证券研究报告电力设备与新能源欧洲碳排放趋严，电动化或继续提升华泰研究电力设备与新能源增持(维持)2023年12月26日│中国内地专题研究汽车碳排放新目标值将实施，或推动欧洲新能源车销量增长研究员申建国SACNo.S0570522020002欧洲新一轮碳排放政策于2020年正式实施，并将于2025年提高要求：1）shenjianguo@htsc.com新的碳排放目标值为93.6g/km，相比20-24阶段目标下降1.4g/km；2）21研究员+(86)75582492388年开始转换为WLTP测试标准，同车型碳排放测试结果将提升；3）惩罚趋严，SACNo.S057051811000420年政策实施初期的一些过渡豁免机制已经结束。我们认为碳排放考核政策SFCNo.BSJ399边文姣是欧洲电动化的重要驱动因素，25年满足新考核要求的电动化渗透率可以作为理想值。在考虑纯电占比提升的背景下，我们预计25年电动化渗透率如达联系人bianwenjiao@htsc.com到30%或可以帮助欧洲汽车达到减排要求，对应23年前三季度渗透率18.4%SACNo.S0570121100017+(86)75582776411还有较大提升空间。谢真xiezhen@htsc.com+(86)75582492388行业走势图新目标趋于严苛，惩罚制度带来违约成本(%)电力设备与新能源沪深3001325年排放要求提升，车企面临的罚款压力也将变大。欧盟委员会设置了对应的惩罚机制，旨在利用95欧每克/千米的超标罚款向车企施加压力。虽然2目前罚款的计算机制考虑了新车平均重量作为修正系数，每年为不同的车企(9)制定针对性减排目标，且设定了超级积分的豁免条款/允许组成联盟计算平均碳排放应对罚款，但是25年减排目标的进一步减少仍提升了达标难度。(20)考虑21年碳排放仍高达114g/km，我们认为不排除欧盟委员会为加快达标脚步，收紧惩罚机制，以倒逼车企达标。(31)Dec-22Apr-23Aug-23Dec-23车企积极布局，电动化渗透率稳步提升资料来源：Wind，华泰研究传统车企已加速布局电动车。多家欧洲市场的主要车企宣布了对应的电动化目标和计划，例如大众立下至2030年欧洲电动车销量占比达到70%的目标；宝马2030年的目标是纯电动车型占全球销量50%以上；戴姆勒2030年目标为电动汽车销量占比达到全球销量50%以上。根据Marklines数据，2019年欧洲新能源车市场销量第一的车企为特斯拉，市场份额达到21%，但是从2020年开始大众登顶新能源车销量第一并持续维持较大的优势，且排名前列的多家为欧洲传统车企，我们认为主要系其及时转型+本土优势加持。纯电占比或继续提升，25年碳排放有望达标经历了初期的油改电车型逐渐淘汰、PHEV补贴退坡、能源价格上涨等因素后，过去三年欧洲新能源车的纯电车型占比一直在提升，我们认为纯电车型是未来的趋势，且对碳排放达标的助力更大。因此我们预测欧洲的纯电占比仍会持续提升，到25年较22年提升10pct。基于该预测，我们通过假设整体欧洲汽车行业注册量23-25年以4%CAGR增长，并对碳排放不超标、超标5%、10%三种情况进行敏感性测试，我们认为大概率能超标不超过5%，因此预计欧洲25年新能源车渗透率有望达到26%-30%，对应销量301-308万辆。风险提示：欧洲宏观经济下行，行业竞争加剧的风险；欧洲电动车销量不及预期；碳排放政策执行力度超出或不及预期。免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。1电力设备与新能源新碳排放目标值25年实施，欧洲汽车减排压力加大碳中和大趋势下，欧洲汽车碳排放政策严苛程度逐渐递进。欧洲始终走在交通碳排放管控的前沿，自1992年起欧洲经济委员会便开始推行欧洲汽车排放标准，持续改善环境助力环保。目前生效中的法规(EU)2019/631于2020年开始实行，为欧洲新乘用车和货车设定了分阶段的二氧化碳排放性能标准，碳排放标准随时间推进逐渐收紧，若未达标将会形成对应的车企罚款。在促进汽车行业共同实现欧洲碳中和整体目标的同时亦人性化地设置了一定的缓冲过程。法规（EU）2019/631基于（EC）443/2009演变而来，生效的同时取代了之前的(EC)443/2009和(EU)510/2011法规。对比来看，法规（EU）2019/631在碳排放目标、汽车续航测试标准及罚款标准方面均加强了限制。图表1：新车注册比例目标变化(EC)443/2009(EU)2019/6312020年新车注册比例2012年65%2021年起95%75%100%2013年80%100%2014年2015年起资料来源：欧洲环保署（EEA），华泰研究图表2：欧洲乘用车碳排放值及目标值趋势平均二氧化碳排放（NEDC）(gCO2/km)160平均二氧化碳排放（WLTP）(gCO2/km)140目标值(gCO2/km)1201008060402002010201120122013201420152016201720182019202020212022202320242025202620272028202920302035资料来源：欧洲环保署（EEA），华泰研究法规旨在减少温室气体排放，促进零排放技术的创新和零排放车辆行业的发展。根据《欧洲气候法》，欧洲整体碳中和目标是到2030年实现温室气体净排放量比1990年至少减少55%，到2050年实现碳中和。汽车减排法规将帮助实现该目标，并旨在刺激零排放技术的创新，加强汽车价值链的技术领先地位，在刺激就业机会增长的同时也为欧盟内的购车者提供更清洁、经济的零排放车辆。更严格的碳排放标准即将于2025年开始施行。分阶段来看，碳排放目标分为四阶段：1）2020-2024年，乘用车碳排放目标为95gCO2/km，货车为147gCO2/km；2）2025-2029年，乘用车碳排放目标为93.6gCO2/km，货车为153.9gCO2/km；3）2030-2034年，乘用车碳排放目标为49.5gCO2/km，货车为90.6gCO2/km；4）2035年起，欧盟乘用车和货车的碳排放目标是实现100%减排，即0gCO2/km。目前仍处于第一阶段，在进入25年之际将面临目标收紧。免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。2电力设备与新能源21年起转换为WLTP测试标准，比NEDC测试结果碳排放量高。根据法规，2021年起对碳排放的测试将由NEDC（新欧洲循环工况）更换为WLTP（全球统一轻型车辆测试规程）。NEDC测试中汽车将保持稳态运行，导致其循环下的油耗、碳排放等数据可能低于实际情况，对比WLTP则设定了多个场景进行测试，更贴近实际情况。另外，NEDC测试中，车企可以通过采用小排量涡轮增压来减少碳排放，但是WLTP测试下该方式将不再可行。从欧洲环保署（EEA）数据来看，21年的碳排放量数据在WLTP/NEDC标准下分别为130.3gCO2/km和107.5gCO2/km，由此我们测算WLTP工况下的平均碳排放比NEDC高约21%，因此新标准下，达标难度有所增加。图表3：NEDC及WLTP测试标准对比工况数量NEDCWLTP测试距离（km）2个：市区工况、郊区工况4个：低速、中速、高速与超高速工况测试时间（s）1123.27最高速度（km/h）11801800平均速度（km/h）120131测试场景33.646.4特点实验室实验室及真实道路变速少，行驶平稳，不考虑环境温度、城市增加车速变化，模拟城市拥堵工况拥堵等因素的影响资料来源：EVthinker，华泰研究若碳排放未达标将导致车企被罚款。2019年起，如果汽车制造商在某一年的平均二氧化碳排放量超过了特定的排放目标，则制造商必须为其在该年新注册的每辆车支付超标排放费，超标排放费为95欧元每g/km，总罚款将等于每辆车的罚款乘以该车企总销量。根据法规，假设a车企每公里平均二氧化碳排放超标xg，全年总销量为y，则其罚款为95€x克y辆。需要注意的是，欧洲环保署针对不同车企设定了不同的目标，且每年都会进行修改。另外，法规设定了加分政策。2025-2029年，对车企注册的新ZLEV（二氧化碳排放量在0-50g/km（WLTP）之间的车辆）比例超过25%（乘用车）或17%（货车），则可以放宽其排放目标，具体为每超过ZLEV基准一个百分点，车企的二氧化碳目标将增加一个百分点，放宽的上限为5%。免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。3电力设备与新能源车企纷纷布局电动化，积极应对碳排放挑战欧盟委员会灵活调整罚款机制，为车企留有空间。20-24年的碳排放目标为95克/公里，这个目标对于19年的情况来说有些激进，当年欧盟车企的新车平均碳排放高达118.5克/公里，因此如果严格按照95g/km的标准进行罚款，车企将在20年面临巨额罚款，对公司的经营造成较强的负面影响，或对电动化布局产生反作用（如造成新能源转型的研发经费短缺等）。从实际出发，欧盟委员会调整了相应的罚款机制，除了超级积分的豁免条款外，还将新车平均重量作为修正系数纳入考虑，为不同的车企制定针对性减排目标。修正机制利好德国传统豪华品牌。该修正系数主要考虑了小型乘用车企业与大排量的豪华车企的碳排放值并不在同一起跑线，如果对应同一目标存在不公平性，且会削弱小型乘用车企业的减排积极性。新系数加入后，20年的目标平均碳排放值的计算公式为95克/公里+0.0457x（新车平均重量-1372千克）。2020年，主流德系车企修正后的目标碳排放平均值分别为宝马104克/公里、戴姆勒107克/公里、大众集团99.3克/公里、奥迪105.6克/公里、大众品牌97克，都高于原统一目标值95克/公里。车企亦可以组成联盟计算平均碳排放应对罚款。组成联盟的先决条件是属于同一类型，不同类型的车企如乘用车和货车车企不可以组成联盟。车企联盟可分为封闭式联盟和开放式联盟：（1）封闭式联盟：由同一集团的制造商组成。（2）开放式联盟：至少有一个制造商不属于其他制造商所属集团。联盟必须遵循竞争条例（《欧盟运作条约》第101和102条），允许任何希望加入联盟的制造商公开、透明和非歧视地参与且不交换除碳排放量、碳排放量目标及新车注册量以外的信息。截止2023年，已建立六个封闭式联盟和三个开放式联盟，如宝马与宝马M系公司、劳斯莱斯公司组成了封闭式联盟，双龙汽车、长城汽车及菲斯克汽车组成了开放式联盟。各车企积极主动调整布局，迎接减排挑战。虽机制有所调整，一定程度上减小了车企的压力，但是碳中和是大势所趋，各家车企仍在积极布局新能源赛道。2020年，大众汽车因未达到欧盟的碳排放目标，被罚款1亿欧元（1.2亿美元）。2021年大众汽车的碳排放量为117.3gCO2/km，低于目标值120.789gCO2/km，完成碳排放目标。各大传统车企坚定转型电动化，2030年是转型目标的重要节点。图表4：2021年欧洲车企碳排放目标及实际排放碳排放目标160平均碳排放140120100806040200BMWFORDHYUNDAIKIAMAZDA-SUBARU-SUZUKI-TOYOTAMERCEDES-BENZRENAULT-NISSAN-MITSUBISHISTELLANTISTESLAVW-SAIC资料来源：EEA，华泰研究免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。4电力设备与新能源图表5：部分车企电动化目标电动化目标未来十年投资500亿欧元用于电动化。2030年欧洲电动汽车销量占比达到100%，美国电动汽车销量占比50%。汽车厂商至2030年欧洲电动车销量占比达到70%，中国和美国电动车销量占比达到50%。Stellantis至2025年，纯电动车销量占全球销量四分之一，销量达到200万辆。至2026年，纯电动车型年销量占全球销量的三分之一。至大众2030年，纯电动车型占全球销量50%以上，数量超过1000万辆。宝马2030年可再生能源在总能源需求占比超过70%，BEV/PHEV占全球销量50%以上。2026年在欧洲推出6款电池电动汽车车型，销量占到欧洲市场新车销量的20%以上。2030年在全球推出30款电动汽车，销量戴姆勒超过350万辆，占全球销量的三分之一。丰田资料来源：各公司官网，华泰研究欧洲传统车企转型较成功，新能源车销量稳步提升。根据Marklines数据，2019年欧洲新能源车市场销量第一的车企为特斯拉，市场份额达到21%，但是从2020年开始大众集团登顶新能源车销量第一并持续维持较大的优势。不过，市场的集中度也在22年开始有所下滑，传统车企纷纷加快电动化脚步，欧洲新能源车市场百家争鸣。从排名来看，近年来排名靠前的多为传统欧洲车企，考虑其占据本土优势，且大部分旗下品牌和车型较多，从需求端上可以更好地满足欧洲消费者。图表6：欧洲各车企新能源车销量排名排名车企2019销量车企2020销量车企2021销量车企2022销量大众集团291619大众集团519596大众集团5164681Tesla110801雷诺-日产联盟150334Stellantis285183Stellantis364999戴姆勒集团148612戴姆勒集团220189现代-起亚2552252雷诺-日产联盟86870宝马集团131311现代-起亚217589宝马集团251520现代-起亚114748宝马集团212191Tesla2282223宝马集团81201PSA108531雷诺-日产联盟192120梅赛德斯-奔驰218468Tesla97466Tesla166037雷诺-日产联盟1817664大众集团65385吉利控股集团95166吉利控股集团145571吉利控股集团180499三菱24886福特集团72160福特集团809265现代-起亚60056福特集团21382塔塔集团41570上海汽车695026吉利控股集团357007戴姆勒集团338788三菱324579塔塔集团1602110PSA6023资料来源：Marklines，华泰研究免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。5电力设备与新能源25年碳排放要求下，预计电动化渗透率继续提升碳排放目标设立以来，欧洲乘用车平均二氧化碳排放量总体趋于下降。2005-2016年，欧洲乘用车平均二氧化碳排放量（NEDC）呈现下降趋势，由2005年162.4gCO2/km下降至2016年118.1gCO2/km，每年同比约为-1%至-4%。2017-2019年，二氧化碳排放量以同比1%左右的速度上升，2019年排放量上升至122.3gCO2/km。法规(EU)2019/631生效次年即2020年，碳排放量同比-12.1%，下降速度远超2005-2016年。2021年，根据法规(EU)2019/631采用WLTP工况测定碳排放，碳排放值有所回升，但若根据20年WLTP工况下的平均碳排放比NEDC高约21%推算21年NEDC工况下的碳排放，则21年碳排放同比-16.1%。法规(EU)2019/631在碳排放目标、汽车续航测试标准及罚款标准方面加强限制助推欧洲碳排放下降。图表7：欧洲乘用车年度平均二氧化碳排放量平均二氧化碳排放（NEDC）(gCO2/km)平均二氧化碳排放（WLTP）(gCO2/km)1804%2%同比（%）0%160-2%-4%140-6%12010080-8%60-10%-12%40-14%20-16%0-18%20052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021注；2021年NEDC工况下二氧化碳排放值为根据NEDC和WLTP的测量差距估算所得，同比为NEDC工况下的口径资料来源：欧洲环保署（EEA），华泰研究奖惩并进下，欧洲电动化渗透率相较2020年有较大提升。在法规(EU)2019/631针对车企超标碳排放设定了严格的罚款标准基础上，欧洲各国都在近年对新能源车进行了不同程度的购买补贴激励，推动欧洲电动化渗透率不断提升。根据Marklines数据，2023年前三季度，欧洲电动化渗透率（新能源车销量占所有汽车销量比例）为18.4%，同比+1.8pct，20/21/22年全年的渗透率分别为8.54%/14.45%/21.18%。23年分月份来看，8月渗透率为季度峰值，达到23.4%，主要系德国在9月调整电动车的销售激励政策（仅向私人购车者提供补贴），使得各车企纷纷赶在9月前向非私人用户进行交付，电动车销量大幅提振。图表8：欧洲电动化渗透率35%欧洲渗透率30%25%20%15%10%5%0%202001202003202005202007202009202011202101202103202105202107202109202111202201202203202205202207202209202211202301202303202305202307202309资料来源：Marklines，华泰研究免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。6电力设备与新能源图表9：欧洲22年各车型碳排放平均值（gCO2/km）160140120100806040200柴油汽油PHEVEV资料来源：EEA，华泰研究电动化是实现减排目标的最佳选择，纯电比例有望持续增长。根据EEA2022年数据，从各车型的碳排放量来看，柴油车和汽油车的碳排放量分别为145.1gCO2/km和133.9gCO2/km，PHEV和EV的碳排放量分别为34.6gCO2/km和0gCO2/km，前两者不能满足法规(EU)2019/631的碳排放目标，后两者是实现减排目标的最佳选择。从EV和PHEV的份额上看，大多数国家的EV/PHEV比例大于1，德国、英国、挪威、荷兰EV占比大幅高于PHEV。主要是由于早期PHEV多为油改电车型，目前车企已经纷纷推出纯电车型；各国对于电动汽车的补贴激励政策开始更偏向EV，如德国提早取消对PHEV的购买补贴；且能源价格上涨对PHEV的消费产生抑制，我们预计未来EV的占比将持续提高。图表10：欧洲主要国家2023前三季度新能源车销量概览销量（万辆）同比渗透率EV（万辆）同比增速PHEV（万辆）同比增速21.59%38.7543.10%12.21-42.03%德国50.955.86%20.51%25.2635.21%9.8933.69%21.14%22.3055.46%11.6431.79%英国35.1634.78%50.56%8.2241.23%4.2971.02%7.97-0.30%0.66-9.60%法国33.9446.44%5.1137.15%5.39-35.63%7.98%8.5083.97%3.73-17.31%荷兰12.5018.41%42.33%43.07%瑞典8.63-4.34%意大利10.502.49%挪威12.2369.22%资料来源：Marklines、华泰研究图表11：欧盟EV与PHEV注册量EVPHEV100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%20182019202020212022资料来源：EEA，华泰研究免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。7电力设备与新能源我们测算2025年欧洲新能源车销量有望达到308万辆，3年CAGR约13%。考虑25年的碳排放目标进一步收紧，考核时间临近，我们认为欧洲汽车行业的电动化进程有望持续发展，并由BEV占主导地位。根据EEA数据，我们使用加权平均测算得2022年燃油车（汽油车+柴油车）及新能源车（EV+PHEV）的平均碳排放分别为137克每公里/14克每公里。我们预计EV占比持续扩大，至2025年扩大10pct，对应新能源车平均碳排放将下降至11克/公里。假设整体欧洲汽车行业注册量23-25年以4%CAGR增长，对应25年注册量为1028万辆。同时考虑到目标或过于严苛，平均排放量可能不达标，对不超标、超标5%、10%三种情况进行敏感性测试。三种情况下，电动化率分别为30%/26%/22%。根据EEA数据口径，22年注册量电动化渗透率已经达到了24%，因此我们认为在EV占比不断提高的前提下，碳排放目标有望超标不超过5%，对应2025年销量为301万辆，如达标则对应308万辆。图表12：欧盟新能源车注册量测算燃油车注册量2022年达标2025年超标10%7,201,775超标5%10,145,150占比6,979,0328,560,00976%70%78%碳排放13712974%1293,081,5321292,866,513新能源车注册量2,162,79030%3,007,31222%24%26%占比14111110,283,3061113,011,663碳排放9,141,82211,567,32110894103合计注册量98碳排放计算值资料来源：EEA，华泰研究图表13：报告提及公司代码TLSAUS公司简称BMWGR特斯拉175HK宝马VOWGR吉利汽车005380KS大众集团STLAUS现代汽车RNOFPStellantisFUS雷诺汽车GMUS福特汽车MBGGR通用汽车7203JP梅赛德斯-奔驰HMCUS丰田本田资料来源：Bloomberg，华泰研究风险提示1）欧洲宏观经济下行，行业竞争加剧的风险：如宏观经济持续下行，消费者观望情绪加强，需求或下滑，或导致供大于求，加剧行业竞争；2）欧洲电动车销量不及预期：考虑能源价格波动等宏观因素影响需求，可能导致消费者油车电车偏好变化；或出现电动车车型推出时间不及预期等供应问题，欧洲电车销量可能不及预期。3）碳排放政策执行力度超出或不及预期：欧盟委员会可能收紧惩罚机制以加快车企达标，或可能考虑车企负担过重等因素降低要求，以致执行力度超出或不及预期。免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。8电力设备与新能源免责声明分析师声明本人，申建国、边文姣，兹证明本报告所表达的观点准确地反映了分析师对标的证券或发行人的个人意见；彼以往、现在或未来并无就其研究报告所提供的具体建议或所表迖的意见直接或间接收取任何报酬。一般声明及披露本报告由华泰证券股份有限公司（已具备中国证监会批准的证券投资咨询业务资格，以下简称“本公司”）制作。本报告所载资料是仅供接收人的严格保密资料。本报告仅供本公司及其客户和其关联机构使用。本公司不因接收人收到本报告而视其为客户。本报告基于本公司认为可靠的、已公开的信息编制，但本公司及其关联机构(以下统称为“华泰”)对该等信息的准确性及完整性不作任何保证。本报告所载的意见、评估及预测仅反映报告发布当日的观点和判断。在不同时期，华泰可能会发出与本报告所载意见、评估及预测不一致的研究报告。同时，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可能会波动。以往表现并不能指引未来，未来回报并不能得到保证，并存在损失本金的可能。华泰不保证本报告所含信息保持在最新状态。华泰对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。本公司不是FINRA的注册会员，其研究分析师亦没有注册为FINRA的研究分析师/不具有FINRA分析师的注册资格。华泰力求报告内容客观、公正，但本报告所载的观点、结论和建议仅供参考，不构成购买或出售所述证券的要约或招揽。该等观点、建议并未考虑到个别投资者的具体投资目的、财务状况以及特定需求，在任何时候均不构成对客户私人投资建议。投资者应当充分考虑自身特定状况，并完整理解和使用本报告内容，不应视本报告为做出投资决策的唯一因素。对依据或者使用本报告所造成的一切后果，华泰及作者均不承担任何法律责任。任何形式的分享证券投资收益或者分担证券投资损失的书面或口头承诺均为无效。除非另行说明，本报告中所引用的关于业绩的数据代表过往表现，过往的业绩表现不应作为日后回报的预示。华泰不承诺也不保证任何预示的回报会得以实现，分析中所做的预测可能是基于相应的假设，任何假设的变化可能会显著影响所预测的回报。华泰及作者在自身所知情的范围内，与本报告所指的证券或投资标的不存在法律禁止的利害关系。在法律许可的情况下，华泰可能会持有报告中提到的公司所发行的证券头寸并进行交易，为该公司提供投资银行、财务顾问或者金融产品等相关服务或向该公司招揽业务。华泰的销售人员、交易人员或其他专业人士可能会依据不同假设和标准、采用不同的分析方法而口头或书面发表与本报告意见及建议不一致的市场评论和/或交易观点。华泰没有将此意见及建议向报告所有接收者进行更新的义务。华泰的资产管理部门、自营部门以及其他投资业务部门可能独立做出与本报告中的意见或建议不一致的投资决策。投资者应当考虑到华泰及/或其相关人员可能存在影响本报告观点客观性的潜在利益冲突。投资者请勿将本报告视为投资或其他决定的唯一信赖依据。有关该方面的具体披露请参照本报告尾部。本报告并非意图发送、发布给在当地法律或监管规则下不允许向其发送、发布的机构或人员，也并非意图发送、发布给因可得到、使用本报告的行为而使华泰违反或受制于当地法律或监管规则的机构或人员。本报告版权仅为本公司所有。未经本公司书面许可，任何机构或个人不得以翻版、复制、发表、引用或再次分发他人(无论整份或部分)等任何形式侵犯本公司版权。如征得本公司同意进行引用、刊发的，需在允许的范围内使用，并需在使用前获取独立的法律意见，以确定该引用、刊发符合当地适用法规的要求，同时注明出处为“华泰证券研究所”，且不得对本报告进行任何有悖原意的引用、删节和修改。本公司保留追究相关责任的权利。所有本报告中使用的商标、服务标记及标记均为本公司的商标、服务标记及标记。中国香港本报告由华泰证券股份有限公司制作,在香港由华泰金融控股（香港）有限公司向符合《证券及期货条例》及其附属法律规定的机构投资者和专业投资者的客户进行分发。华泰金融控股（香港）有限公司受香港证券及期货事务监察委员会监管，是华泰国际金融控股有限公司的全资子公司，后者为华泰证券股份有限公司的全资子公司。在香港获得本报告的人员若有任何有关本报告的问题,请与华泰金融控股（香港）有限公司联系。免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。9电力设备与新能源香港-重要监管披露•华泰金融控股（香港）有限公司的雇员或其关联人士没有担任本报告中提及的公司或发行人的高级人员。•有关重要的披露信息，请参华泰金融控股（香港）有限公司的网页https://www.htsc.com.hk/stock_disclosure其他信息请参见下方“美国-重要监管披露”。美国在美国本报告由华泰证券（美国）有限公司向符合美国监管规定的机构投资者进行发表与分发。华泰证券（美国）有限公司是美国注册经纪商和美国金融业监管局（FINRA）的注册会员。对于其在美国分发的研究报告，华泰证券（美国）有限公司根据《1934年证券交易法》（修订版）第15a-6条规定以及美国证券交易委员会人员解释，对本研究报告内容负责。华泰证券（美国）有限公司联营公司的分析师不具有美国金融监管（FINRA）分析师的注册资格，可能不属于华泰证券（美国）有限公司的关联人员，因此可能不受FINRA关于分析师与标的公司沟通、公开露面和所持交易证券的限制。华泰证券（美国）有限公司是华泰国际金融控股有限公司的全资子公司，后者为华泰证券股份有限公司的全资子公司。任何直接从华泰证券（美国）有限公司收到此报告并希望就本报告所述任何证券进行交易的人士，应通过华泰证券（美国）有限公司进行交易。美国-重要监管披露•分析师申建国、边文姣本人及相关人士并不担任本报告所提及的标的证券或发行人的高级人员、董事或顾问。分析师及相关人士与本报告所提及的标的证券或发行人并无任何相关财务利益。本披露中所提及的“相关人士”包括FINRA定义下分析师的家庭成员。分析师根据华泰证券的整体收入和盈利能力获得薪酬，包括源自公司投资银行业务的收入。•华泰证券股份有限公司、其子公司和/或其联营公司,及/或不时会以自身或代理形式向客户出售及购买华泰证券研究所覆盖公司的证券/衍生工具，包括股票及债券（包括衍生品）华泰证券研究所覆盖公司的证券/衍生工具，包括股票及债券（包括衍生品）。•华泰证券股份有限公司、其子公司和/或其联营公司,及/或其高级管理层、董事和雇员可能会持有本报告中所提到的任何证券（或任何相关投资）头寸，并可能不时进行增持或减持该证券（或投资）。因此，投资者应该意识到可能存在利益冲突。评级说明投资评级基于分析师对报告发布日后6至12个月内行业或公司回报潜力（含此期间的股息回报）相对基准表现的预期（A股市场基准为沪深300指数，香港市场基准为恒生指数，美国市场基准为标普500指数，台湾市场基准为台湾加权指数，日本市场基准为日经225指数），具体如下：行业评级增持：预计行业股票指数超越基准中性：预计行业股票指数基本与基准持平减持：预计行业股票指数明显弱于基准公司评级买入：预计股价超越基准15%以上增持：预计股价超越基准5%~15%持有：预计股价相对基准波动在-15%~5%之间卖出：预计股价弱于基准15%以上暂停评级：已暂停评级、目标价及预测，以遵守适用法规及/或公司政策无评级：股票不在常规研究覆盖范围内。投资者不应期待华泰提供该等证券及/或公司相关的持续或补充信息免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。10电力设备与新能源法律实体披露中国：华泰证券股份有限公司具有中国证监会核准的“证券投资咨询”业务资格，经营许可证编号为：91320000704041011J香港：华泰金融控股（香港）有限公司具有香港证监会核准的“就证券提供意见”业务资格，经营许可证编号为：AOK809美国：华泰证券（美国）有限公司为美国金融业监管局（FINRA）成员，具有在美国开展经纪交易商业务的资格，经营业务许可编号为：CRD#:298809/SEC#:8-70231华泰证券股份有限公司北京北京市西城区太平桥大街丰盛胡同28号太平洋保险大厦A座18层/南京邮政编码：100032南京市建邺区江东中路228号华泰证券广场1号楼/邮政编码：210019电话：861063211166/传真：861063211275电子邮件：ht-rd@htsc.com电话：862583389999/传真：862583387521电子邮件：ht-rd@htsc.com上海上海市浦东新区东方路18号保利广场E栋23楼/邮政编码：200120深圳电话：862128972098/传真：862128972068深圳市福田区益田路5999号基金大厦10楼/邮政编码：518017电子邮件：ht-rd@htsc.com电话：8675582493932/传真：8675582492062电子邮件：ht-rd@htsc.com华泰金融控股（香港）有限公司香港中环皇后大道中99号中环中心58楼5808-12室电话：+852-3658-6000/传真：+852-2169-0770电子邮件：research@htsc.comhttp://www.htsc.com.hk华泰证券（美国）有限公司美国纽约公园大道280号21楼东（纽约10017）电话：+212-763-8160/传真：+917-725-9702电子邮件:Huatai@htsc-us.comhttp://www.htsc-us.com©版权所有2023年华泰证券股份有限公司免责声明和披露以及分析师声明是报告的一部分，请务必一起阅读。11