下座椅第四阶段目标值-三排及以上座椅第五阶段限值-三排以下座椅第五阶段限值-三排及以上座椅第五阶段目标值-三排以下座椅第五阶段目标值-三排及以上座椅平均加严10%平均加严19%平均加严30%平均加严21%11第二种措施主要是通过应用纯电动、插电式混合动力等技术实现乘用车电动化转型。在中国，更为普遍的叫法是“新能源汽车”，它包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。与传统燃油车相比，电动化车型在续航里程、车辆保值率等方面存在一定差距，为加快普及新能源汽车，在充分借鉴欧美等发达地区的经验后，主管部门决定对新能源汽车在乘用车领域的应用进行政策目标引导，2017年由工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署和市场监督管理总局五部门联合发布了《乘用车汽车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，行业内更习惯于称之为“双积分政策”。“双积分政策”同时对“企业平均燃料消耗量积分”（即CAFC积分）和“新能源汽车积分”（即NEV积分）两种积分进行管理，目的在于对乘用车能耗和新能源汽车发展实行“两手抓”。其中，CAFC正积分只能自行结转或转让给关联企业，不能用于NEV负积分的抵偿，而NEV正积分则可以自由交易，可抵偿NEV负积分和CAFC负积分。两种积分的产生和计算方法可参考iCET在之前发布的相关研究报告4。图2“双积分政策”中两种积分的结转与交易“双积分政策”于2018年4月1日起实施，NEV积分合规从2019年开始考核，且首版“双积分政策”仅对2019-2020年的双积分目标进行管理。2019年7月，工信部出台了“双积分政策”修正案的征求意见稿，经过几轮修改，“双积分政策”修正案最终于2020年6月发布，修订后的完整版本可参见工信部网站5。修订版的“双积分政策”对2021-2023年NEV积分提出了14%、16%和18%的比例目标，将低油耗乘用车的产量/进口量按照0.5、0.3和0.2倍进行缩减（分别对应2021、2022和2023年度），同时调整了单车NEV积分的计算汽车企业CAFC积分CAFC负积分CAFC正积分历年CAFC正积分结转关联企业受让CAFC正积分购买其他企业NEV正积分企业当年产生的NEV正积分企业历年结转NEV正积分企业内部结转CAFC正积分转给关联企业CAFC正积分NEV积分NEV积分市场（自由交易）NEV负积分NEV正积分当年购买抵偿1:1抵偿1:1抵偿满足条件后按50%比例结转合规合规注：CAFC积分可按比例结转，三年内有效注：2019年度NEV积分等额结转至2020年；2020年存在的NEV积分按50%比例向后结转；满足条件的企业，2021年及以后的NEV正积分按50%比例向后结转，三年内有效。12公式，并规定2021年以后CAFC值与达标值比值不高于123%的企业可对NEV积分进行50%结转比例的三年有效结转。修订版“双积分政策”是在总结前期实施问题的基础上，对政策细则所做的灵活调整。定位于节能与新能源汽车发展的长效管理机制，“双积分政策”未来还将会有新的调整和更新，以不断适应中国乘用车市场的发展和变化。13第二章乘用车平均油耗与CAFC积分发展2.1油耗发展(1)整体趋势2016年以来，CAFC值下降稳中趋缓，新能源汽车的产量及能耗优惠核算对CAFC下降影响显著。2016-2019年，乘用车行业平均CAFC值持续下降，年均降幅4.7%，2020年乘用车行业平均CAFC值同比不降反升，回到5.61L/100km（见图3），距离《汽车产业中长期发展规划》6中提到5.0L/100km目标尚有不小的差距。其中，合资企业平均CAFC在2016-2020年间持续下降，年均降幅达到3.7%；自主企业平均CAFC在2016-2019四年间的平均降幅最大，达6.7%，但2020年CAFC值同比回升14%，接近2017年CAFC水平；进口企业CAFC变化趋势与自主企业较为类似，且CAFC值在三类企业中最高。2020年自主企业CAFC值大幅反弹主要有两大原因：一是传统车油耗较2019年不降反升，约增加2.4%。二是新能源汽车影响，这其中又包括1）新能源汽车产量核算倍数由2019年的3倍下降至2倍，如果将2020年的倍数优惠也调至3倍，那么CAFC值可在2020实际值基础上下降9%左右；2）新能源乘用车市场被合资企业和特斯拉进一步蚕食，2020年新能源乘用车产量较2019年下降15%。2020年进口企业CAFC值反弹主要是受新能源乘用车进口量狂跌的影响。2020年，进口传统乘用车产量几乎与2019年持平，但新能源乘用车进口量却仅为2019年的1/3，加上新能源汽车产量倍数进一步下降，CAFC值反弹不可避免。不过，进口企业中新能源乘用车占总进口量的比重不足3%，而自主品牌企业中这一比例约为11%，因而进口企业CAFC值反弹的幅度相对自主品牌要小一些。14注：1）图中左侧蓝色趋势线表示CAFC值趋势，右侧绿色趋势线表示传统车平均油耗趋势；2）图中每条折线的五个点横坐标分别对应2016-2020五个年份；3）CAFC值中包含新能源汽车的产量倍数优惠，2016-2020年分别为5、5、3、3和2倍，传统车平均油耗是指在计算时剔除新能源汽车部分的车辆平均油耗水平。图3乘用车企业平均油耗变化趋势由于CAFC值中包含了对新能源汽车的产量优惠，同时电能也暂时未进行折算，CAFC值与传统车油耗之间存在一定差异，如图4所示。该差异在自主企业中体现地最为明显，尤其是2018和2019两年，自主企业CAFC值比传统车平均油耗要低30%左右，远远高于合资企业。这一方面是因为合资企业传统车油耗持续下降，且降幅（-2.2%）高于行业平均水平（-1.6%），而自主企业自2016年以来传统车平均油耗降幅仅为-0.4%。另一方面则是由于自主企业中新能源汽车渗透率较高（2018年以来超过10%），因此在现有的优惠折算下，较大幅度地拉低了CAFC值。6.436.055.805.565.616.666.466.255.965.735.865.774.814.765.427.527.137.246.287.013456789油耗，L/100KM行业合资自主进口15注：CAFC值中包含新能源汽车的产量倍数优惠，2016-2020年分别为5、5、3、3和2倍，传统车平均油耗是指在计算时剔除新能源汽车部分的车辆平均油耗水平。图4CAFC值与传统车油耗之间的差异趋势(2)企业情况四阶段限值实施过程中，国产前十规模企业CAFC值下降明显，进口前十规模企业则出现较大波动。2020年国产前十规模企业中除长城汽车和浙江豪情汽车外，均为合资企业，前十规模企业产量占国产全年总产量的56%。这些企业中，除浙江豪情汽车外，其他企业的CAFC值均实现平稳下降，其中，上汽通用五菱和广汽丰田的CAFC值降幅最大，分别为-34%和-23%，而浙江豪情汽车的CAFC值在2020年强势反弹，甚至比2016年的CAFC值还高4%（如图5）。图52020年国产前十规模企业近五年平均油耗趋势-35%-30%-25%-20%-15%-10%-5%0%201220132014201520162017201820192020CAFC值与传统车油耗差异行业合资自主进口4.04.55.05.56.06.57.07.58.0CAFC值，L/100km一汽大众上汽大众东风有限上汽通用通用五菱东风本田长城汽车广汽本田广汽丰田浙江豪情16进口企业中，2020年度前十规模企业乘用车产量占总进口量的96%，集中度远高于国产企业（图6）。其中，只有丰田实现了近五年CAFC值的持续下降，综合降幅达到-21%，捷豹路虎、保时捷、福特、宝马和奔驰五家企业的CAFC值虽然在某些年份出现反弹，但与2016年相比，2020年CAFC值均有不同程度的下降。大众和沃尔沃两家企业则较2016年油耗水平分别增加了11%和3%。图62020年进口前十规模企业近五年平均油耗趋势5.06.07.08.09.010.0CAFC值，L/100KM丰田宝马奔驰保时捷一汽进出口捷豹路虎斯巴鲁大众沃尔沃福特172.2CAFC积分发展(1)达标情况2016年以来，CAFC达标企业数量及达标企业乘用车产量占比均呈现下降趋势，前十规模企业CAFC达标难度增大。图7显示，自2016年以来，国产企业中达标企业的数量逐年减少，2020年116家国产企业中仅有43家企业CAFC达标。另一个较为明显的变化是CAFC达标企业中，规模较大的巨头企业数量不断减少，导致达标企业的乘用车产量占比急剧下降。直观数据来看，CAFC达标企业所生产的乘用车在国产企业中的占比呈断崖式下降，2020年这一比例仅有15%，创历史新低。2020年CAFC达标的企业中有29家为只生产新能源汽车的企业，且除特斯拉（上海）外，其他28家企业的年产量都在4万辆以下。图7国产企业CAFC达标情况2020年国产前十规模企业平均CAFC值为5.69L/100km，高于行业及国产企业均值水平。除上汽通用五菱外，其他九家企业CAFC均不达标，达标难度最大的三家企业为浙江豪情汽车、上汽通用和一汽大众，如图8。60616770626155432527232639516473020406080100120140企业数目达标不达标94%95%98%81%76%54%34%15%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20132014201520162017201820192020产量占比达标企业产量占比不达标企业产量占比18图82020年国产前十规模企业CAFC达标情况进口企业中，CAFC达标情况更加不尽人意，2018年以来达标企业数量下降至个位数，2020年仅有特斯拉（北京）1家企业达标，且该企业也仅生产电动汽车。从进口量上看，2018年以来达标的进口企业乘用车进口量占比也快速下降，与国产企业情况类似，如图9。图9进口企业CAFC达标情况2020年进口量前十规模企业平均CAFC值为7.05L/100km，高于进口企业平均油耗水平。更为严峻的是，这些企业在2020年度的CAFC值均高于达标值，没有一家企业实现CAFC达标，进口量前三的企业，丰田、宝马和奔驰的CAFC值与达标值比例分别为102%、117%和124%（图10）。一汽大众上汽大众东风有限上汽通用上汽通用五菱东风本田长城汽车广汽本田广汽丰田浙江豪情80%84%88%92%96%100%104%108%112%116%120%124%4.04.55.05.56.06.57.0CAFC值/达标值CAFC值，L/100km（5.69）151518151453111139131524222005101520253035企业数目达标不达标75%83%97%80%63%15%24%0.8%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%产量占比达标企业产量占比不达标企业产量占比19图102020年进口前十大企业CAFC达标情况(2)CAFC积分情况四阶段以来，CAFC负积分量逐年增加，正负积分绝对量差距不断缩小，且正积分在越来越多的中小规模企业内累积，负积分前十仍主要为大型传统车企。2016年以来，国产企业和进口企业产生的CAFC负积分总量持续增加，对国产企业来说，2020年正积分总量首次低于负积分，对进口企业而言，正积分总量低于负积分这一情况早在2018年就已经出现并延续至2020年，如图11。图112016-2020年国产和进口企业CAFC积分情况在四阶段前期，由于新能源汽车可获得的产量核算倍数为5倍，远高于2019、2020年丰田宝马奔驰保时捷一汽进出口捷豹路虎斯巴鲁大众沃尔沃福特90%96%102%108%114%120%126%132%138%144%150%5.66.16.67.17.68.18.6CAFC值/达标值CAFC值，L/100km（7.05）1135-1241201-149980-262605-456432-1091CAFC正积分CAFC负积分CAFC积分，万分国产企业2016201720182019202040-1837-2013-3339-555-80CAFC正积分CAFC负积分CAFC积分，万分进口企业2016201720182019202020的3倍和2倍，部分企业即便在传统车油耗不改善的情况下，CAFC值也有显著下降，进而帮助企业积累大量CAFC正积分。但随着产量核算倍数的下降，新能源汽车对CAFC值下降的助力作用减弱，再加上车辆大型化等因素影响（图12），传统车平均油耗下降趋缓，进而导致CAFC值下降乏力，CAFC负积分数量陡然增加。图12行业平均整备质量变化趋势国产企业中，2020年度CAFC正积分前十企业共产生356万正积分，占国产企业正积分总量的82%，但这10家企业的乘用车产量仅占国产企业的11%。这其中包括特斯拉（上海）、理想、威马和奇瑞新能源四家只生产新能源汽车的企业，比亚迪汽车工业在2020年的新能源乘用车占比也超过了3/4。2020年度CAFC负积分前十企业共产生653万负积分，占国产企业负积分总量的60%。这10家企业中产量过百万的有四家，分别为一汽大众、上汽通用、上汽大众和东风汽车有限公司，乘用车产量合计占到国产车的48%，如图13。1300140015001600170018001900200020162017201820192020整备质量，KG行业合资自主进口21图132020年CAFC正、负积分前十的国产企业进口企业中，2020年度只有特斯拉（北京）一家企业通过进口纯电动汽车获得CAFC正积分，其他企业均未完成CAFC达标因此获得CAFC负积分。负积分前十企业共产生约77万负积分，占进口企业负积分总量的96%。这10家企业中，丰田的CAFC值与达标值比例为102.36%，为所有企业中最低，其他企业距离油耗达标还有很大的差距（图14）。图142020年CAFC负积分前十的进口企业(3)小结总结四阶段的CAFC趋势及达标情况发现，随着CAFC达标值的加严，达标难度升级，尤其是近两年，达标企业数量创历史新低。但达标难不等于合规难。以合资企业为例，一方面0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0102030405060708090特斯拉(上海)比亚迪汽车工业通用五菱江淮汽车比亚迪汽车广汽乘用车理想汽车北汽股份奇瑞新能源威马汽车CAFC值/达标值CAFC积分，万分CAFC积分CAFC值/达标值100%105%110%115%120%125%130%135%-140-120-100-80-60-40-200一汽大众上汽通用浙江豪情上汽大众吉利汽车重庆长安北京奔驰中国一汽奇瑞汽车东风有限CAFC值/达标值CAFC积分，万分CAFC积分CAFC值/达标值100%110%120%130%140%150%-25-20-15-10-50CAFC值/达标值CAFC积分，万分CAFC积分CAFC值/达标值22它们在四阶段前期积累了大量的CAFC正积分，很多企业可以利用这部分结转正积分来进行合规。另一方面，由于CAFC正积分只能在关联企业间转让，企业之间往往存在技术、资金、生产等利益关系，积分转让的成本不会很高，这也会在下面的分析中得到印证。而且，这些企业还可以通过入股或重新组建以新能源汽车为主要产品的企业，借助这些企业完成低价的CAFC正积分转让或新能源汽车积分交易，降低合规成本。另外，2020年传统车油耗改善结果差强人意。这其中有疫情的影响，也有整车整备质量增加的影响，但是否代表着企业不再看重这一块的节能升级转而依赖新能源汽车来拉低CAFC？我们不否认大力发展新能源汽车的益处，不过在传统车仍占较大基数的情况下，弱化传统车油耗改善对汽车产业整体的节能减排并不利。23第三章新能源乘用车与NEV积分发展3.1新能源乘用车发展2016年以来，新能源乘用车市场蓬勃发展，企业参与度日趋活跃，渗透率逐年增加。图15展示了自2016年以来新能源乘用车产量的发展趋势。产量上，2020年新能源乘用车产量达到120.5万辆，较2016年增加260%；产量分布上，合资、外资独资等企业的产量占比逐渐增加，自主品牌企业不再一家独大，2020年合资、自主和外资独资企业的新能源乘用车产量比例约为3:6:1；新能源汽车渗透率上，2020年达到6.1%，较2016年提高344%。图15新能源乘用车市场发展走势新能源乘用车市场中，纯电动车型的比例基本维持在75~80%左右的水平，插电式混合动力车型占比近两年略有下降（图16），但理想ONE等爆款车型的推出、比亚迪等企业纯电与插电“两条腿走路”的理念坚持以及合资企业不断试水插电式混合动力车型市场，说明在未来一段时期内插电式混动车型仍将能与纯电车型并行发展。1.4%2.4%4.5%5.1%6.1%0.0%1.0%2.0%3.0%4.0%5.0%6.0%7.0%02040608010012014020162017201820192020产量，万辆合资自主外资独资进口新能源汽车渗透率24图16新能源乘用车车型分布3.2NEV积分发展(1)达标情况新能源汽车积分达标企业数量占比达76%，合资企业成达标难点。新能源汽车积分从2019年开始强制执行合规，合资企业中，不达标企业数量约占2/3，这主要是因为合资企业往往具有较大的销量规模，而且新能源汽车入局较晚，达到新能源汽车积分合规比例的难度较大。自主企业中合规企业占比最高，一方面是由于自主品牌企业中乘用车年产量超过3万辆（含新能源汽车）的企业比例仅为30%左右，大量的企业没有强制合规要求，另一方面自主品牌企业在新能源汽车发展上占有先机，且具有相对较好的入市优势。进口企业也大部分为中小规模企业，强制合规压力较小。从产量上看，合资企业中新能源汽车积分不达标企业的乘用车产量占比高达87%，进口企业中这一比例仅次于合资企业，2020年为77%，自主企业中这一比例较低。外资独资企业目前仅有特斯拉（上海）一家，且只生产纯电动汽车，因此没有合规压力（图17）。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20162017201820192020产量占比PHEVBEV25图17新能源汽车积分达标情况(2)新能源汽车积分情况新能源汽车单车积分快速增加，正积分多于负积分但二者之间差异逐渐缩小，正、负积分分别集中于自主品牌企业和合资企业。根据工信部相关研究7，2016-2017年是“双积分政策”的追溯管理阶段，对这两年生产的新能源汽车直接给予正积分，表达了对前期投入新能源汽车企业的肯定与鼓励，由于市场仍在发展初期，这期间产生的新能源汽车正积分数量有限。2018年为“双积分政策”实施的管理过渡阶段，同年也仅产生新能源汽车正积分，此时积分体量已经超过400万分。2019-2020年，虽然传统车年产量在3万辆以上的企业要强制进行新能源汽车积分合规，但随着单车积分的不断提高和市场规模的迅速扩大，新能源汽车正积分整体体量仍维持在400万分以上（图18）。122177810205112076810165达标企业量不达标企业量达标企业量不达标企业量达标企业量不达标企业量达标企业量不达标企业量合资自主外资独资进口企业数目2019202087%16%68%87%36%77%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%合资自主外资独资进口不达标企业乘用车产量占比2019202026图18新能源汽车积分发展情况新能源汽车正积分主要集中在自主品牌企业内，2019年及之前年份自主品牌企业产生了约90%的正积分，2020年随着国产特斯拉的大卖和合资企业在新能源汽车上的不断布局，自主品牌企业的优势逐渐缩小。负积分方面，合资企业产生了80%以上的新能源汽车负积分，自主企业的负积分在2020年有了明显增加，占比达到14%，进口企业由于规模有限，产生了约6%的新能源汽车负积分，见图19。图19新能源汽车积分分布单车积分方面，行业平均积分快速增加，2019年度达到4.89分/车，为近年来最高，92.89168.69393.75387.47431.59-85.53-106.556.0610.639.7829.865.41-5.04-6.48-200-10001002003004005002016201720182019202020162017201820192020新能源汽车积分，万分国产进口1%4%11%4%12%93%91%87%89%67%20%6%6%2%7%1%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20162017201820192020新能源汽车正积分占比合资自主外资独资进口87%80%7%14%6%6%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20192020新能源汽车负积分占比合资自主外资独资进口272020年回落至4.54分/车，这主要是由于受到新冠肺炎疫情及国内外综合经济形势影响，国内新能源汽车市场中，以五菱宏光MINI为代表的A00级新能源车型销量大增。外资独资企业，即特斯拉（上海）的平均单车积分最高，达到上限值6.0分/车，自主品牌企业平均单车积分仅次于外资独资，约在5分/车上下，合资企业平均单车积分最低，始终未突破4.0分/车，这主要是由于合资企业进行了较多的插电式混合动力车型市场投放尝试（图20）。图20新能源汽车单车积分趋势(3)新能源汽车积分比例行业新能源汽车积分比例远超合规目标，自主品牌企业最高，合资企业最低。新能源汽车积分比例是“双积分政策”中对新能源汽车积分进行合规约束的核心指标，它是指某个企业产生的新能源汽车积分与该企业当年生产的传统能源乘用车之比。2019-2023年，新能源汽车积分比例分别为10%、12%、14%、16%和18%。报告中分别对各类企业的新能源汽车积分比例进行核算，以便于当年的积分要求进行对比。虽然“双积分政策”中仅对传统能源汽车产量在3万辆以上的企业进行新能源汽车积分合规的强制管理，在下面的计算中，并未剔除无需进行强制合规的企业。行业新能源汽车积分比例逐年增加，2019、2020年分别为27%和29%，是强制要求比例的2.5倍左右。自主品牌企业新能源汽车积分比例远高于进口企业和合资企业，2019年达到76%，2020年略微回落至64%。这主要是因为合资企业新能源汽车和国产特斯拉销量大涨，进一步挤占了自主品牌新能源汽车的市场份额，2020年自主品牌新能源乘用车产量同比下降15%，合计产生的新能源汽车积分同比下降近20%，与此同时，自主品牌传统车产量仅比2.952.582.904.193.082.523.064.213.893.124.004.154.893.615.226.005.084.543.204.966.003.41行业合资自主外资独资进口20162017201820192020282019年下降4%。合资企业新能源汽车积分比例虽然低于强制要求，但近两年增长速度较快。受新冠肺炎等多重因素影响，进口企业新能源汽车积分比例在2020年呈现断崖式下降，仅为9%（图21），这主要也是受到疫情影响，进口新能源乘用车量仅为2019年的1/3左右，而传统车产量几乎与去年持平。图21新能源汽车积分比例趋势(4)主要买家和卖家新能源汽车正、负积分的集中度高，且正、负积分企业与CAFC正、负积分企业高度重合。2020年新能源汽车积分前十卖家共产生333万正积分，占正积分总量的76%，其中特斯拉（上海）、奇瑞新能源和威马汽车均为完全转型的新能源汽车企业，比亚迪汽车工业的新能源乘用车在总产量中的比例也高达76%。值得注意的是，除长城汽车外，其余九家企业也位列当年CAFC正积分前十企业之中，充分验证了新能源汽车在现阶段对“双积分”获取的重要价值（图22）。4%7%18%27%29%0%0%3%6%9%12%22%58%76%64%7%11%11%38%9%0%10%20%30%40%50%60%70%80%新能源汽车积分比例行业合资自主进口29注：企业NEV化比例是指该企业生产的新能源乘用车占其乘用车总产量的比例。图222020年新能源汽车积分主要卖家2020年新能源汽车积分前十买家共产生74万负积分，占该年负积分总量的69%，这其中包括一汽大众、上汽大众、东风汽车有限公司和上汽通用四家百万级产量规模的特大型企业。除广汽本田、东风本田及天津一汽丰田外，其余七家企业也位列当年CAFC负积分前十企业之列（图23）。图232020年新能源汽车积分主要买家历史趋势上来看，2019、2020两年新能源汽车正积分前十企业的正积分占比与新能源汽车产量占比较四阶段前期均有一定下降，说明正积分的高度集中性降低，越来越多的企业产生了新能源汽车正积分。从积分前十企业的乘用车产量占比来看，虽有一定起伏，但平均值低于15%，表明新能源汽车正积分前十企业的产量规模整体不大，也从侧面说明百万量级100%76%19%21%24%39%7%100%45%100%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%0102030405060708090100企业NEV化比例新能源汽车积分，万分-16.0-14.0-12.0-10.0-8.0-6.0-4.0-2.00.0新能源汽车积分，万分30的大型企业需要在新能源汽车上加快布局（图24）。图24新能源汽车积分前十企业积分与产量占比3.3“双积分政策”实施的环境效益“双积分政策”实施以来，对新能源汽车的推广起到了十分重要的推动作用。传统汽车油耗的下降虽然未达预期，但整体仍呈现下降趋势。这两方面均对乘用车的节能减排起到了积极作用。传统车油耗的下降使得新车单位里程二氧化碳排放量不断下降，自主品牌企业的下降最为缓慢。2016-2020年间，新车单位里程二氧化碳排放下降最快的是合资品牌乘用车，年均降幅约为2.2%，且其绝对数值也是三类企业中最低的。进口乘用车新车单位里程二氧化碳排放量在这期间下降十分平稳，但其绝对数值仍是三类中最高的，2020年新车单位里程二氧化碳排放约为182g/km。自主品牌乘用车单位里程二氧化碳排放在这期间下降缓慢，是三类企业中唯一出现同比增加趋势的企业，2020年同比增加了2.4%。按照乘用车年均行驶里程15000公里计算，2020年新车二氧化碳排放相较于2016年可减少约320万吨/年（只考虑传统车油耗的影响）。20162017201820192020新能源汽车占比87%71%65%53%62%乘用车产量占比11%16%15%12%14%NEV正积分占比87%71%68%67%76%87%71%68%67%76%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%31图252016-2020新车单位里程二氧化碳排放量新能源汽车的使用也促进了乘用车的节能减排。按照乘用车年均行驶15000公里计算，截至2020年因新能源汽车的使用而节省的汽油量累计接近900万吨，二氧化碳减排量累计接近2800万吨。图26新能源汽车使用累计减少的汽油用量14015016017018019020020162017201820192020新车单位里程二氧化碳排放，G/KM合资自主进口010020030040050060070080090020162017201820192020万吨32第四章双积分交易4.1双积分交易情况2018-2020新能源汽车积分平均单价为673元/分，为油耗积分单价的2.6倍；2020年为近三年积分转让和交易最活跃年份。工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》显示，对于油耗未达标企业，其负积分抵偿方式主要为购买新能源汽车正积分、关联企业转让油耗正积分和企业自身结转的油耗正积分，使用的企业自身新能源正积分抵偿的比例很低，原因在之前也有所阐述，主要是因为新能源汽车在“双积分政策”中有多重优惠，新能源汽车产量增加在导致企业新能源汽车积分增多的同时，还将拉低企业CAFC值，所以这类企业的油耗达标相对容易一些，反之亦然。油耗负积分抵偿的途径多样，其中产生交易的方式为购买新能源汽车正积分和关联企业转让（价格可以为零，由关联企业间协议确定）。根据工信部数据，2018-2020三个交易年份内，油耗积分转让规模为426万分，但交易金额仅为11亿元，平均交易单价258元/分。新能源汽车积分的交易规模与油耗积分相当，但单价约为油耗积分价格的2.6倍，达到673元/分。随着新能源汽车积分强制合规以及新能源汽车产量在CAFC核算中的优惠倍数下降，行业油耗负积分和新能源负积分均大增，新能源汽车正积分价格水涨船高，2020年达到1204元/分（表1）。表12018-2020年企业双积分交易情况时间交易/转让订单，次交易/转让规模，万分交易金额，亿元积分交易单价，元/分2018-2020油耗积分12442611258新能源汽车积分18647131.76732020油耗积分/211//新能源汽车积分7321525.91204注：表中年份均为交易/转让发生的年份，而不是产生积分的年份。4.2双积分交易与加州ZEV交易情况比较加州ZEV积分交易规模正在缩小，政策对ZEV推广的拉动效果明显。美国加州在积分交易体系的制定和实施方面具有先进经验，中国新能源汽车积分政策也在一定程度上参照了加州的零排放汽车积分交易体系，即ZEV积分交易体系。加州ZEV积分要追溯到1990年代的低排放汽车（Low-EmissionVehicle,LEV）项目，不过由于零排放汽车技术的限制和市场原因，ZEV在进入千禧年后才有了一定发展。在2012年，加州空气资源委员会（CARB）33对ZEV积分交易体系进行了一次重大修订，促使加州走上了ZEV商业化的道路，电池技术的进步也是车企能够为消费者提供价格适中的零排放汽车产品。从加州的情况来看，2010年以后ZEV积分总量快速增长，关键技术也从清洁混合动力向纯电动汽车和插电式混合动力汽车转变。在此期间，ZEV积分交易也经历了重大变化：随着零排放汽车技术的发展，CARB提高了ZEV积分比例和完全零排放汽车的最低比例要求，导致2010年后积分交易量有了显著增加，尤其是在2012-2015年，交易的ZEV积分占积分总量的比例超过10%；此后，随着各大车企在零排放汽车技术上的研发和市场投入，越来越多的车企开始产生和积累越来越多的ZEV积分，积分交易量迅速下降。以2019-2020交易周期为例，加州的主要大型车企均有较为可观的ZEV积分累积，其中丰田的ZEV累积积分接近21万分，仅次于特斯拉，通用的积分也超过15万分（图27）。注：（1）ZEV包括燃料电池和纯电动汽车；BEVx指增程式电动汽车；NEV+指低速电动车；TZEV指过渡性零排放汽车，主要为PHEV；ATPZEV指先进技术部分零排放汽车，主要为清洁混合动力汽车；PZEV指部分零排放汽车，主要为清洁汽油车；（2）由ATPZEV和PZEV产生的积分在2017年以后按照一定比例进行折扣核算，具体可参考https://ww2.arb.ca.gov/sites/default/files/2020-01/2017_zev_credits_ac.pdf；（3）积分总量是指从1990年算起直到横坐标所标注年份时的ZEV积分总量，其中，在2015年及之前截止日期均为当年的9月30日，如2015年积分总量是指1990-2015.9.30期间的积分总量，此后均为截止到当年的8月31日时的积分总量。0200000400000600000800000100000012000001400000160000018000002011201220132014201520162017201820192020加州ZEV积分总量，分ZEVBEVxNEV+TZEV(Discount)ATPZEVandPZEV34注：积分交易量是指在横坐标标注日期区间内的ZEV积分交易数量。图27加州ZEV积分总量变化趋势及交易的积分占比值得一提的是，加州对于ZEV积分的交易价格并未做出引导，但企业如果没有在规定时间内完成积分赤字的抵偿，将面临5000美元每积分的罚款，这在一定程度上给协商交易的企业双方提供了价格导向。据相关研究估算8，近几年加州ZEV积分单价大概在3300美元每积分。另一方面，目前除ATPZEV和PZEV积分将在2025车型年后失效外，CARB并未指出其他ZEV积分的失效时限，且在结转时也没有折扣核算，因此ZEV积分的价值得到了充分保护，这也使得卖方企业在出售ZEV积分时有充足的理由获得较高价格。ZEV积分交易量占累计积分的比重过低，ZEV目标有很大加严空间。截至目前，美国境内共有12个州（含加州）实行低排放汽车和零排放汽车政策，这12个州也被称为ZEV州。根据统计数据，加州仍是ZEV州中积分体量最大和积分交易最活跃的州（图28），积分累计量占到总量的一半以上。在有数据支撑的州中，纽约州、新泽西州和马萨诸塞州和新泽西州的积分体量位列第二到四位。截止2020年8月31日，图26中所列的这些州的累计ZEV积分共计接近300万分。2020年当年，中国新能源汽车正积分规模达到431万分。不过，由于ZEV积分没有失效时限，而2019年之前中国的新能源汽车积分不可结转，所以体量上新能源汽车积分是远高于ZEV积分机制下的积分体量的。0%2%4%6%8%10%12%14%0100002000030000400005000060000700008000090000100000交易积分占总积分比例ZEV积分交易量，分35注：积分总量是指从该州引入ZEV政策后算起，截止到横坐标所标注年份的8月31日的ZEV积分总量。图282016-2020主要ZEV州的累积ZEV积分量（仅含有数据支撑的州）积分交易方面，2015-2019交易周期内，加州的年度交易积分量均在2万分以上，但下降趋势明显，2019-2020交易周期的交易量仅为6000积分。除加州外，新泽西州和马萨诸塞州的交易量排名较靠前，但多数情况下一个交易周期内的交易量仍不足一万分。佛蒙特州和罗德岛州的积分交易量仅有几百分规模（图29）。整体上看，交易积分占累计积分总量的比重过低。一方面由于可产生积分的车辆类型多样，多数大型车企均能通过多样的产品战略来满足目标要求，另一方面，ZEV积分不会失效，在企业内逐年累积，受到的变动效应较低。不过，这也说明，ZEV积分目标的约束力看起来正在减弱，根据2025年22%的ZEV积分比例折算，届时零排放汽车的市场渗透率约为8%，目前看起来这一目标甚至有些落后，主管部门需要考虑是否进一步对其进行加严。020000040000060000080000010000001200000140000016000001800000201620182020201720192016201820202017201920162018202020172019201620182020ZEV累计积分，分加州马萨诸塞州新泽西州佛蒙特州罗德岛俄勒冈州纽约州36图29主要ZEV州的积分交易情况（仅含有数据支撑的州）中国新能源汽车积分价值远低于加州ZEV积分单价，多种因素导致新能源汽车积分价值偏低，未来油耗负积分的抵偿将成为新能源汽车积分价格上涨的重要推动力。中国方面，双积分交易仍处在初期，2018年及之前的新能源汽车积分不可结转，与此同时很多企业在这一时期均有较多的CAFC正积分结余，多种因素致使市场对新能源汽车积分的需求较低，同时新能源汽车积分企业也想在交易年度内尽量多卖积分，否则积分就会过期，因此导致积分价值过低。2019年以来，油耗达标逐渐加严，达标难度增大，CAFC正负积分差距不断缩小直至年度负积分总量绝对值超过正积分。而新能源汽车在油耗达标中依然扮演着重要角色：从工信部公布的数据来看，2019年58家双积分达标企业中，有27家企业只生产新能源汽车，2020年共有44家企业实现双积分达标，其中有30家企业只生产新能源汽车，另外有3家企业新能源汽车的产量占比在90%以上。另一方面，随着新能源汽车积分考核开始，企业产生的新能源汽车负积分必须通过购买正积分来抵偿。这一时期，新能源汽车积分的市场供需关系有所改善，积分需求进一步增大，积分价格也随之上涨。下面以2018-2020三个交易年份的数据为例来对比加州和中国的积分交易情况，其中，鉴于数据可获取性，将2018-2019两个交易年份的情况进行了合并处理（图30）。从2018-2019交易年份的情况来看，加州的积分交易量为中国的4%，但积分交易总金额是中国的436%，这一时期加州ZEV积分的价值远远高于中国新能源汽车积分的价值。2020年，加州的积分交易量较前两年显著下降，仅为6000积分，而中国新能源汽车积分的交易量则达到215万0100002000030000400005000060000700008000090000100000ZEV积分交易量，分加州马萨诸塞州新泽西州佛蒙特州罗德岛俄勒冈州纽约州37积分，二者的比例低至0.3%，但加州ZEV积分交易金额为中国新能源汽车积分交易金额的5%左右。换句话说，如果套用加州的积分价格，那么中国新能源汽车积分交易金额的体量将扩大近20倍。如此一来，企业新能源汽车积分以及油耗负积分的合规成本将大幅增加，进而加快企业油耗改善和发展新能源汽车的步伐。注：（1）交易年份是指发生积分交易的年份，而不是汽车生产及产生积分的时间，两地的统计时间范围略有不同：对加州情况而言，2018-2019交易年份的确切时间范围包括2017.9-2019.8，2020交易年份的确切时间范围指2019.9-2020.8；对中国情况而言，均指在相应自然年范围。（2）计算所用汇率为1美元=6.8元人民币；（3）加州ZEV积分交易金额通过单价乘以交易量计算，单价以3300美元/分计算。图302018-2020交易年份加州与中国ZEV积分交易情况对比但从另一个角度来看，新能源汽车积分交易终究是市场行为，积分交易价格及交易量是由供需关系决定的。在需求端，积分需求量是传统能源乘用车与积分比例的乘积，变量为传统能源乘用车的产量，2016年以来，传统能源乘用车产量及其占乘用车总产量的比例都处于下降趋势（图31），因此在“双积分政策”框架下，新能源汽车积分的需求量与新能源汽车积分比例不会以同样的速度增加。在供应端，新能源汽车产量不断增加，同时随着相关技术的发展，单车积分也快速增加，导致新能源汽车正积分的加速积累。因此，在短期内，新能源汽车积分合规的压力难以驱动积分价格大幅上涨。在“双积分政策”的单向挂钩要求下，油耗负积分的抵偿成为新能源汽车积分价格上涨的重要推动力。0500000100000015000002000000250000030000002018-20192020积分交易量，分加州中国0510152025302018-20192020积分交易金额，亿元加州中国38图31传统能源乘用车产量发展趋势80%82%84%86%88%90%92%94%96%98%100%05001000150020002500300020132014201520162017201820192020传统能源乘用车产量，万辆传统车产量传统车产量占比39第二部分中国乘用车双积分“十四五”达标分析第五章油耗达标分析由于四阶段传统车油耗整体降幅趋缓，五阶段油耗达标压力较大，传统车油耗年均降幅达到约5%才能实现2025年4.0L/km（NEDC）总体目标。“十四五”时期，乘用车油耗管理与前期相比有若干变化：从2021年起，乘用车燃料消耗量限值管理及企业平均燃料消耗量评价正式进入第五阶段，这其中包括（1）燃料消耗量测试工况的转变，即由NEDC工况转向WLTC工况；（2）车型燃料消耗量的评价体系从基于整备质量分组的阶梯式变更为基于整备质量的直线式；（3）新能源汽车在CAFC核算中的产量倍数进一步降低，2021-2025年分别为2.0、1.8、1.6、1.3和1.0倍；（4）到2025年，乘用车新车平均燃料消耗量目标为4.0L/100km（NEDC工况），在WLTC工况下约4.6L/100km9。根据相关分析10，在提高热动能量转换效率、降低能量传输过程损失、减少辅助系统能量消耗、以及应用汽车轻量化技术的基础上，2025年传统能源汽车燃料消耗量预计可在2015年的基础上下降33%，成本约增加1.7万元。乘联会数据11显示，2021年上半年新能源乘用车累计零售量达到100.7万辆，在乘用车市场中的份额超过10%，去年全年这一比例为6.1%。随着全球汽车全面电动化战略的不断推进，车企纷纷在新能源汽车上发力，未来在传统能源汽车的技术研发投入能否达到预期，这将会成为“十四五”时期油耗达标的重要决定因素。在下面的分析中，以达到2025年4.0L/100km（NEDC）为总体目标，以新能源汽车为切入点，进而分析传统车需要达到什么节能水平。这是因为，新能源汽车是未来汽车发展的主要方向，也是企业规划的重点，在新能源汽车的助力下，平均油耗也会被拉低，企业可以通过规划新能源汽车来协调传统能源汽车的油耗改善力度，尽管这并非油耗管理的初衷。图30为五阶段各年份的CAFC总体目标。40图32五阶段乘用车CAFC总体目标值根据新能源汽车发展，分析共设3个预设情景，分别为新能源汽车高、中、低发展情景，具体参数如表2所示。2020年新能源乘用车市场渗透率为6.1%，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》12中则提出到2025年新能源汽车的销量占比达到20%，相比于“规划”的征求意见稿，这一比例下调了5个百分点。这也说明，目前新能源汽车行业正逐步从重量向重质方向转变，销量指标的弱化给予了关键技术、基础设施等方面更充足的发展空间。在本次分析中，我们将2025年新能源乘用车渗透率25%作为高发展情景，中发展情景使用“规划”中设定的20%目标，15%的渗透率作为低发展情景。表2五阶段油耗达标情景分析参数2025年新能源汽车占比纯电动汽车与插电式混动比例乘用车产量规模，万辆新能源汽车高发展情景25%4:12560新能源汽车中发展情景20%4:12560新能源汽车低发展情景15%4:12560注：（1）表中均指乘用车；（2）“十四五”时期，在乘用车领域新能源汽车仍主要为纯电动和插电式混合动力两种主流技术，暂不考虑氢燃料电池汽车技术；（3）乘用车整体产量规模由《节能与新能源汽车技术路线图（2.0）》中推算，认为乘用车占汽车总产量比例约为80%；（4）各年份的相应参数依据线性内插法获得。在高、中、低三种发展情景下，2025年新能源乘用车产量分别为640万辆、512万辆和384万辆（图33）。相较于2020年，年均复合增长率分别为40%、34%和26%。2019、2020两年由于补贴退坡、新冠肺炎疫情以及国际局势等多重因素影响，新能源乘用车产量同比增长率分别为4%和12%。但随着国际形势进入新常态，加之企业战略转型的不断推进和消费者对新能源汽车的认可度逐渐提升，2021年上半年新能源汽车发展稳步向好，销量同比翻倍，在这种情况下实现上述产量目标的难度应该不大。4.94.84.64.34.05.75.55.35.04.620212022202320242025NEDCWLTC41图33五阶段油耗达标分析三种情景下的新能源乘用车产量新能源汽车的增长也会进一步拉低企业的CAFC值。以达到图32所示的各年度CAFC目标值为核算原则，在高、中、低三种分析情景下传统能源乘用车在2025年需要实现平均油耗达到5.20L/100km、4.90L/100km和4.64L/100km（NEDC），较2015年水平分别下降26%、30%和34%。在工信部关于乘用车五阶段燃料消耗量评价方法及指标的编制说明中，根据节能技术经济分析，2025年传统汽车燃料消耗量较2015年有33%左右的下降潜力，说明即便在新能源汽车渗透率为15%的情况下，技术上实现2025年国家CAFC总体目标也较为可行。其中，由于CAFC导入计划在前期的目标较为宽松，2021-2022年，传统能源乘用车平均油耗甚至可以有略微的增长空间。但前提是，2021年平均油耗需要达到图34所示的水平，相当于同比分别下降6%、8%和10%，而实际上，近几年传统能源乘用车的平均油耗降幅仅为2%左右。换句话说，从2015年往后推算，传统能源乘用车平均油耗达到图30所示的三种情景下的水平或许问题不大，但由于四阶段整体的油耗降幅趋缓，造成达标压力向五阶段进一步转移。在新能源汽车发展的高、中、低三种情景下，五阶段传统能源乘用车平均油耗年均复合降幅分别需要达到-4%、-5%和-6%，才能实现CAFC总体目标。120224328432536640120198277355434512120173226278331384202020212022202320242025新能源汽车-高情景新能源汽车-中情景新能源汽车-低情景42注：图中所显示的CAFC目标均为标准中所制定的国家总体目标，未考虑整备质量增加影响图34五阶段油耗达标分析三种情景下的传统车油耗发展7.026.436.056.236.185.785.207.026.435.915.985.855.444.907.026.435.775.735.545.144.642015202020212022202320242025新能源汽车-高情景新能源汽车-中情景新能源汽车-低情景-26%-30%-34%43第六章新能源汽车积分达标分析6.1行业情况2021-2023新能源汽车积分行业目标达成难度不大，但需要重点关注新能源汽车综合性能指标提升。目前，随着全球碳中和目标的推进和汽车产业电动化战略转型的确定，车企纷纷制定了面向“十四五”时期乃至更长时间的电动化产品规划。中国是全球电动汽车发展的中心地区之一，车企在中国地区的相关投入尤其之高。2019、2020年，行业共产生的新能源汽车积分与传统能源乘用车之间的比例分别达到27%和29%，远超当年的合规要求（10%和12%），自主企业的这一比例更是高达76%和64%。而且，2019年产生的新能源汽车正积分等额结转一年，2020年及以后的正积分可以按照一定规则以50%的比例向后结转，有效期为三年。这在一定程度上保证了新能源汽车积分的充分供应及较高的交易价值。从2021年开始，新能源汽车单车积分开始使用新的公式和算法，相比于第一阶段（指代2020及之前），主要变化为下调新能源汽车单车积分上限，同时在积分的计算中考虑了更多的技术指标，包括续航里程调整系数、电耗调整系数和能量密度调整系数，整体调整原则是鼓励新能源汽车的高质量发展。从表3可以看出，对纯电动乘用车而言，在2021-2023年度想要获得新能源汽车积分，最基本的条件应该达到：纯电续航超过100公里且电池质量能量密度大于90Wh/kg。表32021-2023年度纯电动汽车单车积分核算的技术指标及相应调整系数技术指标条件调整系数续航里程（R）,km100≤R<1500.7150≤R<2000.8200≤R<3000.9300≤R1.0电池质量能量密度，Wh/kg质量能量密度<90090≤质量能量密度<1050.8105≤质量能量密度<1250.9125≤质量能量密度1.0电耗（EC），kW·h/100km，（工况法）整备质量≤1000kg，EC≤0.0112整备质量+0.4Min(1.5,0.0112∗整备质量+0.4𝐸𝐶)1000kg<整备质量≤1600kg，EC≤0.0078整备质量+3.8Min(1.5,0.0112∗整备质量+0.4𝐸𝐶)44整备质量>1600kg，EC≤0.0048整备质量+8.6Min(1.5,0.0112∗整备质量+0.4𝐸𝐶)整备质量在上述区间内，且EC大于相应的计算结果数值0.5与第一阶段相比，2021-2023年的第二阶段单车积分有了明显下调。仍以纯电动乘用车为例，在续航里程低于150km的范围内，第二阶段单车积分相比于第一阶段下调了50-62%;续航里程在150-350km范围内，第二阶段单车积分约下调53%；在续航里程为350-536km范围内，第二阶段单车积分下调的幅度逐渐减小，直至当标准车型积分达到上限，即续航里程为536km以后，两个阶段之间的差异达到固定值，较第一阶段下调32%（图35）。图35纯电动乘用车标准车型单车积分计算演变插电式混合动力乘用车的标准单车积分也由2分下降至1.6分。规则的变动对一些车型的单车得分冲击较大，如2020的爆款车型五菱宏光MINI，以120km续航款为例，该车型在2020年可以得到2分/车的积分，但在第二阶段单车积分只有0.75分/车（假设电池能量密度调整系数和电耗调整系数均为1.0），下降了62.5%之多。因此，在下面的分析中，我们认为新能源汽车在产销规模增加方面的问题不大，要达成新能源汽车积分比例目标，更重要的是新能源汽车的市场结构如何，这会直接影响到新能源汽车的整体技术参数，进而影响车型得分和总积分。在新能源汽车发展情景方面，延续油耗分析中所设的三个情景，即新能源汽车发展高、中、低情景。不过，由于第二阶段的新能源汽车积分比例要求仅公布至2023年，在研究中也只考虑2021-2023年的新能源汽车积分合规情况，相应年份的数据仍采用线性内插方式获得，具体参数见表4。01234560100200300400500600700纯电动标准车型单车积分，分续航里程，KM2020及之前2021-2023下调约53%下调32%下调50-62%下调32-53%45表42021-2023新能源汽车积分合规分析情景新能源汽车高发展情景新能源汽车中发展情景新能源汽车低发展情景2023年乘用车产量规模，万辆2329232923292023年NEV市场占比19%15%12%BEV与PHEV市场份额比例4:14:14:12021-2023新能源汽车积分比例要求14%/16%/18%14%/16%/18%14%/16%/18%2021-2023年PHEV单车积分（预测）1.4/1.5/1.61.4/1.5/1.61.4/1.5/1.6纯电动单车积分，分/车1.11/0.77/0.591.33/1.02/0.851.60/1.39/1.26纯电动续航里程要求，km（最高值）176约200246注：1）纯电续航里程要求计算时，假设已经满足电池质量能量密度大于等于125Wh/kg，电耗调整系数为1；2）当PHEV车型中分别有约88%、75%和63%的车型得到1.6个积分，剩余车型拿到0.8分/车时，对应平均单车积分为1.5、1.4和1.3分。工信部公布的数据显示，2020年纯电动乘用车的平均续航里程达到382km，磷酸铁锂电池的能量密度也能够达到160-190Wh/kg水平，那么在第二阶段的公式下，车型的平均单车积分约在1.27~3.81之间。设定纯电车型的能量密度调整系数和电耗调整系数均为1.0，2020年纯电车型在第二阶段的平均单车积分大于2分/车，远超表4中对车型最高续航里程的要求。这也说明，在不断提高续航里程的基础上，车企还需要重点关注车型的电耗量及电池质量能量密度，一方面是为了获得更高的新能源汽车积分，另一方面也提高了产品的竞争力。不过，表4描述的是最基本的情形，即产生的新能源汽车积分都用于合规，市场上没有剩余的正积分交易。实际上，在过去的两个合规年份，抵偿油耗负积分的新能源汽车积分是新能源汽车积分交易发生的主要原因。如果考虑用新能源汽车积分去抵偿CAFC负积分，假设由此需要两倍于单纯用于新能源汽车积分达标的正积分，那么在三种情景下，对纯电动汽车的单车积分最高要求分别为2.58、3.0和3.55分，这需要纯电动汽车的技术指标达到更优水平才能实现。6.2企业情况除上汽通用五菱和长城汽车外，2020前十规模企业实现2021-2023新能源汽车积分目标压力极大。从2019和2020年的合规情况来看，行业整体的新能源汽车积分比例已经接近30%，远高于当年的整体合规目标。但新能源汽车正积分的分布极其不均，主要集中在自主品牌企业和外资独资企业中，合资企业和进口企业的正积分占比很低。但另一方面，目前在乘用车产量前十规模企业中，合资企业占据多数，2020年仅有长46城汽车和浙江豪情汽车两家自主品牌汽车企业进入这一阵营。与此同时，这十家企业中仅有长城汽车和上汽通用五菱两家企业实现了新能源汽车积分的达标。如果产销规模靠前的这些大型企业能够实现新能源汽车积分达标，那么将对新能源乘用车的普及以及相应技术指标的提升起到显著的促进作用。在下面的分析中，我们将以2020年乘用车产量前十企业为代表，分析这些企业距离实现新能源汽车积分达标还有多远。考虑到未来三年的全球经济形势和汽车产业所面临的芯片短缺和电动化转型等复杂局势，假设2021-2023年这十家企业的传统能源乘用车产量维持在2020年水平，PHEV单车积分在这三年分别能达到1.4、1.5和1.6分。纯电动车型单车积分方面，续航里程仍是较为关键的影响参数，同时电耗与电池质量能量密度方面的调整系数影响也不容低估，在研究中我们以这十家企业2020年度的平均纯电车型续航里程为基础，假设电池质量能量密度调整系数可达到1，且电耗调整系数也按1计，估算得到这些企业的纯电车型在2021年度的单车积分，如图32所示。随着新能源汽车单车积分的调整，2021年纯电车型的单车得分普遍较2020年下降一半以上（图36）。图36前十规模企业的纯电车型单车积分评估假设2022、2023年各企业纯电车型的单车积分分别同比增加10%，在只考虑通过纯电车型达标的情况下，各企业分别需要生产的纯电动汽车数量如图37所示。上汽通用五菱旗下微型纯电动车型宏光MINIEV在2020年成为了爆款车型，全年累计销量达到12.7万辆13，企业2020年度新能源汽车总产量达到17.8万辆，是前十规模企业中唯一一个可以凭借现有新能源汽车市场规模实现第二阶段新能源汽车积分达标的企业。长城汽车紧随其后，要实现0.01.02.03.04.05.06.0纯电动单车积分，分/车20202021（估）472021年的积分达标，纯电动车型产量需要在2020年新能源总产量的基础上增加8%，约4000余辆，同时长城2020年的新能源车型也主要以纯电车型为主，因此长城实现第二阶段的新能源汽车积分达标难度相对较低。但在余下的企业中，要实现第二阶段的新能源汽车积分达标，新能源汽车产量要实现1.7~22.2倍不等的增长，同时上汽大众和一汽大众的新能源汽车中纯电动占比均不过半，若考虑PHEV，它们所面临的新能源汽车产量增速还要更高，达标难度非常之大。注：图中2021-2023年NEV均指纯电动车型。图37前十规模企业2021-2023新能源汽车积分达标分析0510152025NEV产量，万辆2020年NEV产量2021年合规所需NEV2022年合规所需NEV2023年合规所需NEV+382%+172%+982%+687%+1348%+8%+2223%+271%+360%48第七章关键结果讨论本章针对报告中的一些关键结果进行讨论。(1)CAFC达标为什么越来越难？这里说的是四阶段的整体情况。首先可以肯定的是，在目前的核算机制下，生产越多的新能源汽车，CAFC达标的难度就越低。值得注意的是，国产乘用车企业的数量从2016年的96家增加至2020年的116家，而2020年生产的乘用车全部为新能源汽车的企业就有29家，这其中绝大多数都是近几年新成立的企业。这样算来，2020年CAFC达标的国产企业中，仅有14家为既生产传统车又生产新能源汽车的企业。对合资企业来讲，CAFC达标难度更大。国产企业CAFC达标率下降主要是由于合资企业的达标率大幅下降。首先，随着CAFC达标计划的导入，合资企业的CAFC达标值快速下降，2017-2020四年间，CAFC达标值同比降幅分别为-4%、-6%、-8%和-8%，需要相应的传统车油耗改善幅度来支撑。其次，传统车油耗降幅低于CAFC达标值降幅，2020年传统车平均油耗同比降幅仅为-1.7%。第三，合资企业的新能源汽车布局较晚，2017年仅生产2.5万辆新能源乘用车，2018年来产量逐渐增加到14万辆，但与此同时，新能源汽车在CAFC核算中的倍数优惠也逐年降低，且合资企业传统车基数大，二三十万辆的新能源汽车规模对CAFC值的拉低作用有限。图38合资企业CAFC达标企业数量及历年达标值与传统车油耗变化对自主品牌企业而言，由于在四阶段前期尝到了新能源汽车拉低CAFC值的“甜头”，对232011630102030405060708020162017201820192020达标企业数量，个自主企业合资企业外资独资企业6.876.726.626.556.246.435.766.205.296.15CAFC达标值传统车油耗合资企业CAFC达标值与传统实际油耗变化2016201720182019203049新能源汽车的依赖程度更高，进而放松了对传统车油耗的改善。2017-2020年四年间，自主品牌企业传统车平均油耗的同比改善幅度分别为0.3%，-2.4%，-1.8%和2.4%，其中两年油耗都是不降反升的。此外，随着新能源汽车产量优惠倍数的降低，新能源汽车对CAFC值下降的驱动进一步减弱，导致自主品牌企业CAFC值下降驱动力不足，达标越来越难。进口企业是唯一能实现传统车油耗在四阶段连续下降的组别，但与合资企业类似，进口企业传统车油耗降幅没有跟上CAFC达标值加严的幅度，且新能源汽车进口量相对并不高，CAFC达标难度也在增大。(2)新能源汽车积分的目标是否过低？从整体的数字来看，2020年新能源汽车积分的比例已接近30%。2021年上半年新能源汽车市场渗透率接近10%，按照最新的双积分修正案公式，假设单车积分2分，那么2021上半年新能源汽车积分比例达到22%，而2021年的新能源汽车积分比例目标为14%，二者之间有较大的差距。如此看来，新能源汽车积分比例的目标似乎过于保守。实际上，从近两年的数据来看，排名前十的新能源汽车生产企业生产了近64%的新能源乘用车，2020年有36家企业生产的新能源汽车数量低于10辆。也就是说，新能源汽车市场目前存在着严重的两极分化。从第6.2节的规模前十企业的新能源汽车积分达标分析中可以发现，要实现2021年14%的新能源汽车积分比例目标，除上汽通用五菱外，其它九家企业至少要比2020年多生产50万辆电动汽车才能达标。先不考虑多出来的这些汽车市场能否消化，单是从产品研发和投放来看，这几乎是不可能完成的任务。新能源汽车生产和消费是相互作用的，车企大概率不会仅为了满足积分要求而大量生产可能卖不出去的新能源汽车。实际上，从美国加州近几年的情况来看，ZEV积分的交易量也大幅下降，几乎主要企业都有自己的累积积分。或许从政策的实施结果来看，新能源汽车积分和ZEV积分目标都有提升的空间，但同时也要关注到市场的消纳能力和车企的承受能力。对此，在2023年之后，如果市场对新能源汽车的消费能力大幅提升且配套问题也有了长足的进步，那么提升积分目标则是必要的了。(3)传统车节能是否有必要进一步加强？可采取哪些相关措施？答案显然是肯定的。从国家总体情况来看，自2011年以来，传统车平均油耗同比均呈50下降趋势，2020年情况除外，且四阶段的降幅与之前年份相比减缓的程度也较小，自主品牌企业传统车油耗值下降缓慢，在其中起到了一定的负面抵消作用。但从达标情况来看，目前的传统车油耗降幅是不够的。第五章的油耗达标分析中也提到，即便是在2025年新能源汽车渗透率达到25%的前提下，传统车油耗仍要保持年均-4%的降幅，这个值是高于近年来的最高油耗降幅的。就现状而言，传统车油耗下降需要提升混合动力技术的应用比例。而要保障这一措施的落地，首先要提升CAFC积分的价值和CAFC合规的成本。在现有的“双积分政策”中，CAFC正积分只能在关联企业间转让，价格由双方协议确定，由于多种利益关系的存在导致CAFC正积分的价格不高。而新能源汽车积分的大量过剩以及单向抵偿机制，油耗负积分企业可以通过较低的成本来合规。在这种情况下，应用混合动力技术的成本则相对较高，从经济账上看，混合动力技术的应用不占优势。对此，我们认为可以在适当的时候将CAFC积分和NEV积分进行分开单独管理，不仅包括管理系统的分离，还包括积分池的分开，且要降低甚至取消新能源汽车的种种优惠机制，如产量倍数和不计算电耗优惠。同时，允许CAFC积分像NEV积分一样在市场上自由买卖，如此一来，企业才能调动充足动力来进行传统车的节能改善。(4)新能源汽车积分的价格是否过低？相比于加州ZEV积分体系，新能源汽车积分的价格很低；相对于油耗积分，目前新能源汽车积分的价格是油耗积分的2.6倍左右。根据中汽数据的相关预测2，2021年新能源汽车积分单价有望达到2600-2900元/分，同比增加1倍以上。目前多种声音将新能源汽车积分价格过低归因于积分的大量过剩。从美国加州ZEV积分情况来看，主要车企都有大量的正积分结余，加州近几年的ZEV积分交易量占总量的比例大幅下降，2018-2019和2019-2020两个交易周期内的交易量仅为2.4万和6000积分。但根据相关研究，ZEV积分的单价大概在3300美元左右。值得一提的是，加州对于ZEV积分的交易价格并未做出引导，而是得益于加州ZEV政策中的罚款机制。CARB规定，企业如果没有在规定时间内完成积分赤字的抵偿，将面临5000美元每积分的罚款，这在一定程度上给协商交易的企业双方提供了价格导向。另一方面，目前除ATPZEV和PZEV积分将在2025车型年后失效外，CARB并未指出其他ZEV积分的失效时限，且在结转时也没有折扣核算，因此ZEV积分的价值得到了充分保护，企业不会急于将剩余的积分进行出售，这也使得卖方2研讨会资料51企业在出售ZEV积分时有充足的理由获得较高价格。而在中国目前的法律体系中，由于上位法的缺失，难以制定针对不达标企业的经济处罚机制。在这种情况下，主管部门可以设立专门的研究团队，结合市场具体情况，每年发布积分的指导价，避免积分价值过低。(5)双积分的管理权问题以加州为例，加州空气资源委员会对气候变化领域内的多个机制统一管理，拥有绝对的管理权限，且不与行业利益交叉，代表的是减缓气候变化受益方的利益。因此，CARB制定的政策相对较为严苛，对行业改善的驱动力更强。目前，双积分由工信部牵头进行管理，而同时工信部也是汽车产业的主管部门，在制定政策时会更多考虑企业的达标难度，在一定程度上削弱了政策的强度。不可否认，促进产业良好发展是政策制定的前提条件，但要避免过多的交叉。从双积分政策实施的这两年情况来看，2019年由于新能源汽车发展不如预期，工信部决定可以使用2020年的新能源汽车积分来抵偿2019年产生的负积分；2020年受疫情等多种因素影响，汽车产业进一步受挫，为降低油耗积分达标压力，工信部在核算CAFC值时首次将循环外技术纳入进来，从而降低了CAFC值。因此，我们认为可以由更加中立的第三方机构或部门来对双积分进行管理，以保证目标的严格程度和最终实现。(6)双积分交易及结果的公开性参考美国的管理体系，主管部门会针对政策每年推出相关的管理年报，如EPA发布的燃油经济性发展系列报告和CARB发布ZEV积分报告，对涉及到的技术参数、积分交易情况、积分余额等数据进行披露，很好地帮助行业和公众了解政策及市场。我们很欣喜地看到，工信部以主管单位的形式首次发布了2021年度《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告》，对双积分交易的总体数量和交易总额进行了分析，这也是双积分交易机制公开透明度提升的重要一步。不过，目前报告的内容尚不够细化，我们希望后续能看到更多更深入的官方渠道的发布和分析。52第三部分主要结论与政策建议第八章主要结论基于以上研究和分析，得到如下主要结论：2016年以来，乘用车CAFC值下降趋缓且受新能源汽车优惠核算影响大，2020年由于新能源汽车产量倍数继续下降，CAFC值略微反弹至5.61L/100km，未能完成5.0L/100km总体目标。2016年以来，CAFC达标企业数量和占比，以及达标企业乘用车产量占比均呈现下降趋势，规模前十企业CAFC达标难度增大。2020年国产和进口前十规模企业CAFC达标率分别为10%和0.2016年以来，CAFC负积分量逐年增加，正负积分绝对量差距不断缩小，且正积分在越来越多的中小规模企业内累积，负积分前十仍主要为大型传统车企。国产企业2020年CAFC正积分总量首次低于负积分，进口企业正积分总量低于负积分这一情况早在2018年就已经出现并延续至2020年。2020年度国产CAFC正积分前十企业积分量占总量的82%，但乘用车产量仅占国产企业的11%。2016年以来，新能源乘用车市场蓬勃发展，企业参与度日趋活跃，渗透率逐年增加。2020年新能源乘用车产量达到120.5万辆，较2016年增加260%；合资、外资独资等企业的产量占比逐渐增加，自主品牌企业不再一家独大，2020年自主、合资和外资独资企业的新能源乘用车产量比例约为6:3:1；新能源汽车渗透率上，2020年达到6.1%，较2016年提高344%。新能源汽车积分达标企业数量占比约为76%，合资企业成达标难点，不达标企业数量约占2/3。新能源汽车单车积分快速增加，2019年达到高点4.89分/车，较2016年增加66%；新能源汽车正积分多于负积分但二者之间差异逐渐缩小，正、负积分分别集中于自主品牌企业和合资企业。行业新能源汽车积分比例2019、2020年分别为27%和29%，是强制要求比例的2.5倍左右，分企业来看，自主品牌企业新能源汽车积分比例最高，合资企业最低。新能源汽车正、负积分的集中度高，2020年主要积分前十卖家和买家的积分量占53比分别为76%和69%，且正、负积分企业与CAFC正、负积分企业高度重合。双积分转让和交易渐趋活跃，2020年油耗和新能源汽车积分转让/交易量约占近三年的一半；2018-2020油耗积分平均价格约为258元/分，是新能源汽车积分价格的38%，且新能源汽车积分单价受供需比影响呈快速增加趋势，但仍远低于美国加州ZEV积分单价。在2025年新能源汽车渗透率达到20%前提下，传统车油耗年均降幅需达到5%才能实现4L/100km（NEDC）总体目标。此时，传统车平均油耗较2015年下降约30%，技术上可行，但由于四阶段以来传统车油耗下降趋缓，实现2025油耗目标仍有较大压力。行业角度实现2021-2023阶段新能源汽车积分目标压力不大，但企业需关注新能源汽车产品的综合技术指标；2020前十规模企业中，除上汽通用五菱和长城汽车外，实现这一阶段目标要求其新能源汽车产量需在2020年基础上实现1.7~22.2倍不等的增长，难度极大。54第九章政策建议“双积分政策”实施以来在驱动传统车油耗下降和提高新能源汽车渗透率方面取得了显著成效，多种灵活性机制也使政策能够不断贴合市场。结合政策前期实施经验和现状，对“双积分政策”未来发展有三方面建议：（1）建议时机成熟后对油耗和新能源汽车积分进行分别管理，实现积分不交叉。这也是该系列报告自双积分并行管理以来一直强调的一点建议。原因在于，油耗和新能源汽车积分达标所依靠的主体和驱动力完全不同。对乘用车而言，同一类型传统车之间的能耗差异并不显著，消费者对油耗改善的敏感度较低，而且企业需要通过多种技术手段和增加研发及生产成本以达到这种目的，因此，传统车油耗改善更多需要企业自身来驱动和完成。但新能源汽车积分达标则不同，新能源汽车面对的是以消费者为主导的选择性市场，生产规模也是产品与市场不断反馈的结果。两套管理体系交叉给目标实现和企业规划均带来巨大挑战，且不同企业之间的差异较大。一方面，对以新能源汽车为主的企业而言，在现阶段及短期内，它们可以通过新能源汽车来实现CAFC值核算的下降，实现油耗和新能源汽车积分的双丰收，甚至无需对传统车油耗进行改善，只需满足限值即可，新能源汽车的“反哺”作用明显。另一方面，对以传统车为主的企业而言，其新能源汽车市场表现和新能源汽车产品战略规划相互作用，产能存在较大不确定性，同时企业还要投入巨大精力来改善传统车油耗，才能实现油耗达标。未来相当长时间内，传统能源汽车市场占比仍将很高。将燃料消耗量管理从“双积分政策”中剥离开来，有助于企业专注传统能源汽车节能技术提升，进而实现相应的节能目标。同时，降低新能源汽车积分与企业平均燃料消耗量积分之间复杂的关联关系，将使各自管理目标更加明晰，核算也更加简单，数据易跟踪，避免修补问题的过程中出现新的问题。（2）建议交由第三方部门牵头主导双积分管理与交易。双积分交易是市场性机制，未来可能会与碳市场打通，将牵头管理机构转由像碳交易所这类的第三方部门，有利于政策目标的实现。目前，双积分管理和交易均由工信部牵头，而工信部同时又是汽车产业的主管单位，在这种环境下实施双积分管理容易产生矛盾点。例如，工信部需要保障汽车产业的向好发展，包括产业规模、产业经济等，由于双积分管理的要求，必然会产生不达标企业，由于内外多种因素影响，当不达标企业数量较多且合规压力较大时，增加一些灵活性机制能够暂时缓解压力从而帮助企业达标，但从最终目标达成来看，这无疑55削弱了政策的严苛程度和管理力度。与之相比，第三方部门要面对的产业和经济压力则要小得多，在特殊情况下，第三方部门可以考虑产业主管单位的意见，但最终仍可基于管理目标定位来决定采取何种措施，可以在较大程度上保证政策目标的实现。（3）进一步提高双积分交易过程的透明及公开性。不久前，工信部以主管单位的形式发布了2021年度《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告》，对双积分交易的总体数量和交易总额进行了分析，这也是双积分交易机制公开透明度提升的重要一步。及时的数据披露有利于积分买卖双方进行交易评估，降低协商过程的时间成本。以加州ZEV交易体系为例，加州空气资源委员会会对每个交易年份发生的交易数据进行公开，同时公示每家企业的累计积分余额，这有助于企业了解自身整体积分数量的定位和寻求更优的交易对家。建议在“双积分政策”实施过程中，可在企业积分交易量、积分余额等方面进一步提升透明度。56参考资料1新华网，http://www.xinhuanet.com/auto/2021-01/08/c_1126958570.htm2iCET，2019中国乘用车双积分研究报告，http://www.icet.org.cn/admin/upload/2020051836507305.pdf3中华人民共和国工业和信息化部，https://www.miit.gov.cn/zwgk/zcjd/art/2021/art_71be955cd70049208f7fb37576015fc9.html4iCET，2018中国乘用车双积分研究报告，http://www.icet.org.cn/admin/upload/2019041260962841.pdf5中华人民共和国工业和信息化部，https://www.miit.gov.cn/zwgk/zcwj/flfg/art/2020/art_2337a6d7ca894c5c8e8483cf9400ecdd.html6新华网，http://www.xinhuanet.com/auto/2017-04/25/c_1120869697.htm7中华人民共和国工业和信息化部，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告2021.8SeekingAlpha,https://seekingalpha.com/article/4394486-teslas-zev-credits-real-truth9总路线图研究报告-《节能与新能源汽车技术路线图（2.0）》10工业和信息化部，乘用车燃料消耗量评价方法及指标（第五阶段）编制说明11乘联会，https://www.cpcaauto.com/newslist.asp?types=csjd&id=1195512新能源汽车产业发展规划（2021-2035），http://www.gov.cn/zhengce/content/2020-11/02/content_5556716.htm13盖世汽车资讯，https://auto.gasgoo.com/news/202101/5I70236855C110.shtml