中国氢燃料电池车燃料生命周期的化石能源消耗和CO_2排放VIP专享VIP免费

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2018 8环境科学
ENVIRONMENTAL SCIENCE
Vol. 39No. 8
Aug.
2018
氢燃料电池车燃料生命周期的化石能源消耗和
CO2
112* 晓旖13吉明12
1清华大学环境学院环境模拟与污染控制国家联合重点实验室1000842国家环境保护大气复合污染来源与控
制重点实验室北京 1000843康奈尔大学机械与航天工程学院伊萨卡纽约州 14853
摘要氢燃料电池车FCV具有运行阶段高能效和零排放的优点
近年来得到快速的商业化发展氢能生产具有多种技术路
不同路径的能源和环境效益存在著差本研究采用生命周期评价方法GREET 模型对不同氢燃料路径下的
FCV 燃料周期WTW的化石能源消耗和 CO2排放进行了全面评价选取了多种制氢路径作为评价对象立了中国本地化
FCV 燃料生命周期数据库在此基础上分析了 FCV 相对传统汽油车的 WTW 节能减排效益并和混合动力车和纯电动车
进行比较结果表明使再生电力和生物质等绿色能源制氢供应 FCV 能取得显著的 WTW 节能减排效益可削减约
90% 的化石能耗和 CO2在发展相对成熟的传统能源制氢路径中
以焦炉煤气制得氢气为原料的 FCV
能产生显著的节
能减排效益其化石能耗低于混合动力车CO2排放低于混合动力车和纯电动车结合对资源储备和技术成熟度的考虑
国在发展氢能及 FCV 过程中近期可考虑利用焦炉煤气等工业副产物制氢并且规划中远期的绿色制氢技术发展
关键词氢燃料电池车生命周期评价能源消耗CO2GREET 模型
图分类号X24 文献标识码A文章编号0250-3301201808-3946-08 DOI10. 13227 /j. hjkx. 201712113
稿日期2017-12-15修订日期2018-01-25
基金项目家重点研发计划项目2017YFC0212100
2016YFE0106300国家自然科学基金重点项目
91544222
作者简介林婷1992 士研究生主要研究方向为车辆
生命周期评价E-maillint15@ 126 com
*通信作者E-mailywu@ tsinghua. edu. cn
Well-to-Wheels Fossil Energy Consumption and CO2Emissions of Hydrogen
Fuel Cell Vehicles in China
LIN Ting1WU Ye12* HE Xiao-yi1ZHANG Shao-jun3HAO Ji-ming12
1 State Key Joint Laboratory of Environment Simulation and Pollution ControlSchool of EnvironmentTsinghua UniversityBeijing
100084China2 State Environmental Protection Key Laboratory of Sources and Control of Air Pollution ComplexBeijing 100084
China3 Sibley School of Mechanical and Aerospace EngineeringCornell UniversityIthacaNew York 14853U. S.
AbstractHydrogen fuel cell vehicles FCVshave the advantage of high energy efficiency and zero tailpipe emissions. They have
been progressively commercialized in recent years. Hydrogen production has diversified technological pathwayswhich vary greatly in
terms of energy and environmental impacts. In this studythe life cycle assessment LCAmethod was applied to evaluate well-to-
wheels WTWfossil energy consumption and carbon dioxide CO2emissions of FCVs using various hydrogen production pathways.
The greenhouse gasesregulated emissionsand energy use in transportation GREETmodeldeveloped by the Argonne National
Laboratorywas applied as the assessment tooland a China-specific database was investigated and developed to evaluate typical
hydrogen production pathways. Thenwe compared the WTW fossil energy consumption and CO2emissions of FCVs with those of
gasoline vehicles GVshybrid electric vehicles HEVs) ,and battery electric vehicles BEVs The results indicated that
renewable-energy-based electrolysis of water and biomass gasification are two prospective hydrogen production pathways with significant
WTW energy and climate benefits which can help FCVs reduce fossil energy consumption and CO2emissions by approximately 90%
more than GVs. Among the current pathways with mass adoptionhydrogen production from coke oven gas COGhas substantial
energy and CO2mitigation benefitswhich enables FCVs to achieve a lower WTW fossil energy consumption than HEVs and lower
WTW CO2emissions than HEVs and BEVs. Considering the resource reserves and technological maturity in Chinahydrogen
production from COG and other industrial by-products is recommended for hydrogen energy and FCV development in the short term. In
the medium and long termsutilization of renewable energy to produce hydrogen should be promoted.
Key wordshydrogen fuel cell vehicleslife cycle assessmentenergy consumptionCO2emissionsGREET model
随着城市化进程的加快我国汽车保有量持续
2016 我国民用汽车保有量已增至
1. 94 亿1预计在 2030 年持续增加至 3. 5
5. 5 亿2车保有量的急剧增长推动了我国石
油消费量的增长近年来我国石油消费量与进口
量呈现逐年上升的趋势 2016 年我国石油表观消费
量为 5. 56 亿t对外依存65%3
8林婷等中国氢燃料电池车燃料生命周期的化石能源消耗和 CO2
保有量的迅速增加也将导致二氧化碳CO2
主要温室气体排放的增加BP 能源统计显示
2016 年我国 CO2放量为 91 亿t占全球总排放
27. 3%4
中国机动车排放的 CO2
国排放总量的 10% 这一比例在 2030 年将达
到约 20%5国承2030 年单位国内生产总
GDPCO2放量比 2005 年水平下降 60% ~
65%6高车能效和推广新能源车是中
国控制机动车排放总量
保障国内能源安全和应对
全球气候变化的重要举措之一7
新能源车中氢燃料电池车fuel cell
vehicleFCV以其高能量转化率和行驶阶段零排放
的优点被认为具有广阔的发展前景成为世界各大
汽车厂商及研发机构的研究热点8国际能源署
预测2030 FCV 在世界汽车销量中的比重有望
明显提升占比约为 2% ~ 3%9我国不
断积极推动 FCV 的发展
节能与新能源汽车产
业发展规划2012-2020
燃料电池车
能产业与国际同步发展
102016-
2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知
提出料电池车退11
源技术
革命创新2016-2030
2030
实现燃料电池和氢能的大规模推广应用
2050 实现氢能和燃料电池的普及应用12
要指FCV 在车辆运行阶段具
有零温室气体排放的优势但在上游氢气生产过程
需要大量资源和能源的投入可能产生显著的能源
环境影响工业制氢技术路径多样
路径下的氢能生产阶段的能耗和排放特征也各不相
13为全面准确评估 FCV 对能源和环境的
采用生命周期评价方法分析不同制氢路径下的能源
消耗CO2排放具有重要意义国内氢燃料电池车
的生命周期评 Dong 14
Huang 15对不同以化石燃料为原料的氢燃
料路径下的 FCV 能源环境影响进行生命周期分析
用天然气制氢供应 FCV 在节能减排方
面最有优势冯文等16对不同制氢和供氢的基础
施方案进行生命周期环境影响评发现天然气
管道输运的方案具有优势总体而言
这些研究主要关注基于传统能源制氢的技术路径
对电网低碳化和可再生能源的技术趋势关注较少
并且为了更好评估中国 FCV 的发展竞争力
FCV 的能源环境效益同其他发展相对较快
术相对成熟的新能源车辆进行综合比较
本研究在美国能源部阿岗国家实验室开发的
GREET 模型调研和构建了中国本地化的
FCV 燃料周期关键数据库研究取了中国典型的
FCV 系统分析了 FCV 燃料生命周期能
耗和 CO2放特征探讨了具有节能减排优势
FCV 燃料路径并同混合动力车和纯电动车进行比
以期为未来新能源车的发展及制氢路线的选择
提供科学依据
1材料与方法
1. 1 研究方法
1. 1. 1 生命周期评价方法
生命周期评价方法是一种对产品或服务
篮到坟墓
过程中特定指标的分析与评价车辆的
期可分为燃料周期和材料周期
17
well to wheelsWTW分为两个阶段从油井到
油箱well to tankWTT和从油箱到车轮tank to
wheelsTTW前者指的是从原料的生产到燃料的
加注包括能源原料的开
运输和储存和燃料的
生产
分配过程后者指机动车运行阶段
材料周期是指从汽车原材料的获取材料加工和制
到汽车零部件的生产
车辆装配最后到车辆
报废和回收的过程考虑到全生命周期的能源消耗
体排放主要集中在燃料周期70% ~
90% 18期所占比重相对较小本研究
重点关注燃料生命周期的探讨
本研究主要基于美国能源部阿岗国家实验室开
GREET1 _ 2016 The Greenhouse gases
Regulated Emissionsand Energy use in Transportation
model进行车辆燃料生命周期分析 GREET
被广泛应用于计算燃料和汽车生命周期能耗与排放
等数据该模型分别采用能量迭代法和碳平衡法计
命周期的能耗和 CO219研究中
输入 GREET 本地化的关键参数主要来源于
调研数据及文献数据包括电力构成
燃料生产过
程效率
燃料运输方式及距离和燃料经济性等关键
参数
1. 1. 2 研究对象的选取
注不同路径下的 FCV 的能源环境影
包括利用传统能源制氢和可再生能源制氢
汽 油 车 gasoline vehicleGV 混合动力车
hybrid electric vehicleHEV和纯电动车battery
electric vehicleBEV进行比较本研究将能源影响
指标设为化石能天然气
7493
环境科学 39
在减缓气候变化方面分析不同路径下 FCV
CO2排效益
本研究基于对中国资源储备及技术发展现状的
考虑选取了 5种典型制氢方法进行评价包括电
解水
天然气重整
煤气化
焦炉煤气提取氢
和生物质气化如表 1
的工厂运输到加氢站在加氢站里小规模生产氢
以电解水制氢为本研究既考虑在加氢站直
接利用电网电力电解水制氢也考虑在可再生电力
丰富的地区利用清洁电力在工厂制氢若选择在工
厂制氢则必须考虑氢能从工厂到加氢站的运输阶
段能耗研究以氢气经管道运输至加氢站作为基准
情景即气-
同时也考虑了将工厂制得的
氢气经液化后由卡车运输至加氢站-
卡车
1研究评价的 FCV 燃料路径
Table 1 Fuel pathways of FCV evaluated in the study
原料 制氢方式 制氢地点 储-
输方式
电网电力 电解水 加氢站 气氢 /
可再生电力 电解水 制氢厂 气氢-
管道 /液氢-
卡车
天然 水蒸气重 制氢厂 气氢-
管道 /液氢-
卡车
天然 水蒸气重 加氢站 气氢/
气化 制氢厂 气氢-
管道 /液氢-
卡车
焦炉煤气 氢气分离 制氢厂 气氢-
管道 /液氢-
卡车
生物 气化 制氢厂 气氢-
管道 /液氢-
2总结了以上典型制氢方法的技术现状
本及适用20可再生氢气的制备技术
尚处于研究发展阶段用传统能源制氢技术则普
且原料储备丰富是近期仍需考虑的选
天然气水蒸气重整steam methane reforming
SMR目前运用最广泛的制氢方法
每年生产的工业氢气约一半来自天然气重
2122但其对天然气的大量消耗意味着碳
和资源不可持续性
2324煤气化制氢则可以发挥
中国煤炭资源丰富的优势其存在的主要问题依然
是碳排放较高25炉煤气coke oven gasCOG
是钢铁厂炼焦过程的副产物
54% ~ 59% 的氢气
24% ~ 28% 以及少量的一氧化碳CO
CO26
2中国拥有世界上最大的 COG
炼焦企业24% COG造成大量的能
源浪费和 CO22627COG 中提取出氢气能
具有突出的资源优势和气候效益
1. 2 WTT
1. 2. 1 制氢原料生产阶段
电力构成和发电效率是影响电解水制氢
路径下的 FCV CO2放的关键参
电网电力制氢时平均电力构成如表 3
基于 2016 年发电量数据计算得28用可再
制氢厂电解水制氢时
当地 100% 的清洁电力如水和风电等此外
力构成也是影响 BEV 评价结果的关键参数本研究
同样采2016 年全国平均电力构成进行分析
2我国主要制氢路径及技术经济性
Table 2 Major hydrogen pathways and technical economics in China
氢方法 技术现状 制氢成本/
·m- 3 用阶段
电解水 成熟 3. 5
艺副产氢气提纯 成 0. 9 近期
天然气重整 成熟 0. 8 1. 5
中期
煤气化 研究发展-成熟 0. 8
可再生能源发电-
电解水 研究发展-成熟
远期
生物质制氢 早期研究阶段
3我国平均电力构成及发电效率
Table 3 Average electricity mix and generation efficiencies in China
发电方式 比例构成28/ % 电效率2930/ %
65. 2 36
3. 1 40
水电 19. 7
核电 3. 6
风电 4. 0
其他 4. 4
然气天然气制氢路径原料阶段涉及到 3
重要的效率分别是天然气开采效率
加工效率和
压缩效率本研究将其定为 96. 0% 97. 2%
92. 8%3132输方面研究假设天然气通过
管道运输至制氢厂运输距离为1 000 km19
然气被运输至加氢站进行现场制氢时运输距离设
定为1 050 km33
煤炭从开采到储运阶段的重要参数包括开
效率
运输方式我国煤炭开采效
率为 97%34炭运输方式中起主导作用的是公
路运输和铁路运输314所示
生物质物质制氢路径的 WTT 阶段包括化
肥的生产运输过程
生物种植运输过程以及氢气
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第39卷第8期2018年8月环境科学ENVIRONMENTALSCIENCEVol.39,No.8Aug.,2018中国氢燃料电池车燃料生命周期的化石能源消耗和CO2排放林婷1,吴烨1,2,何晓旖1,张少君3,郝吉明1,2(1.清华大学环境学院,环境模拟与污染控制国家联合重点实验室,北京100084;2.国家环境保护大气复合污染来源与控制重点实验室,北京100084;3.康奈尔大学机械与航天工程学院,伊萨卡,纽约州14853,美国)摘要:氢燃料电池车(FCV)具有运行阶段高能效和零排放的优点,近年来得到快速的商业化发展.氢能生产具有多种技术路径,不同路径的能源和环境效益存在显著差异.本研究采用生命周期评价方法,运用GREET模型对不同氢燃料路径下的FCV燃料周期(WTW)的化石能源消耗和CO2排放进行了全面评价.选取了多种制氢路径作为评价对象,建立了中国本地化的FCV燃料生命周期数据库,在此基础上分析了FCV相对传统汽油车的WTW节能减排效益,并和混合动力车和纯电动车进行比较.结果表明,使用可再生电力和生物质等绿色能源制氢供应FCV能取得显著的WTW节能减排效益,可削减约90%的化石能耗和CO2排放.在发展相对成熟的传统能源制氢路径中,以焦炉煤气制得氢气为原料的FCV,能产生显著的节能减排效益,其化石能耗低于混合动力车,CO2排放低于混合动力车和纯电动车.结合对资源储备和技术成熟度的考虑,我国在发展氢能及FCV过程中,近期可考虑利用焦炉煤气等工业副产物制氢,并且规划中远期的绿色制氢技术发展.关键词:氢燃料电池车;生命周期评价;能源消耗;CO2排放;GREET模型中图分类号:X24文献标识码:A文章编号:0250-3301(2018)08-3946-08DOI:10.13227/j.hjkx.201712113收稿日期:2017-12-15;修订日期:2018-01-25基金项目:国家重点研发计划项目(2017YFC0212100,2016YFE0106300);国家自然科学基金重点项目(91544222)作者简介:林婷(1992~),女,硕士研究生,主要研究方向为车辆生命周期评价,E-mail:lint15@126.com通信作者,E-mail:ywu@tsinghua.edu.cnWell-to-WheelsFossilEnergyConsumptionandCO2EmissionsofHydrogenFuelCellVehiclesinChinaLINTing1,WUYe1,2,HEXiao-yi1,ZHANGShao-jun3,HAOJi-ming1,2(1.StateKeyJointLaboratoryofEnvironmentSimulationandPollutionControl,SchoolofEnvironment,TsinghuaUniversity,Beijing100084,China;2.StateEnvironmentalProtectionKeyLaboratoryofSourcesandControlofAirPollutionComplex,Beijing100084,China;3.SibleySchoolofMechanicalandAerospaceEngineering,CornellUniversity,Ithaca,NewYork14853,U.S.)Abstract:Hydrogenfuelcellvehicles(FCVs)havetheadvantageofhighenergyefficiencyandzerotailpipeemissions.Theyhavebeenprogressivelycommercializedinrecentyears.Hydrogenproductionhasdiversifiedtechnologicalpathways,whichvarygreatlyintermsofenergyandenvironmentalimpacts.Inthisstudy,thelifecycleassessment(LCA)methodwasappliedtoevaluatewell-to-wheels(WTW)fossilenergyconsumptionandcarbondioxide(CO2)emissionsofFCVsusingvarioushydrogenproductionpathways.Thegreenhousegases,regulatedemissions,andenergyuseintransportation(GREET)model,developedbytheArgonneNationalLaboratory,wasappliedastheassessmenttool,andaChina-specificdatabasewasinvestigatedanddevelopedtoevaluatetypicalhydrogenproductionpathways.Then,wecomparedtheWTWfossilenergyconsumptionandCO2emissionsofFCVswiththoseofgasolinevehicles(GVs),hybridelectricvehicles(HEVs),andbatteryelectricvehicles(BEVs).Theresultsindicatedthatrenewable-energy-basedelectrolysisofwaterandbiomassgasificationaretwoprospectivehydrogenproductionpathwayswithsignificantWTWenergyandclimatebenefitswhichcanhelpFCVsreducefossilenergyconsumptionandCO2emissionsbyapproximately90%morethanGVs.Amongthecurrentpathwayswithmassadoption,hydrogenproductionfromcokeovengas(COG)hassubstantialenergyandCO2mitigationbenefits,whichenablesFCVstoachievealowerWTWfossilenergyconsumptionthanHEVsandlowerWTWCO2emissionsthanHEVsandBEVs.ConsideringtheresourcereservesandtechnologicalmaturityinChina,hydrogenproductionfromCOGandotherindustrialby-productsisrecommendedforhydrogenenergyandFCVdevelopmentintheshortterm.Inthemediumandlongterms,utilizationofrenewableenergytoproducehydrogenshouldbepromoted.Keywords:hydrogenfuelcellvehicles;lifecycleassessment;energyconsumption;CO2emissions;GREETmodel随着城市化进程的加快,我国汽车保有量持续增长,至2016年末,我国民用汽车保有量已增至1.94亿辆[1],并预计在2030年持续增加至3.5~5.5亿辆[2].汽车保有量的急剧增长推动了我国石油消费量的增长.近年来,我国石油消费量与进口量呈现逐年上升的趋势.2016年我国石油表观消费量为5.56亿t,对外依存度超过65%[3].此外,汽8期林婷等:中国氢燃料电池车燃料生命周期的化石能源消耗和CO2排放车保有量的迅速增加也将导致二氧化碳(CO2)这一主要温室气体排放的增加.根据BP能源统计显示,2016年我国CO2排放量为91亿t,占全球总排放量的27.3%[4].其中,中国机动车排放的CO2占全国排放总量的10%左右,这一比例在2030年将达到约20%[5].中国承诺到2030年单位国内生产总值(GDP)的CO2排放量比2005年水平下降60%~65%[6].因此,提高车辆能效和推广新能源车是中国控制机动车排放总量、保障国内能源安全和应对全球气候变化的重要举措之一[7].在各类新能源车中,氢燃料电池车(fuelcellvehicle,FCV)以其高能量转化率和行驶阶段零排放的优点被认为具有广阔的发展前景,成为世界各大汽车厂商及研发机构的研究热点[8].按国际能源署预测,2030年FCV在世界汽车销量中的比重有望明显提升,占比约为2%~3%[9].近年来,我国不断积极推动FCV的发展,在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出:燃料电池车、车用氢能产业与国际同步发展[10];在《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》提出,燃料电池车补助标准不退坡[11];《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》提到:到2030年,实现燃料电池和氢能的大规模推广应用,到2050年,实现氢能和燃料电池的普及应用[12].需要指出的是,尽管FCV在车辆运行阶段具有零温室气体排放的优势,但在上游氢气生产过程需要大量资源和能源的投入,可能产生显著的能源和环境影响.目前,工业制氢技术路径多样,不同路径下的氢能生产阶段的能耗和排放特征也各不相同[13].为全面准确评估FCV对能源和环境的影响,采用生命周期评价方法分析不同制氢路径下的能源消耗和CO2排放具有重要意义.国内氢燃料电池车的生命周期评价研究尚处于起步阶段.Dong等[14]和Huang等[15]都对不同以化石燃料为原料的氢燃料路径下的FCV能源环境影响进行生命周期分析,结果显示利用天然气制氢供应FCV在节能减排方面最有优势.冯文等[16]对不同制氢和供氢的基础设施方案进行生命周期环境影响评价,发现天然气集中制氢、管道输运的方案具有优势.总体而言,这些研究主要关注基于传统能源制氢的技术路径,对电网低碳化和可再生能源的技术趋势关注较少;并且,为了更好评估中国FCV的发展竞争力,需要将FCV的能源环境效益同其他发展相对较快、技术相对成熟的新能源车辆进行综合比较.本研究在美国能源部阿岗国家实验室开发的GREET模型平台下,调研和构建了中国本地化的FCV燃料周期关键数据库.研究选取了中国典型的FCV燃料路径,系统分析了FCV燃料生命周期能耗和CO2排放特征,探讨了具有节能减排优势的FCV燃料路径,并同混合动力车和纯电动车进行比较,以期为未来新能源车的发展及制氢路线的选择提供科学依据.1材料与方法1.1研究方法1.1.1生命周期评价方法生命周期评价方法是一种对产品或服务“从摇篮到坟墓”过程中特定指标的分析与评价.车辆的生命周期可分为燃料周期和材料周期[17],燃料周期(welltowheels,WTW)分为两个阶段:从油井到油箱(welltotank,WTT)和从油箱到车轮(tanktowheels,TTW).前者指的是从原料的生产到燃料的加注,包括能源原料的开采、运输和储存和燃料的生产、储运、分配过程;后者指机动车运行阶段.材料周期是指从汽车原材料的获取,材料加工和制造,到汽车零部件的生产、车辆装配,最后到车辆报废和回收的过程.考虑到全生命周期的能源消耗和温室气体排放主要集中在燃料周期(占70%~90%)[18],而材料周期所占比重相对较小,本研究重点关注燃料生命周期的探讨.本研究主要基于美国能源部阿岗国家实验室开发的GREET1_2016模型(TheGreenhousegases,RegulatedEmissions,andEnergyuseinTransportationmodel)进行车辆燃料生命周期分析.GREET模型被广泛应用于计算燃料和汽车生命周期能耗与排放等数据.该模型分别采用能量迭代法和碳平衡法计算燃料生命周期的能耗和CO2排放[19].本研究中输入GREET模型的本地化的关键参数主要来源于调研数据及文献数据,包括电力构成、燃料生产过程效率、燃料运输方式及距离和燃料经济性等关键参数.1.1.2研究对象的选取本研究关注不同路径下的FCV的能源环境影响,包括利用传统能源制氢和可再生能源制氢,并与汽油车(gasolinevehicle,GV)、混合动力车(hybridelectricvehicle,HEV)和纯电动车(batteryelectricvehicle,BEV)进行比较.本研究将能源影响的评价指标设为化石能源(煤、石油、天然气)消7493环境科学39卷耗;在减缓气候变化方面,分析不同路径下FCV的CO2减排效益.本研究基于对中国资源储备及技术发展现状的考虑,选取了5种典型制氢方法进行评价,包括电解水制氢、天然气重整、煤气化、焦炉煤气提取氢和生物质气化(如表1).氢气可从一个集中生产氢的工厂运输到加氢站,或在加氢站里小规模生产氢气.以电解水制氢为例,本研究既考虑在加氢站直接利用电网电力电解水制氢,也考虑在可再生电力丰富的地区利用清洁电力在工厂制氢.若选择在工厂制氢,则必须考虑氢能从工厂到加氢站的运输阶段能耗.研究以氢气经管道运输至加氢站作为基准情景(即气氢-管道),同时也考虑了将工厂制得的氢气经液化后由卡车运输至加氢站(液氢-卡车).表1本研究评价的FCV燃料路径Table1FuelpathwaysofFCVevaluatedinthestudy原料制氢方式制氢地点储存-运输方式电网电力电解水加氢站气氢/液氢可再生电力电解水制氢厂气氢-管道/液氢-卡车天然气水蒸气重整制氢厂气氢-管道/液氢-卡车天然气水蒸气重整加氢站气氢/液氢煤气化制氢厂气氢-管道/液氢-卡车焦炉煤气氢气分离制氢厂气氢-管道/液氢-卡车生物质气化制氢厂气氢-管道/液氢-卡车表2总结了以上典型制氢方法的技术现状、成本及适用阶段等情况[20].可再生氢气的制备技术尚处于研究发展阶段.利用传统能源制氢技术则普遍成熟,且原料储备丰富,是近期仍需考虑的选择.天然气水蒸气重整(steammethanereforming,SMR)是目前最经济、运用最广泛的制氢方法,世界上每年生产的工业氢气约一半来自天然气重整[21,22],但其对天然气的大量消耗意味着碳排放和资源不可持续性[23,24].煤气化制氢则可以发挥中国煤炭资源丰富的优势,其存在的主要问题依然是碳排放较高[25].焦炉煤气(cokeovengas,COG)是钢铁厂炼焦过程的副产物,含54%~59%的氢气和24%~28%的甲烷,以及少量的一氧化碳(CO)和CO[26]2.中国拥有世界上最大的COG产量,然而炼焦企业每年只回收24%的COG,造成大量的能源浪费和CO2排放[26,27].从COG中提取出氢气能具有突出的资源优势和气候效益.1.2WTT数据1.2.1制氢原料生产阶段电力:电力构成和发电效率是影响电解水制氢路径下的FCV燃料周期能耗和CO2排放的关键参数.利用电网电力制氢时,平均电力构成如表3所示,基于2016年发电量数据计算得到[28].利用可再生电力在制氢厂电解水制氢时,则认为采用来自于当地100%的清洁电力(如水电和风电等).此外,电力构成也是影响BEV评价结果的关键参数,本研究同样采用2016年全国平均电力构成进行分析.表2我国主要制氢路径及技术经济性Table2MajorhydrogenpathwaysandtechnicaleconomicsinChina制氢方法技术现状制氢成本/元·m-3适用阶段电解水成熟3.5—工艺副产氢气提纯成熟0.9近期天然气重整成熟0.8~1.5近、中期煤气化研究发展-成熟0.8中期可再生能源发电-电解水研究发展-成熟—中、远期生物质制氢早期研究阶段—远期表3我国平均电力构成及发电效率Table3AverageelectricitymixandgenerationefficienciesinChina发电方式比例构成[28]/%发电效率[29,30]/%燃煤65.236燃气3.140水电19.7—核电3.6—风电4.0—其他4.4—天然气:天然气制氢路径原料阶段涉及到3个重要的效率,分别是天然气开采效率、加工效率和压缩效率,本研究将其分别设定为96.0%、97.2%和92.8%[31,32].运输方面,研究假设天然气通过管道运输至制氢厂,运输距离为1000km[19].当天然气被运输至加氢站进行现场制氢时,运输距离设定为1050km[33].煤:煤炭从开采到储运阶段的重要参数包括开采效率、运输方式的比例和距离.我国煤炭开采效率为97%[34].煤炭运输方式中起主导作用的是公路运输和铁路运输[31],如表4所示.生物质:生物质制氢路径的WTT阶段包括化肥的生产运输过程、生物质种植运输过程以及氢气84938期林婷等:中国氢燃料电池车燃料生命周期的化石能源消耗和CO2排放生产储运过程.本研究假设玉米秸秆为生物质原料.玉米秸秆种植、运输阶段的基本参数如表5所示.化肥的生产运输过程消耗化石燃料,因此化肥消耗会影响路径的化石能耗和CO2排放.在种植阶段,按能量分配种植阶段的投入,即每平方千米产出的玉米秸秆能量占玉米种植总能量的30%[35].表4我国煤炭运输方式及距离[31]Table4ModesanddistancesofcoaltransportationinChina项目比例/%距离/km铁路35640水路121250公路53180表5生物质生产运输阶段关键参数[35,36]Table5Keyparametersofthebiomassproductionandtransportationstage阶段参数值玉米秸秆产量/t·km-2756种植能耗/GJ·km-2400N肥投入/t·km-225.3P肥投入/t·km-24.7K肥投入/t·km-23.2运输距离/km100在原料开采和加工过程中会消耗过程燃料,包括煤、石油、汽油和天然气等,过程燃料的构成比例及各自的运输方式比例和距离也会影响上游阶段不同燃料路径的能耗和CO2排放结果.在本研究中,过程燃料相关参数参考Wang等[31]的调研结果.1.2.2氢气生产阶段氢气制备的能量效率是WTT阶段的关键参数.表6列出了不同制氢方法的能量效率.电解水:电解水制氢有3种电解槽可用,固体氧化物电解槽(solidoxideelectrolyzer,SOE),质子交换膜电解槽(polymerelectrolytemembraneelectrolyzer,PEME)和碱性电解槽(alkalineelectrolyzer).碱性电解槽是较为成熟的电解技术,商业化应用广泛[37],其能量转化效率通常介于64%~70%(lowerheatingvalue,LHV)之间[38].国内电解槽的比能耗(以H2计)通常为4.8kW·h·m-3,能效为62.4%(LHV),低于国际先进水平[39].天然气重整:制氢过程中,甲烷和水蒸气转化为氢气和CO(CH4+H2→OCO+3H2),CO通过与水蒸气的变换反应(water-gasshift,WGS)进一步转化为CO2和氢气(CO+H2→OCO2+H2),最后利用变压吸附(pressureswingadsorption,PSA)装置将氢气同CO2和其他杂质分离开[40,41].对于在工厂和在加氢站进行天然气制氢,分别设定其制氢效率为70%和65%[33].煤气化:首先煤与气化剂(水蒸气或氧气)在气化炉中反应,生成以CO为主的合成煤气(CO、CO2、H2),再经过净化处理后,进入WGS反应器,CO经反应生成CO2,之后合成气先后经汞分离、酸性气体脱除(acidgasremoval,AGR)、PSA等过程得到纯净的氢气[42].国内单产能力最大的茂名石化煤制氢装置的能耗最低值为217.69kJ·t-1,吨氢耗煤为7.473t[43],煤制氢的能量效率为55.8%.COG提取氢:COG被视为炼钢厂的副产品.图1为炼钢厂带氢气分离操作的炼钢过程简易流程.煤炭和电力作为输入原料,通过炼焦制得焦炭和COG.氢气经PSA装置从COG中被分离出来,剩余气体作为过程燃料继续投入炼钢过程.氢气的分离使得原本作为过程燃料的COG损失了一部分能量,本研究假设加入天然气以弥补这部分损失.该路径只考虑了用于分离氢气的变压吸附系统的能耗,因此将PSA过程的效率91.9%作为制氢效率.此外,作为补充燃料的天然气带来的能耗和CO2排放也被纳入考虑范围[44].图1带氢气分离操作的炼钢过程示意Fig.1Simplifiedsteelmillflowchartwithhydrogenseparation生物质气化:首先,生物质经气化过程转化为生物气,生物气经重整反应生成氢气[CnHm+nH2→O(m/2+n)H2+nCO].之后同样经WGS反应和PSA过程得到纯的氢气[41,45].由于目前中国缺乏系统研究,本研究参考GRRET模型默认值将生物质气化制氢效率设为46.1%[32],相关数据见表6.1.3TTW数据TTW阶段即车辆运行阶段,而车辆的燃油经济性是决定TTW阶段能耗和CO2排放的重要参数.表7比较了不同车辆技术的燃油消耗当量.对于GV而言,本研究参考Ke等[46]的研究结果,将汽油车的实际道路的汽油消耗量设为9.1L·(100km)-1.该值考虑了实际道路的燃油消耗9493环境科学39卷量比实验室法规认证工况测定结果高将近30%这一因素[47].FCV、HEV和BEV的燃油经济性,用其与GV相比的提高比例来表征.对于FCV而言,本研究采用上海世博会期间示范运行的90辆志翔燃料电池车的平均氢气消耗量,即0.91kg·(100km)-1[48],燃油经济性提高比例为163%.这个值同国际上现有典型品牌FCV的燃油经济性相当,比如:本田Clarity的氢气消耗量为0.93kg·(100km)-1,丰田Mirai的为0.94kg·(100km)-1[49].HEV和BEV的能量消耗同样采用Ke等[46]的数据,燃油经济性提高比例分别为75%和355%.表6氢气制备效率Table6Hydrogenproductionefficiencies过程方法效率/%文献电解水制氢62.4[39]生物质气化制氢46.1[32]氢气生产COG提取氢91.9[44]天然气集中制氢70[33]天然气分散制氢65[33]煤气化制氢55.8氢气压缩92[33]氢气液化71[33]表7不同车辆技术的燃油消耗当量Table7Gasoline-equivalentconsumptionofdifferentvehicletechnologies车辆技术GVHEVBEVFCV燃油消耗当量/L·(100km)-19.15.22.03.42结果与讨论2.1WTW化石能源消耗图2展示了FCV、HEV、BEV与GV的WTW单车化石能源消耗的比较结果.对FCV而言,除了利用电网电力电解水制氢这一路径,其他燃料路径均可实现化石能耗的削减.在电解水制氢路径中,FCV的燃料经济性方面的优势带来的节能效益不能抵消WTT阶段的大量能耗.若将清洁的可再生电力用于电解水制氢供应FCV,同GV相比,则可实现高达94%的化石能耗削减,使其成为节约化石能源效果最佳的FCV路径.使用生物质制氢供应FCV可实现87%的化石能耗削减.其他FCV路径可实现39%~58%的化石能耗削减,其中COG制氢削减程度最高,其次是天然气制氢.从图中可以看出,利用天然气在工厂集中制氢路径消耗的化石能耗比在加氢站制氢的低,二者的化石能耗削减比例分别为50%和45%.对于HEV和BEV而言,与GV相比,分别能实现43%和60%的化石能耗削减.在众多技术路径中,使用生物质和清洁电力制氢供应FCV,可以实现优于HEV和BEV的化石能耗削减效果.当使用液氢供应FCV时,其化石能耗明显大于气氢路径,这是由于液化过程需消耗大量电力.在液氢路径中,使用电网电力制氢时,FCV的化石能耗比GV高出21%.其他液氢路径均可实现不同程度的化石能耗削减.图2不同车辆/燃料路径的WTW化石能耗Fig.2WTWfossilenergyconsumptionofdifferentvehicle/fuelpathways2.2WTWCO2排放图3给出了不同技术路径下的FCV的燃料周期CO2排放比较结果,并且进一步和其他车辆进行比较.和GV的CO2排放集中在运行阶段不同,FCV在车辆运行阶段的CO2排放为零,所有CO2排放均来自WTT阶段.对于FCV而言,与化石能耗削减结果类似,除了电网电力电解水制氢路径,其他路径均能实现不同程度的CO2排放削减.由于CO2排放主要来自化石燃料的燃烧,不同路径之间的CO2排放对比及变化趋势同化石能耗水平相似.其中,可再生电力制氢和生物质制氢的CO2排放减排潜力突出,分别达到92%和85%.在以传统能源为基础的FCV路径中,COG制氢能取得最佳的CO2排放削减效益(60%).该路线带来的CO2排放的大幅削减是因为COG通过PSA分离得到氢气的过程本身不产生CO2,CO2排放主要来自变压吸附装置消耗的电力和用作补充燃料的天然气的消耗.利用天然气在工厂集中制氢和在加氢站制氢供应FCV同GV相比,分别能实现56%和52%的CO2排放削减.煤制氢供应FCV的CO2排放削减程度05938期林婷等:中国氢燃料电池车燃料生命周期的化石能源消耗和CO2排放最低,为29%.与HEV和BEV相比,FCV在利用可再生能源、天然气和COG制氢的路径下能实现更好的CO2削减效益.若使用液氢供应FCV,CO2排放高于使用气氢供应FCV.图3不同车辆/燃料路径的WTWCO2排放Fig.3WTWCO2emissionsofdifferentvehicle/fuelpathways2.3敏感性分析本研究针对电力构成和车辆燃料消耗量这两个关键参数进行了不确定性分析,研究参数变化下的FCV和GV燃料生命周期的CO2排放盈亏平衡点的变化情况.对于燃料消耗,本研究设定了高燃料消耗情景和低燃料消耗情景,分别在基准情景下提高和降低20%.对于电力构成,研究设置煤电比例变化范围为0%~100%.如图4(a)所示,在电解水制氢路径下,当煤电比例为基准情景时(65.2%),只有当FCV的燃料消耗处于低水平并且GV的燃料消耗处于高水平时,FCV的CO2排放才会低于GV.因此,在短期内电力构成比例不能显著改善的情况下,大幅改善FCV的燃油经济性有助于电解水制氢路径下的FCV实现CO2减排.另一方面,在基准燃料消耗情景下,即当GV和FCV燃料消耗量分别为9.1L·(100km)-1和0.9kg·(100km)-1时,在煤电比例低于50%情况下,FCV同GV相比,能实现减排效果.这表明了在煤电比例低于50%的地区,电解水制氢供应FCV是可供选择的一条CO2减排路径.由此可见,CO2排放盈亏平衡点对应的煤电构成对于不同地区选择不同制氢方式有重要指导意义.在煤制氢和天然气制氢路径下,电力作为过程燃料投入,因此煤电比例构成变动也会对CO2排放产生一定影响.对煤制氢供应FCV路径而言[图4(b)],在基准煤电比例情景下,只有当FCV的燃料消耗处于高水平、GV的燃料消耗处于低水平时,FCV的CO2排放会略高于GV.这说明该路径下的FCV与GV相比,容易实现CO2的减排.当煤电比例下降至30%后,即使在高燃料消耗的情景下,FCV仍能取得减排效果.对天然气集中制氢路径而言[图4(c)],FCV在所有情景下都可实现CO2排放的大幅削减,此时不存在盈亏平衡点.COG制氢和生物质制氢路径的CO2排放量比天然气制氢路径更低,因而在不同情景下均能实现CO2排放的削减.图4GV和FCV电网电力电解水制氢、煤气化制氢、天然气重整集中制氢在不同煤电比例和车辆燃料消耗情景下的WTWCO2排放Fig.4WTWCO2emissionsforFCVsunderpathwaysofelectrolysisH2withgridelectricity,coal-to-H2throughgasification,andNG-to-H2throughcentralreformingandGVsundervariousscenariosregardingshareofcoal-firedelectricityandfuelconsumption1593环境科学39卷3结论(1)使用生物质和可再生电力等清洁能源制氢供应FCV,相比于传统汽油车,最多削减90%以上的WTW化石能耗和CO2排放,削减比例显著优于HEV和BEV.考虑到我国的资源和技术水平现状,利用传统能源制氢仍是近期应考虑的选择,其中COG制氢路径节约化石能耗和CO2减排效果最佳,化石能耗和CO2排放削减比例分别达58%和60%.天然气集中制氢路径的节能减排效果仅次于COG制氢,分别能实现50%和56%的化石能耗削减和CO2排放削减.(2)在当前(2016年)电力构成比例下,使用电网电力电解水制氢供给FCV的WTW化石能耗和CO2排放高于GV.敏感性分析表明,当煤电比例下降至一定值后,该路线即可实现CO2减排效益.此外,燃料经济性的改善对FCV减排至关重要.(3)我国氢能发展路径可由从传统能源制氢过渡至绿色能源制氢:近期可以使用COG等工业副产品制氢供应FCV,中远期应结合能源供应和其他环境影响综合考虑发展可再生电力制氢及生物质制氢等绿色供氢方式.此外,为了更加全面地评估FCV的能源环境影响,未来需要对包括材料周期在内的全生命周期能耗及污染物排放进行评价.参考文献:[1]国家统计局.中华人民共和国2016年国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].www.stats.gov.cn/tjsj/zxfb/201702/t20170228_1467424.html,2017-02-28.[2]WuY,YangZD,LinBH,etal.EnergyconsumptionandCO2emissionimpactsofvehicleelectrificationinthreedevelopedregionsofChina[J].EnergyPolicy,2012,48:537-550.[3]刘朝全,姜学峰.2016年国内外油气行业发展报告[M].北京:石油工业出版社,2017.[4]BritishPetroleumCompany.BPstatisticalreviewofworldenergy[R].London:BritishPetroleumCompany,2017.[5]InternationalEnergyAgency.Worldenergyoutlook2013[R].Pairs:IEA,2013.[6]新华网.中美元首气候变化联合声明[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/world/2015-09/26/c_1116685873.htm,2015-09-26.[7]高玉冰,毛显强,杨舒茜,等.基于LCA的新能源轿车节能减排效果分析与评价[J].环境科学学报,2013,33(5):1504-1512.GaoYB,MaoXQ,YangSQ,etal.AnalysisandassessmentoftheenergyconservationandemissionreductioneffectsofnewenergycarsbasedonLCA[J].ActaScientiaeCircumstantiae,2013,33(5):1504-1512.[8]王菊,尤可为,于丹.燃料电池公共汽车在北京和上海载客示范评价[J].汽车技术,2013,(10):19-22.WangJ,YouKW,YuD.EvaluationonfuelcellbusdemonstrationinBeijingandShanghai[J].AutomobileTechnology,2013,(10):19-22.[9]曹建国,廖然,杨利花.燃料电池电动汽车发展现状与前景[J].新材料产业,2015,(4):58-63.[10]中国政府网.国务院印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)[EB/OL].http://www.nea.gov.cn/2012-07/10/c_131705726.htm,2012-07-10.[11]财政部,科技部,工业和信息化部,等.关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知[EB/OL].http://jjs.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/zhengcefagui/201504/t20150429_1224515.html,2015-04-22.[12]国家发展改革委,国家能源局.发展改革委能源局印发《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》[EB/OL].http://www.gov.cn/xinwen/2016-06/01/content_5078628.htm,2016-06-01.[13]WangM.Fuelchoicesforfuel-cellvehicles:well-to-wheelsenergyandemissionimpacts[J].JournalofPowerSources,2002,112(1):307-321.[14]DongJ,LiuXT,XuXH,etal.ComparativelifecycleassessmentofhydrogenpathwaysfromfossilsourcesinChina[J].InternationalJournalofEnergyResearch,2016,40(15):2105-2116.[15]HuangZJ,ZhangX.Well-to-wheelsanalysisofhydrogenbasedfuel-cellvehiclepathwaysinShanghai[J].Energy,2006,31(4):471-489.[16]冯文,王淑娟,倪维斗,等.燃料电池汽车氢源基础设施的生命周期评价[J].环境科学,2003,24(3):8-15.FengW,WangSJ,NiWD,etal.Lifecycleassessmentoftheinfrastructureforhydrogensourcesoffuelcellvehicles[J].EnvironmentalScience,2003,24(3):8-15.[17]BrinkmanN,WangM,WeberT,etal.GMstudy:Well-to-wheelsanalysisofadvancedfuel/vehiclesystems—aNorthAmericanstudyofenergyuse,greenhousegasemissions,andcriteriapollutantemissions[EB/OL].https://greet.es.anl.gov/publication-4mz3q5dw,2005-05-01.[18]NansaiK,TohnoS,KonoM,etal.Effectsofelectricvehicles(EV)onenvironmentalloadswithconsiderationofregionaldifferencesofelectricpowergenerationandchargingcharacteristicofEVusersinJapan[J].AppliedEnergy,2002,71(2):111-125.[19]WangM.GREET1.5-transportationfuel-cyclemodel-vol.1:methodology,development,use,andresults[EB/OL].https://greet.es.anl.gov/publication-20z8i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