净零排放之路实现脱碳与盈利双赢汽车行业前言为确保未来生存能力，颠覆性时代需要变革。气候变化带来的颠覆性甚至历史性影的整个价值链纳入考虑范围。同时我们响，已然触及了社会、政治和经济的诸还考量了更深层次的影响，包括转变产多方面，根本性调整对于各行业来说不品组合、改变企业结构以及财务影响。可避免。虽然“净零排放”是汽车行业设定的目标，但实现该目标需要所有行为此，我们应用了情景建模：我们使用业共同努力，因此该过程具有不确定性了政府间气候变化专门委员会（IPCC）风险。例如，在汽车领域实现净零排放提出的两种常见气候情景，分别体现了是未来主义还是现实可行？科学界和政保持现状和进步发展这两种情况，并将策制定者已经能够描绘出确切的情景。其映射至汽车企业的三种基本行为路径即便如此，汽车企业也需要重新调整定（领跑者、好公民和基准情况）。我们位，从有限的业务模式转向可持续的未根据整个国际市场的转型意愿，描绘了来发展。合理的发展情况和所选择的脱碳杠杆的影响。决策者面临行动压力的同时，还存在一个问题：在这个充满不确定性的时代，当前的可持续发展决策对公司未来的生哪条路才是正确的？以及对汽车制造商存能力具有重大影响。鉴于如今气候变的现行模式有何影响？化的速度和影响，现在比以往任何时候都更需要大胆的行动。为帮助汽车行业的决策者解决以上问题，德勤全球将在本研究中提出一个结本报告包含了有关汽车行业脱碳之路的构化的综合模型。通过与既有客户、研洞察和思考，希望能够为您公司的具体究人员和从业人员密切合作，德勤全球转型过程提供有用的建议，助力以最团队确定了部分有助于实现脱碳和净零经济的方式实现长期减排。希望您阅读排放的最重要杠杆。我们重点研究了范愉快。围1、2和3排放，将企业碳足迹1所涵盖02净零排放之路实现脱碳与盈利双赢目录前言2内容摘要501.脱碳挑战对汽车行业有何影响602.我们的净零路径模型l1103.为时已晚—基准情况的平均OEM2004.切勿止步于跟随市场—好公民2605.只有领跑者才能实现净零排放—领跑者的成果3006.脱碳不足的风险与后果4207.成功实现净零转型的战略举措5108.技术附件与相关限制56资料来源74作者76联系人770304净零排放之路实现脱碳与盈利双赢内容摘要本研究得出以下主要结论：为在未来实现净零排放，必须对价值链息税前利润（EBIT）率可能受绿色转型进取型脱碳策略（“领跑者”）将有助的所有领域进行早期大规模投资。在的影响，但在获取更多的市场份额和推于赢取纯电动汽车（BEV）市场份额。中短期内，这类投资可能对汽车企业动早期脱碳的过程中，EBIT率将恢复。因此，快速脱碳是首选方法，有助于保的损益表和资产负债表造成严重的负面持强大的市场影响力，并与新兴的中国/影响。亚洲BEV供应商同步发展。无论是获得BEV市场份额，还是目前稳电气化是实现脱碳的唯一方式。总体而OEM迅速恢复盈利对于供应商开发转型定的利润基线，都无法完全弥补因高额言，原始设备制造商（OEM）必须快速所需的技术至关重要。否则，供应商可脱碳成本导致的中期负利润率。降低BEV产品成本，同时积极发掘与BEV能会重点发展汽车行业之外的其他业务密切相关的新收入来源。领域，或者迫于BEV市场的成本压力而申请破产。关于如何实现可持续和可盈利的脱碳，研究结构各行业和监管机构应制定通用方法并相在第1章中，我们概述了汽车行业目前面临的挑战，并强调了采取行动以实现净零互支持。排放的紧迫性。第2章描述了我们的净零排放模型和在脱碳杠杆下选择的路径。第3章介绍了我们的“模型平均”OEM的现状。我们在第4章和第5章中详细说明了“好公民”和“领跑者”两种路径的结果，聚焦碳足迹、利润率和员工方面。在第6章中，我们阐述了未进行绿色转型的潜在风险，包括对市场份额的影响。第7章总结了成功实现净零排放的可行战略选择。技术详情和限制请参阅第8章。本次研究的内容主要来自欧洲起源的观点。但我们认为本报告中的信息对所有客户都具有整体相关性，并可根据区域定制化。（本研究报告主要从欧洲视角出发进行内容攥写，但我们认为本报告所载信息具备全球相关性，可在进行区域化调整后供德勤全体客户参考。）0501.脱碳挑战对汽车行业有何影响汽车行业目前的起点如何？到2050年应达成什么目标？汽车行业现状根据《巴黎协定》规定的目标，全球升2022年是全球为实现《巴黎协定》国汽车行业是全球出行体系的基石，也是温控制在2℃以下，最好在1.5℃内（与家自主贡献（NDC）而收紧政治框架全球经济的关键支柱之一，但同时也工业化前的水平相比），到2030年，温的第一年。然而，各国的气候目标千是气候变化的主要元凶。仅2020年一室气体（GHG）排放量减少一半，并在差万别。本次研究所涵盖的国家（德年，乘用车和厢式货车就排放了35亿吨2050年达到净零排放。全球已有194个国、美国和中国）各自设定了到2045二氧化碳，几乎占全球排放量的十分之国家和地区5签署了该协定，实施该协定年、2050年或2060年的净零排放目一。2,3这仅仅是尾气排放量，并不包括需要广泛的经济和社会变革。6标，并颁布了有关新售乘用车车队排放价值链上的其他排放源，如零部件和车的立法。欧洲率先开展温室气体减排工辆生产。监管环境作。控制新车的尾气排放标准是对汽车实现全球经济转型，到本世纪中叶达到行业产生影响的主要举措，欧盟计划在过去几十年里，汽车制造商极大地提净零排放，是一项前所未有的经济挑出台相关立法，要求OEM到2030年将高了车辆的燃油效率。然而，随着大型战。为了有效遏制尾气排放，世界各国平均排放量减少55%，到2035年减少和重型汽车（主要是SUV）以及大排量政府实施了各项政策，以促进和推动电动100%（与2020年相比）。这实际上是发动机的逐渐盛行，提升的燃油效率被汽车（EV）转型。此外，还出台了《欧要求OEM必须在2035年之前开始销售纯抵消，并且无论效率提升多少都无法达盟碳排放交易体系》（ETS）7、《欧盟电动汽车（BEV）和燃料电池电动汽车到净零排放。加之上路汽车数量增加，可持续分类标准》（EUTaxonomy）8（FCEV）。到目前为止，美国只有10个这些因素导致在2010年至2021年期和其他法规，旨在减少汽车在整个价值州计划在2050年（最晚）之前逐步淘汰间，汽车行业的二氧化碳排放量以年均链上的排放。内燃机（ICE）车辆。9但在国家政策的1%的速度持续增长。4强制推动下，各州可能发生改变。数年来，中国一直在推动EV市场发展。但与美国一样，尚不清楚未来新售ICE将被淘汰到何种程度。即使如此，中国依然拥有增长最强劲的EV市场。1006图1–区域差异决定监管环境到2050年净零排放之路实现脱碳与盈利双赢实现净零排放到2050年到2060年实现净零排放实现净零排放美国欧盟、挪威、冰岛中国•到2030年，美国的排放量减半，其•根据《绿色协议》（GreenDeal），•中国作为世界上最大的温室气体排放中包括数个州计划到2050年禁止销设定到2050年实现净零排放目标，国，宣布在2030年前实现碳达峰，在售ICE和PHEV新车（加利福尼亚州到到2030年实现减排55%以加快减排2060年前实现碳中和目标。172035年）。11进程。14•ETS包括发电。中国的ETS所包含的排•碳交易机制（ETS）包括发电（数个•逐步收紧新车二氧化碳排放标准（欧放量高于全球其余碳市场相加之和。18州）和交通燃料（加利福尼亚州）。12盟），到2035年正式禁止销售ICEV和PHEV新车（计划）。15•双积分体系基于两个评估标准：企业•新售车辆在用车阶段排放标准为平均燃油消耗量（CAFC）积分和NEV车队二氧化碳排放量从166克/英•ETS包括发电（及其他行业）；ETSII积分。该体系设定了各个OEM需收集里（MY2023）减至132克/英里包括燃料（计划从2027年开始）。16一定数量积分的目标。19（MY2026）。1307企业碳足迹（CCF）范围1代表在一个报告年度内，公司在价值在公司拥有的场所实际发生的直接链上的活动直接或间接造成的GHG排GHG排放放总量。范围2在编制企业GHG排放清单时，最广公司所消耗能源产生的间接GHG排放泛使用《温室气体核算体系：企业核算与报告标准》（GHGProtocol范围3CorporateStandard）。该标准将碳在价值链上游或下游中，非公司拥有排放分为三个范围。20或控制的资源产生的其他间接排放除若干增加汽油车和柴油车运行成本的目前，为解决最大的用车阶段排放问题，政策工具（如对燃料征收二氧化碳税）各OEM正逐渐将产品组合从传统的ICE外，目前的气候政策针对的是新车销转向BEV和FCEV。但应确保在车辆使用售。尚不清楚未来是否会对现有车辆的阶段采用绿色电力。此外，由于电池生排放颁布其他法规。产属于能源密集型活动，因此在材料、生产和报废阶段所产生的排放将更加重OEM的应对之策要，所以从长远来看，仅仅实现汽车产在国家净零排放目标背景下，各个车企品组合的电气化并不足够。纷纷承诺最迟在2050年实现净零排放。科学碳目标倡议（SBTI）净零排放标准被广泛采纳（1,669名签署者21），为设定净零排放目标提供了科学的框架。目前，大多数OEM正在制定各自的净零排放目标。为验证减排能否实现控制温升不超过工业化前水平1.5℃的全球目标，SBTi净零排放目标及相关脱碳路径必不可少。为实现目标，各个车企需要在2050年前将整个价值链中的二氧化碳排放量减少90%，包括从原材料提炼和加工到零部件和车辆生产，再到车辆使用和报废处理的各个环节。08净零排放之路实现脱碳与盈利双赢亟需采取行动OEM知道它们需要做什么—最迟到科学碳目标由于其传统的碳密集型产品，汽车行业2050年将整个价值链的排放减少90%，科学碳目标是以科学为基础计算的尤其受脱碳挑战的影响。虽然立法增加并且已经制定了相应的减排目标。然GHG减排目标，以确保全球温升控制了汽车行业可持续转型的外部压力，消而，却不清楚如何在坚持“低于1.5℃”在1.5℃以内。科学碳目标的设定考费者或支持者也将改变其偏好和行为路径的同时，以具有成本效益的方式实虑了1.5℃温控目标的全球剩余碳预（例如，支持者更多，消费者更少），现艰巨的净零排放目标。为寻找以上算，以及未来某个行业将如何发展的但旧的汽车生态系统难以转型。22汽车问题的答案，我们对OEM实现净零排预测。行业规划周期过长会直接影响转型的速放的潜在脱碳路径及其对企业碳足迹、度。从新登记车辆的发动机类型来看，损益和企业员工的相关影响进行了建模全球都在朝着电动汽车转变，与美国相分析。比，欧洲和中国的电动汽车增长速度更快。2021年，德国的EV（包括BEV和PHEV）市场份额上升至26%，中国和美国售出的电动汽车则分别占16%和6%。23截至目前，电气化发展仍受多重因素阻碍，如EV充电基础设施不足、购买成本高于ICE以及供应不足。然而，为实现政治目标，如德国政府的目标是到2030年实现1,500万辆BEV上路，加速BEV的市场份额增长十分重要。240910净零排放之路实现脱碳与盈利双赢02.我们的净零路径模型我们如何对潜在的脱碳途径进行建模？净零路径模型气候情景1–现状情景：全球持续气候情景2–进步情景：全球脱碳：德勤全球净零路径模型使用了两种气候变暖：该情景代表政府、企业和公民未来情景中的六种潜在路径，比较不同脱碳该情景代表当前的法规和市场发展将重点投资环保技术，并转变消费杠杆对碳排放、损益和员工的影响。此情况将持续至本世纪末。全球的社行为，践行可持续发展，被称为外，本次研究还模拟设计了一个“平均会、经济和技术发展遵循历史趋SSP1-1.9。在此情景下，有可能将OEM”，该OEM在美国、德国和中国这势，到2100年平均气温将上升约平均温升控制在1.4℃，符合《巴黎三个典型的汽车市场生产并销售汽车，2.7℃。该情景是一套被广泛采用的协定》规定的2℃范围。并具备有代表性的全球业务布局（根据全球碳排放和经济与人口假设，被该OEM的行为路径，其市场份额随时间称为SSP2-4.5。呈现不同发展）。11为体现当前的监管环境，如销售禁令、好公民采取温和的脱碳策略，不止于监碳排放交易体系（ETS）、车队排放和管要求，以中等强度使用杠杆。好公民补贴（如购买溢价），对以上两种情景OEM更注重风险规避，避免对前景不进行了修正调整。我们假设，现状情景明的技术进行高额投资。好公民侧重于的未来监管框架不会收紧；而进步情景使用具有成本效益且成熟的脱碳杠杆，的脱碳监管压力增加。能够快速实施，并能产生显著的脱碳效果。本研究考虑了两种主要动力传动系统（ICE和BEV）和五类车型（豪华车、高相比之下，领跑者采用进取型策略，以中档车、中档车、紧凑型车和微型车）。高强度拉动更多杠杆。领跑者选择能够最大化脱碳的途径。除好公民拉动的杠杆之我们将三种OEM行为情况（基准情况、外，领跑者还将进行高额投资（例如，投好公民和领跑者）应用于这两种气候情资新技术、解决受限的市场供应以及更多景。基准情况的OEM不主动开发任何脱的研发投入）。碳杠杆，仅跟随市场发展情况，如电动汽车转型和绿色能源。而作为好公民或领跑者的OEM则希望实现净零排放目标，但这两者实施脱碳杠杆的战略方法在组合、深度和时间上有所不同。该模型最多能够模拟五种动力传动系统（ICE、BEV、PHEV、FC、RE）和五类车型（豪华车、高档车、中12档车、紧凑型车和微型车）。净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图2–OEM行为建模我们的模型包括三种不同的OEM行为，旨在概述根据不同市场情景，实现净零排放的时间和方式。基准情况好公民领跑者OEM刻意等待技术的大规模应用，OEM采取温和的脱碳策略，遵循OEM采用进取型策略，胜过好公计划采取“大爆炸”的方式，以确二氧化碳平衡表的要求。民的方式，因为领跑者预见到了可保相应法规一旦被制定出来就得到持续发展竞争优势对公司财务估值有效遵从。和声誉的影响。侧重于服务ICE市场，即使可能面等待整体市场发展，并在可能的市快速降低ICE汽车产量，同时高额临失去EV市场份额的高风险。场情景下寻求一个的安全位置。投资获取更多的EV市场份额。除当前的市场发展外，进行可持低强度地应用部分脱碳杠杆，侧重高强度地应用所有脱碳杠杆，即续发展的目标有限。不主动使用于整体市场供应和市场发展。使需要采取有悖于整体市场发展杠杆。的行动。不进行针对性投资以提高BEV产计划以低成本方式减少ICE汽车生在早期阶段进行针对性投资以加能，盈利能力高度依赖ICE市场。产，面临由于需要同时管理两个产速转型，即使会增加材料和生产品组合以及度过漫长转型期的高额成本。复杂成本。仅依赖于整体市场发展，不主动重依靠既有的供应商，等待客户产生主动让员工、客户和供应商参与视可持续发展对员工、客户或供应可持续产品需求，期盼现有员工能过渡。商的影响。够成功过渡。13我们根据基准情况、好公民或领跑者行能采取的路径（现状情景下的进取型策为，计算了六条潜在路径（见图3），略和进步情景下的大胆下注）以及好公并按气候情景（现状或进步）进行区民可能采取的路径（现状情景下的实现分。基准情况的行为所产生的路径为基预期和进步情景下的顺势而为）。模型线值，用于评估领跑者或好公民脱碳策提供了所有途径对碳排放、损益和OEM略的影响。本研究将详细探讨领跑者可员工的影响洞察。图3–净零路径模型结构领跑者进取型策略大胆下注OEM行为路径实现预期顺势而为好公民基准情况国中\国德场国市美现状进步情景14净零排放之路实现脱碳与盈利双赢15图4–汽车市场各年度的汽车总量（现状情景）各年度汽车市场单位：百万辆80070060050040030020010002025203020352040204520502020BEVFCICEPHEVRE汽车市场发展情况国、美国和中国）将稳步复苏（继2020ICE禁售令。中国市场起初转向替代动力为预测替代动力汽车在各个市场的渗透年新冠肺炎疫情和2021年芯片危机的影的速度较慢，此后由于监管严格，BEV率，我们应用了德勤自主开发的基于响之后），在2035年，新登记汽车的数增长将从2030年起明显加快，并将在总体拥有成本（TCO）的预测工具。我量将创新高，约为4,800万辆。在整体市2045年开始ICE禁售令。德国和中国BEV们的工具计算不同动力传动系统的TCO场发展中，中国市场发展强劲且形成持增长的主要特点是控制ICE汽车销售和电值，考虑了假设使用期内的20多个相关续增长。根据我们的模型，到2035年，动汽车价格下降，并且中国的本土BEV因素（例如，采购成本、税费、购买溢中国市场约占汽车销量的60%。相比之产业壮大，但美国市场的BEV发展速度价、用车成本、罚款和剩余价值）。通下，德国和美国汽车市场的销量将停滞则较慢。过比较不同动力传动系统的TCO值，并不前，甚至略微下降。将其与消费者偏好（资料来自《德勤全与现状情景相比，进步情景中的BEV将球汽车消费者调查》）相匹配，计算得针对汽车市场向替代动力传动系统汽车从2030年左右开始更快地渗透市场。虽出不同动力传动系统汽车销量的相对分转型，我们预测所分析地区BEV市场渗然以上市场的监管框架在2030年之前基布情况。透率将呈现不同的上升曲线。现状和进本保持不变，但以上地区交通用途燃料步情景的上升曲线差异更大。在现状情的ETS碳价格变高和ICE禁售令的提前，根据标普全球移动数据25和德勤电动汽景下，预计德国的BEV增长速度最快，将显著提升2030年之后BEV市场渗透。车出行模型26的预测，整体市场（德这主要得益于欧盟自2035年开始实施16净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图5–汽车市场各年度的汽车总量（进步情景）各年度汽车市场单位：百万辆80070060050040030020010002025203020352040204520502020BEVFCICEPHEVRE主要脱碳杠杆OEM可利用相关脱碳杠杆实现净零排放。这些杠杆的脱碳影响还取决于它们之间的相互作用。例如，将动力传动系统的转变作为一个脱碳杠杆，但如果在用车阶段未与绿色能源合约相配合，则作用不明显。只有同时结合这两个杠杆，才能发挥其全部潜力。17图6–整个价值链的主要脱碳杠杆原材料生产供应商零部件生产货运汽车生产网络仓储和分销使用与出行服务车辆报废动力传动系统—调整产品组合，从内燃机汽车稳步过渡至纯电动汽车，避免在车辆使用阶段排放尾气，使用绿色电力运行车辆。车型—小型车辆所需的材料投入更少，燃料和电力消耗也更少。出行服务—提供租赁、按使用付费和共享服务。绿色材料—主零部件轻量化—材料投入减少或使用替代轻量化材料能够降低汽车重量，能够在车辆使用阶段降低燃料或电要材料和零部件力消耗，从而提高能源效率。使用更低碳的原材料，包括供应绿色物流—进出库物流低碳供应链。电子燃料—在报废车辆回收商进行的材料提使用阶段以电力—在材料采购炼、制备和零部绿色能源生产燃料运行剩余的和生产中，对报件加工。—OEM的生产ICE汽车。废车辆进行闭环活动使用可再生资回收，并替代原再生材料—重源和沼气发电。生材料。点采购铝、钢、聚合物、电子器绿色能源合约件和电池。—确保在使用阶段为客户供应可再生资源产生的绿色电力。能源服务—能源服务提供商通过垂直整合，为客户供应绿色电力。18净零排放之路实现脱碳与盈利双赢拉动图7所列的脱碳杠杆将直接影响OEM的碳足迹、损益及其员工。随时间推移反映这些方面的变化，可以确定所选路径带来的机会和挑战，以下三个章节将对此进行说明。模型输出：碳排放、损益和员工为辨别脱碳对公司的影响，净零路径模型得出了有关碳排放、损益和OEM员工的结果。OEM的企业碳足迹（基于GHG核算体系27）主要包括四项排放：材料、生产、使用和报废处理。按照四个主要收入流（汽车销售、售后、二手车销售和租赁）的相应占比计算损益。28主要的销货成本（COGS）类别包括材料、生产、人员、物流和其他。租赁车辆和生产资产的折旧也计算在内。此外，研发成本以及其他销售、一般和行政管理（SG&A）活动的成本也纳入损益。OEM员工平均分布于以下部门：研发、采购、生产、销售、人力资源、财务、IT和客户服务。1903.为时已晚—基准情况的平均OEM平均OEM不主动脱碳的后果将如何？20净零排放之路实现脱碳与盈利双赢21平均OEM在2022年的情况碳排放OEM员工平均OEM是本次研究范围的建模对象，按照本次研究范围的建模，在2022年，2022年，该OEM约有12.4万名员工，2022年，在美国、中国和德国均各占该OEM的活动产生的范围1、2和3二氧其中生产部门约占40%，研发部门约占5%的BEV和ICE市场份额。该OEM销售化碳当量总计1.11亿吨，其中范围1和227%，采购部门约占10%，人力资源和五种车型—豪华车、高档车、中档占6%，范围3占94%。使用排放是占比财务部门约占5%，IT部门约占5%，客户车、紧凑型车和微型车，2022年共生产最多的一个排放类别，接近8千万吨，服务部门约占9%，销售部门约占4%。了190万辆汽车，并且转型期间不改变占OEM全部碳足迹的72%。为实现SBTi销售车型。净零排放目标，到2050年，该OEM的碳足迹必须比基准年度减少90%。为避免注：建模的平均OEM无法代表大众化或新冠肺炎疫情影响基准，将该OEM净零高端OEM，而是指拥有一定市场份额的排放目标的基准年度设为2018年，总计OEM。如有需要，可将该模型调整为二氧化碳当量1.52亿吨。大众化或高端OEM。根据假设的价格结构，高端OEM的销售利润率不同于大众化OEM。实际上，由于目前的电池成本较高，大众化市场比高端市场更难以实现电气化盈利。损益2022年，该OEM的EBIT为7%。营收包括68%的汽车销售，16%的租赁，11%的二手车销售，以及5%的售后。销售收入中，销货成本（COGS）约占71%，折旧占6.5%，研发占4%，以及其他销售、一般和行政管理成本占11.5%。22净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图7–平均OEM在2022年的情况平均OEM……市场2022年在各地区的汽车产量（千辆）2022年生产的各类车型占比（%）23%4%2%19%…在三个市场（美国、中国、德国）918开展业务676…2021年，在美国、中国、德国各有5%的BEV、ICE和PHEV市场份额微型车…2022年，生产了约190万辆汽车紧凑型车2683德国140中档车中国33BEV高档车美国ICE豪华车53%碳排放2022年的排放足迹（百万吨二氧化碳当量）…2022年，产生了1.11亿吨二氧化碳111当量65748德国美国中国损益损益（基准情况）20221…2022年的EBIT为7%销售/收入100%销货成本—材料48%销货成本—生产14%销货成本—物流销货成本—人员1%销货成本—其他6%折旧与摊销2%研发成本6.5%其他销售、一般及行政管理成本4%11.5%EBIT7%员工员工结构（%）27%5%5%10%…2022年，约有12万名员工，分布于各部门9%4%40%研发采购生产销售客户服务IT人力资源和财务1销售/收入：包括汽车销售、租赁、二手车销售和售后收入。23如果平均OEM不主动开发任何脱碳杠由于市场需求引发减产，所以与基准年杆，只是跟随监管和市场发展，将会如度2018年（现状情景的基准情况）相何？这便是现状和进步情景中的基准情比，该OEM在2050年实现减排85%不足况，对照该基准情况评估其他路径。为奇。实际上，该OEM到2040年EBIT将变为负数，到2050年的员工数量将基准情况的脱碳路径结果减至7万名。反之，这也会导致市场份在两种基准情况路径中—现状情景的额下降，从长远来看，可能致使该OEM基准情况和进步情景的基准情况，该破产。OEM仍侧重于ICE汽车，并且仅以遵守监管要求为行为准则。市场向BEV转变和监管变化将致使生产水平下降，最终导致该OEM破产。到2050年，平均OEM的整体汽车产量将从2022年的190万辆大幅下降至80万辆左右。在现状情景的基准情况中，该OEM在2050年之前能够保持5%的ICE市场份额，但会失去最初在EV市场的5%份额。在进步情景的基准情况中，如果中国禁止ICE汽车销售，该OEM的业务就只能局限于美国市场。24净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图8–整体汽车销量（德国、美国和中国）现状情景的基准情况各燃料类别汽车在各年度的产量产量单位：百万辆2.01.51.00.50.02025203020352040204520502020ICEPHEVRE2035204020452050BEVFC进步情景的基准情况各燃料类别汽车在各年度的产量产量单位：百万辆2.01.51.00.50.0202520302020ICEPHEVREBEVFC2504.切勿止步于跟随市场—好公民成为好公民有何影响？对碳排放的影响对汽车产量的影响对损益的影响如果OEM的行为符合“好公民”特征采取“实现预期”路径的好公民为维持息税前利润（EBIT）（仅“顺应”法规），可能无法实现净其5%的市场份额，逐渐用BEV市场份未来数年，好公民OEM主要通过实现预零排放。在现状情景下，如果OEM作为额替代ICE。然而，由于开始几年的转期路径保持盈利，但由于BEV转型缓慢好公民并实现预期，也能减少排放。在型较慢，该OEM无法在BEV市场不断扩以及高昂的电气化成本，将导致其市场此情况下，如果市场条件合适，好公民大（2050年将增至3,900万辆）的情况份额停滞且EBIT下降。尤其是到2030将拉动脱碳杠杆，采取比领跑者强度更下获得更多份额。因此，好公民的汽年，ICE汽车销量下滑和汽车利润率缩低且更为缓慢的策略。然而，其减排量车销量只能维持在190万左右，并止步水将越来越明显，好公民的EBIT将大幅并不足以达到净零排放，因为在2050于此。下降（见图9(1)）。为及时应对这一趋年，该OEM仍然剩余14.5%的排放量。势，发掘BEV销售和租赁等其他收入来与基准情况相比，从2018年到2050年源将有所裨益。在汽车利润率方面，由的累计排放量仅减少0.4%。于EV的初期利润较低，所以短期内需要租赁，但其价格和成本终将随着规模经济而趋于稳定（见图9(2)）。尽管如此，好公民从ICE向BEV的转型过慢，可能会导致复杂性增加，成本下降缓慢，回报期延长。但此后，EBIT率将持续增长（见图9(3)）。26净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图9–好公民的EBIT变化（实现预期）[%]各年度的EBIT率EBIT占收入的百分比8%6%14%2050年EBiT为2.7%2%202520302204032050203520450%2020好公民看似是一种值得考虑的战略管理方法，但仅限于中短期范围和现状情景。如果OEM需要根据其企业愿景和使命来规划和采取行动，该方法并不符合致力于实现可持续增长的目标。27对员工的影响此外，由于变革会改变技能状况和工作如图10所示，好公民OEM的员工数量将要求，进而影响整体员工，所以包括采减至10.7万左右（实现预期）。购、财务和销售在内的各个部门都受可持续发展决策的影响。动力传动系统杠杆能够影响OEM的员工，特别是生产部门和客户服务部门。进步情景中的好公民预计生产部门的员工将减少，因为生产在进步情景下，该OEM可选择依靠有利BEV所需的直接生产人员比ICE所需的少的市场发展。然而，即使整个全球市场8%左右（如组装）。此外，由于维护都朝着可持续发展，如果该OEM只跟随工作减少但租赁合约增加，客户服务部市场变化，采取顺势而为路径和仅仅成门需要转型。BEV的电池维护成本通常为好公民，肯定无法实现净零排放（与更高，但与ICE相比，其零部件减少了选择的基准年度排放量相比，到2050年约25%，因此整体维护工作量将减少约将剩余13.5%排放量）。这意味着市场15%。然而，对租赁的影响则相反：新重视可持续发展，实际上为脱碳提供了的业务模式将需要更多的人员来提供出更有利的市场条件。平均OEM在进步情行服务，如订阅合约。另外，由于IT产景中采取相同的好公民行为，能够比现品和BEV的发展，研发部门的员工可能状情景更快、更大规模地减排，但还不会增加。据预测，各部门员工的生产力足以达到能够实现净零排放的水平。与到2030年将按每年0.8%增长，到2050进步基线相比，从2018年到2050年的年按0.4%增长，但生产部门除外，预计累计排放量增加了5.4%。将每年下降0.8%。这会直接影响员工的总数量。然而，本模型中的行为路径和该路径下的汽车数量和员工结果与实现外部变化对采购、销售、IT、人力资源预期路径相比无任何实质性差异。主要和财务部门产生的影响极小。区别在于，由于有关车队排放目标的气候监管愈加严格，并且对未来数年仍将向可持续发展转变并由此对员工产生的使用的传统材料和能源等的碳定价变影响不仅体现在员工数量上，还涉及生高，在顺势而为进步情景下，EBIT大幅产流程的彻底变革和新技术的开发。此缩减，甚至为负，且无法及时恢复。外，生产BEV所需的技能、任务和人员与ICE相比也有所不同。到2050年实现如果OEM希望在2050年实现“净零排净零排放所需的中短期技能，目前已存放”，则必须采取加速脱碳战略，仅在的约有80%。但向网联和电动汽车转仅“顺其自然”并不足够。变需要新的技能，因此现有人员需要提升技能。28净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图10–现状情景下好公民的员工数量变化预测各年度的员工总数量员工数量单位：千名1201212121251155115111005K11111111111111511111111111111111111111111111153453433555555555555555555555338032K32313131313132333333333232323232323132323231313260404947473331302927262525242323232222222121212121454326413937666666666666656666666666666666206666666666666666667766K666666202122222323232424252525261111111111111112121314151617181902025203020352040204520502020采购销售研发生产IT人力资源和财务客户服务2905.只有领跑者才能实现净零排放—领跑者的成果领跑者的成就如何？30净零排放之路实现脱碳与盈利双赢31对碳排放的影响源自采购的材料。在整个目标时间范围市场份额不断增加，但该OEM符合要与其他行为路径相比，成为领跑者才能内（2018年至2050年），领跑者将排求，能够实现净零排放，并有助于将全确保OEM到2050年实现净零排放。通放17.3亿吨二氧化碳当量，而基准情况球温升限制在2℃以下。到2030年，该过进取型策略，该OEM在2050年能够OEM将排放21.4亿吨二氧化碳当量。鉴OEM将比基准年度2018年减少62%的将碳排放减少至6.4%的剩余排放量。通于这两者截然不同的销售变化轨迹（增排放量。过BEV转型和确保整个价值链（材料采长与萎缩），该减排量更令人瞩目。总购、生产和使用）使用绿色电力，以及之，与现状基线相比，累计排放量减少即使应用了所有脱碳杠杆，仍无法消除投资循环经济，可减少使用排放。了19.2%。全部排放。净零排放标准要求到2050年，剩余排放量占基准年度排放量的2030年后，由于碳密集型电池采购量如图12所示和总结，进取型策略路径的10%以下，并设法移除大气中的碳并将增加，材料排放将上升，并成为主要的碳减排低于SBTi跨行业减排线。因此，其永久储存，从而进行碳中和。只有模脱碳障碍。2050年，76%的剩余排放尽管目标是绝对减排目标，且该OEM的型中的领跑者才能达到剩余排放要求。图11–进取型策略下各年度的碳排放各年度报告的碳排放二氧化碳当量单位：百万吨15010050020202025203020352040204520502015报废市场排放材料排放使用阶段租赁排放生产排放报废租赁排放使用阶段市场排放32净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图12–进取型策略下的SBTi净零排放目标合规性范围1和2目标合规性剩余排放量占基准年度百分比100%50%0%2025203020352040204520502020领跑者的范围1和2目标合规性SBTi范围1和2减排要求范围3目标合规性剩余排放量占基准年度百分比100%50%0%2025203020352040204520502020领跑者的范围3目标合规性SBTi范围3减排要求33对汽车产量的影响对损益的影响截至目前，直接销售是该OEM最重要的为实现未来净零排放，OEM必须在早期收入来源，因此应特别在该领域寻求盈对公司的所有领域进行大规模投资，但利。预计到2030年，全球直接汽车销量从中短期来看，这可能会对损益表和资将比2022年下降30%，这主要是因为客产负债表造成重大的负面影响。户需求发生变化。同样，在实现预期路在向净零排放转型的过程中，利润率面径中，起初领跑者的BEV销量不足以填临风险。我们的模型显示，成为领跑者补其下降的ICE销量，但在2030年后，将导致成本上升。这意味着即使目前市领跑者OEM的BEV产品组合将增加并恢场上销售的绿色材料和电力较少，并且复至以前的销售水平，甚至到2050年翻还存在一些材料溢价需要在初期承担，番（与2022年相比）。在条件更有利领跑者OEM也必须购买。此外，将产品的进步情景下，甚至可以更早实现这一组合从盈利的ICE业务转移，需要以新目标（在进步情景下领跑者选择大胆下产品或服务来弥补收入。应积极开发与注路径）。中国是直接销售收入回弹的BEV密切相关的新收入源（如获取交易原因之一，因为中国的汽车总量将随时利润、软件收入和数据货币化、移动即间增加，因此抵消了全球市场的收入损服务解决方案、车队运营代替一次性销失。未来OEM的生存能力取决于其竞争售）。OEM需要加快促进BEV产品系列优势，实际上就是其获取和扩大市场份降低成本（电池价值链、减少型号、平额的能力。台协同作用等）。实际上，如果OEM不能实施恰当的布局和战略，以实现脱碳和利润创造的双赢，则将可能面临长达5年的负EBIT。EBIT率可能受绿色转型的影响（见图13(1)），但随着市场份额增加，将恢复至初始水平以上（见图13(2和3)）。34净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图13–领跑者的EBIT变化（进取型策略）2050年EBiT率8.2%各年度的EBIT率EBIT占收入的百分比8%6%14%2%30%2-2%-4%2025203020352040204520502020但是，在领跑者OEM采取进取型策略此外，提高生产效率、减少材料投入和后，如何应对EBIT的负数变化？领跑者汽车重量以及整体精简产品组合都可以通过明智的战略选择，在未来数年可以降低成本。销货成本方面（尤其是价格控制转型阶段的高成本影响。尽早实现不断上涨的材料和绿色附加费）则必须向电动汽车转型，促进传统ICE车厂改与供应商和服务提供商紧密合作。在绿革，避免长期同时生产BEV和ICE汽车，色举措方面与供应商保持长期合作并联有助于降低复杂性成本。合投资，能够确保供应商和消费者稳定，同时形成更优的采购环境。行业协虽然租赁业务的增加提供了良好的基作和标准化配件（如电池）以及通过智础，但不足以弥补因BEV转型和车辆需能标签和产品护照实现数据透明，将有求下降而导致的ICE利润减少。需要建立助于简化下游工艺，并降低材料再加工新的收入池，如软件定义汽车、数据货成本。币化和其他数字资产。35为客户提供回收服务，并与回收商密切对OEM员工的影响合作，可以进一步保障材料供应，使原部分杠杆（如从ICE转向BEV）可能对材料加工更具成本效益。除了实现成本OEM的员工产生重大影响。假设员工数节约外，还需要在新旧收入流中寻求盈量与汽车销售同步发展，所选择的行为利。由于汽车租赁的份额将对收入流产路径对OEM的员工数量有很大影响。在生重大影响，并可能增加90%，在未来进取型策略中，OEM员工总数从2022年10至15年内这将成为OEM的一个主要收的约12万人增至2050年的约16.1万人。入来源。领跑者可以通过早期的产品和拓展灵活的出行服务来提高其盈利能力（见图14）。图14–领跑者的收入来源变化（进取型策略）领跑者的收入来源变化单位：十亿美元80604020售后二手车销售租赁0汽车销售2022年2035年2050年36净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图15–领跑者OEM员工数量预测（进取型策略）各年度员工总数量员工数量单位：千名16017161614016161671515157715777151577141477120146121214612650651113564751113647474610051111121212647114444444456345554455543344242334280324139313131313334353723232323232324242323602492482488248888494645248888924925988843403836333028272688408888877887878666874143444636373940206666666673234356672628307766666622241111111010111111131415171902025203020352040204520502020采购销售R&D研发IT人力资源和财务客户服务37进取型策略与大胆下注如，2035年在德国采取大胆下注路径，在进步情景中，OEM的目标是将全球温在可持续发展环境中，该OEM选择大胆每辆BEV排放9.8吨二氧化碳当量；而采升控制在1.5℃内，而领跑者OEM选择下注路径更有助于推进其脱碳进程。在取进取型策略，每辆BEV排放12.9吨二的脱碳路径将会产生以下更加领先的脱此情况下，到2050年该OEM的剩余排放氧化碳当量），这使得该OEM能够在碳成果量将成功降至6.2%。对于每辆汽车的平确保实现脱碳目标的情况下销售更多汽均排放量，良好的环境有助于该OEM进车。从2018年到2050年，累计排放量一步降低BEV在寿命期内的排放量（例比进步基线减少了9.0%。图16–OEM在大胆下注路径下的目标合规性范围1和2目标合规性剩余排放量占基准年度百分比10%5%0%2025203020352040204520502020SBTi范围1和2减排要求领跑者的范围1和2目标合规性范围3目标合规性剩余排放量占基准年度百分比10%5%0%2025203020352040204520502020领跑者的范围3目标合规性SBTi范围3减排要求38净零排放之路实现脱碳与盈利双赢由于OEM的动力传动系统转型得到了监表1–四种脱碳路径的影响管和市场发展的支持，所以大胆下注路径下的BEV销量比进取型策略更高，增实现预期顺势而为进取型策略大胆下注长更快。同样，该OEM在2050年的员工数量将增至16.7万名。这两种路径的剩余排放量14.5%13.5%6.4%6.2%主要区别在于大胆下注路径的EBIT率较（2050年）低。在进取型策略中，2030年的EBIT率将降至-4%，而大胆下注则可能会下降碳排放总量21.4亿吨二氧18.8亿吨二氧17.3亿吨二氧16.2亿吨二氧到-5%，原因在于气候法规日趋严格和（2018–2050年）化碳当量化碳当量化碳当量化碳当量碳价格升高，例如，未来数年仍将使用的传统材料和能源的碳价格。汽车总产量5,700万6,230万8,020万9,040万（2022–2050年）在两种情景下，领跑者都能实现净零排放，并在亏损期后通过增加市场份额的市场份额5%5%10%10%方式重新盈利。大胆下注（13.4亿吨二氧化碳当量）与进取型策略（14.5亿吨（2050年）二氧化碳）的主要区别在于前者的累计总排放量较低且EBIT率更高，这可能是OEM员工数量-15%-12%+29%+35%由于良好的市场环境降低了OEM的脱碳（与2022基准年度成本。相比）结果总结表1总结了各脱碳路径及其影响。EBIT3%-5%8%9%（2050年）累计EBIT小于0美元约410亿美元约400亿美元610亿美元（2022–2050年）39图17–六种路径的EBIT变化进取型策略大胆下注领跑者占收入的百分百占收入的百分百10%10%0%0%-10%203020402050-10%20302040205020202020实现预期顺势而为好公民占收入的百分百占收入的百分百10%10%0%0%-10%203020402050-10%20302040205020202020持续变暖环境下的基准情况进步脱碳环境下的基准情况基准情况占收入的百分百占收入的百分百10%10%0%0%-10%203020402050-10%2030204020502020现状202040进步净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图18–潜在脱碳路径与SBTi净零排放跨行业1.5℃目标路径对比潜在脱碳路径的对比剩余二氧化碳排放量占2018基准年度的百分比100%80%60%40%20%0%20252030203520402045205020181.5℃目标路径进取型策略大胆下注实现预期顺势而为现状情景的基准情况进步情景的基准情况注：基准情况脱碳路径也能大幅减少排放量。但这是源于汽车销量的大幅下降和相关的市场份额损失，以及有意识的脱碳活动。4106.脱碳不足的风险与后果犹豫不决会带来何种风险？错失BEV市场份额过于缓慢的脱碳战略将导致损失（BEV）市场份额。因此，快速脱碳是保持市场强势地位并与中国/亚洲新兴BEV供应商同步发展的首选方法。42净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图19–六种路径下的ICE和BEV产量变化领跑者进取型策略大胆下注4M2.8万3.5万3M4M3M2M2M1M1M0M0M20302040205020202030204020502020RE205020504MBEVFCICEPHEV3M2M实现预期1M顺势而为0M2.3万好公民1.9万4M20203M4M3M2M2M1M1M0M0M2030204020202030204020502020REBEVFCICEPHEV基准情况持续变暖环境下的基准情况进步脱碳环境下的基准情况4M1.1万1.0万3M2M1M0M203020402030204020502020RE43BEVFCICEPHEV现状进步从长远来看，未来汽车生产将主要为电动汽车。因此，对于OEM来说，要保持或提高未来的竞争力和盈利能力，在早期阶段获取EV汽车市场份额至关重要。一系列的因素都将影响未来各公司的EV市场份额的分配。各公司可主动出击形成有利的影响因素，但需尽早采取行动。表2–市场份额增长因素市场份额增长的原因…1234当前的盈利能力和提升供应商网络和提供BEV零产品转型期间的消费者品合并与全球市场整合BEV产能的投资配件的准备程度牌忠诚度不同OEM的行为在早期阶段，主要为针分析已有的供应商基础，积极让消费者参与BEV转通过合并各地区的同等竞对性投资。快速过渡至了解供应商的定位，以保型，维系消费者在各类争对手，推动市场整合，BEV，以获取市场份额。证BEV零配件的规模化生产品转型期间的品牌忠以获取EV市场份额。通过减少ICE生产，降低产。根据需要扩大供应商诚度。复杂性。基础。领跑者选择性投资BEV，等待整根据市场需要，依靠已有基于消费者的消费意愿，认为市场参与者长期保持体市场变化。虽然同时管的供应商基础，大规模提服务于ICE和BEV市场。等稳定发展。理ICE和BEV的复杂性成本供BEV零配件。待客户产生对可持续产品较高，但会计划降低ICE的需求。不考虑合并对手，不重视生产成本。新进入企业。好公民整体利润率随着ICE市场仅依靠传统供应商网络提专注服务于ICE市场，对扩随着监管决策转向BEV，需求减少而下降。未进行供ICE和BEV零配件。大客户群的目标感有限。将面临被市场淘汰的高针对性投资以提高BEV产风险。能，由于进入EV市场较晚而失去市场份额。基准情况持续策略与合并对手44净零排放之路实现脱碳与盈利双赢在脱碳早期阶段获取BEV市场份额取决于技术行业的更替另一个相关案例就是相机市场，体诸多因素，包括供应商网络及其对引入多个案例表明，在相对较短的时间现了消费者品牌忠诚度和购买行为新产品急剧上升需求的支持能力。在此内（五到七年），一家领先的企业的影响力。最初，由于数字化推动情况下，中国的BEV制造商由于靠近电池有可能失去大量的市场份额，甚至传统胶片相机转向使用户能够立即组生产所需的基本原材料，能够在市场被市场淘汰。例如，自从移动电话获得照片的数码相机，这是相机市临界点时获得稀缺的材料，因此处于更在九十年代初迅速成为主流，诺基场大幅增长的关键驱动因素（2000有利的地位。这对中国的OEM来说是一亚占据市场长达20年。其领导地年至2010年，全球销量从4,200万台个明显的竞争优势。位从2008年开始下降29，六年后，增至1.21亿台31）。然而，到2021在2014年第二季度，其市场份额年，由于入门级和中档相机市场被在早期形成市场影响因素能够为OEM提首次跌至10%以下30，此后影响力手机取代，销量骤降至300万台。供诸多优势，如供应保证、客户忠诚度骤减。主要原因在于其他市场参事实上，随着镜头和计算能力的发和更快在EV市场占有一席之地。相反，与者和新进入者成功创新了产品，展，照相机的质量大幅提高，成为较慢的转型将会给未来竞争力带来重大使其无法保持竞争优势。诺基亚的了手机的特色功能之一。风险。事实上，如果当下的市场领导者操作系统落后于竞争对手的操作系在市场转折期间缺乏领导力，可能会失统功能，尤其在2007年苹果的iOS去市场份额。过去其他受过技术革新影系统和2008年谷歌的安卓系统进响的行业也经历过这种情况。入市场后。此外，诺基亚的管理决策是基于对消费者更喜欢按键手机的预测，未预料到触屏手机的高使用率。45总而言之，速度伴随着成本风险，但不2030年2040年2050年追求速度会面临更大的风险。在短时间内向BEV快速（甚至经历阵痛）转型的同0%0%时，ICE汽车快速减产以及经验和品牌驱8%10%动BEV份额增长，将促进到2050年汽车整体销量增加。只有领跑者的快速转型3.14–3.9万3.9–4.1万行为才能在2050年使BEV市场份额从5%增加到10%，而好公民只能维持其BEV1%0–0.05万0%市场份额，基准情况则将失去BEV市场5%1.85–2.3万5%1.95–2.03万份额。图20–三种情况下的ICE和BEV市场份额前2030年目前领跑者5%1.68万1%0.37–0.38万5%0.21万7%1.48–1.6万好公民5%1.68万5%0.6–0.62万5%0.21万3%1.08–1.1万基准情况5%0.96–0.98万5%0–0.24万0%2%5%1.68万3%0.68–0.72万2%5%0.21万0.74–0.91万0.78–0.81万OEM市场份额占整体ICE市场的比例OEM的ICE销量（取决于具体情景）OEM市场份额占整体BEV市场的比例OEM的BEV销量（取决于具体情景）46净零排放之路实现脱碳与盈利双赢面临监管罚款风险持续分类标准表现。目前仍未实施可持德国逐步取消补贴后，ICE汽车销量增续业务活动和未开始业务脱碳的公司由加，因此该OEM可能会面临罚款，原因于承担的违约信用风险风大，已然受到在于所售新车在用车阶段从油箱到车轮资本市场的惩罚。35因此OEM除了可持续的排放量未达到当前欧盟所规定的车队发展之路外，再无其他选择。排放目标。如果该OEM的平均车队排放量超过特定排放目标，则对该OEM当年OEM通常依靠债务资本来支持其运营和在欧盟、挪威、冰岛和列支敦士登的每投资活动，尤其是为不断壮大的租赁车辆新登记汽车征收每克每公里约100美队提供资金支持。随着投资者愈发重视元的超额排放费用。32例如，在顺势而ESG标准，领跑者在业务再融资方面势必为路径下，对于该OEM在2025年在欧盟会拥有更好的选择，助于领跑者获得资的新登记汽车33，将导致每克每公里约金投资碳中和技术和服务，同时还可获6,500万美元的超额排放罚款。若该OEM得借贷成本优势。值得注意的是，研究的排放量超出目标5克，则将产生约3.13发现，截至2019年，绿色债券在发行时亿美元的罚款。因此，出于财务和声誉收益率差比传统债券平均低8个基点（又考虑，该OEM应密切监控其汽车销量并称为“绿色溢价”）。36与其公司集团旗下的其他汽车品牌或第三方制造商合作，确保达到年度排放目因此，随着机构和私人投资者在ESG标标。制造商可通过联营合作以达到排放准方面的要求越来越严格，OEM或将意目标，但同时必须遵守竞争法的规则。识到越晚向绿色商业模式过渡，就越难就二氧化碳排放法规而言，联营体被视获取资本。同样，小规模企业由于缺乏为一个制造商，车队排放量低的制造商资源来公开其可持续发展绩效，往往会可以抵消其他制造商的高车队排放量。34受到资本市场的不利影响。制定远大的可持续发展目标和进行碳披露已成为必此外，监管机构可能会对新车销售之外选项。的其他方面实施更多监管措施，影响目前在用的所有车辆。鉴于汽车的平均寿基础产品组合是开启转型的关键，但在命约为16年，超出排放目标将会导致巨生态系统内建立合作伙伴关系，开拓商额罚款。业模式，开发更加可持续的收入来源也十分重要。随着投资者、董事会和高管可持续业务活动（包括脱碳）对融资的越来越严格要求跟踪和报告收益，公司影响治理的重要性凸显。公司将可持续发展金融资本毫无疑问地成为了可持续转型视作绩效衡量体系的核心，与经济绩效的一个驱动因素，所以投资者的信贷决指标同等重要，有助于加速转型。不同策和风险考量或将更加依赖于可持续发因素在不同阶段对估值的影响程度不同展标准，如ESG数据、ESG评级或欧盟可（见图21）。47“领跑者有可能凭借更低的再融资成本，部分抵消电动汽车在发展初期低于ICE汽车的盈利能力。德勤团队研究发现，实施环境和社会支柱管理的公司赢得更高评分，最高可降低10%的债务成本。”37AndreasEmmert合伙人48图21–企业估值因素净零排放之路实现脱碳与盈利双赢基础盈利能力碳排放毛利率相对较高的公司通常会获得估值溢市场更容易接受ESG评分的变化，而非绝对价。投资者要求企业在行业发展中保持利的ESG评分本身。企业通过开发更包容的供润率，同时在可持续发展转型期间保持每应链，组建更灵活、更具成本效益的网络来辆车的利润率稳定，维系企业长久经营。控制其排放足迹（避免监管处罚），才能赢得更高的声誉。竞争优势环境投资如果公司能够在引入新（可持续）产品的同可持续发展需求强大竞争优势带来的持续资时控制成本，具有高于平均水平的产品更替本投资，这有赖于企业具备的知识产权、独速度并缩短新品展销时间，预计能够赢得市有的能力或服务，例如开发使车队排放量符场份额。具体来讲，可在脱碳早期阶段增加合监管规定的可持续产品。信贷机构基于可20%以上的BEV份额，到2030年达到80%以持续性评估来确定借款人的财务信誉，因此上的BEV份额，从而在可持续电气化市场处脱碳领跑企业的再融资成本最高可降低10%。于最优地位。生态系统构建在可持续发展环境中，必须通过循环产品和服务提高产品生命周期内的收入（例如，通过按次付费模式或延长维修和零配件服务提高每辆汽车的服务率，以提升收入）。如果企业能够拓广收入来源，实现收入来源多元化，并构建能够体现公司可持续目标的再利用业务生态系统，将更能获得投资者青睐。4950净零排放之路实现脱碳与盈利双赢07.成功实现净零转型的战略举措为确保汽车行业的持续发展，应采取哪些举措？汽车行业是全球移动出行体系的基石，有利于减轻相关负面财务影响的举措有也是全球经济的关键支柱之一；但同哪些？成功完成净零过渡需要怎样的策时也是全球气候变化的主要元凶。因略？请参考以下战略举措：此，OEM必须努力实现碳中和，应用脱碳杠杆并选择领跑者路径。但只要作出明智的战略选择，OEM便可控制成本，成功度过持续数年的过渡阶段。511.制定可经受未来考验的战略，并积极2.积极投资促进价值链脱碳3.加速脱碳，缩短过渡期推动员工参与需投资低碳材料、生产和使用模式，以未来OEM的盈利能力很大程度上取决于将企业脱碳目标融入可经受未来考验的确保采用绿色材料和绿色能源，加快形早期夺取电动汽车市场份额的能力，加战略之中，并积极推动员工参与，以助成未来盈利能力，避免监管处罚。在绿快向电动汽车市场过渡或已成为一项战力成功转型，推动新立目标。首先应推色举措方面与供应商保持长期合作并略要务。动员工过渡至BEV业务，并获得员工对联合投资，能够确保供应商和消费者稳企业脱碳和气候战略的支持。转型对于定，同时形成更优的采购环境。展望未过渡期的时间过长将耗费高昂成本，OEMOEM和供应商来说充满挑战性，尤其是来，脱碳杠杆需结合BEV产品与绿色电力在早期进行针对性投资既可实现技术领生产工艺的彻底变革以及对新技术开发以及循环商业模式和材料。为此，OEM先，也可利用成本协同效应。加快EV过的需求。制造电动汽车所需的技能、工应大力投资循环商业模式，以确保获得渡能够更早地迈入投资回收期，同时占作和人员与ICE汽车不同，因此在制定政绿色材料。取更多的EV市场份额。加快实施过渡，策和员工计划时，需要考量重要的员工尽早实现向电动汽车转型，促进传统ICE和技能因素。38此外，2037年之后或将达到绿色和灰色车厂改革，避免长期同时生产BEV和ICE电力成本之间的临界点。届时，由于碳汽车，有助于降低复杂性成本。价格抬高了市场税后电价，绿色电力成本或将持平市场平均电力成本。OEM在将产品组合从ICE转型至BEV时，应努力维系客户品牌忠诚度，因为若不脱碳的挑战在于确定恰当的脱碳杠杆，吸引消费者在早期积极参与，产品组合以及实施这些杠杆的合适时机：实施太的过渡转型将存在风险。目前，汽车设早，OEM可能会承受实现脱碳所不必要计周期通常需要约24至36个月，相比的高额成本；实施太迟，OEM可能会面五年前60个月的周期已大大缩短。汽车临温升超过1.5度并无法达成净零目标行业的产品生命周期较长，投资回报较的风险。慢，因此现在即是最佳投资时机。目前已着手投资和解决二氧化碳减排问题的OEM或将成为最大赢家；其通过积极实施过渡转型，摆脱存在诸多限制的ICE汽车业务，并在2030年将BEV市场份额在2020年的基础上提升约50%，将有望实现制胜未来。52净零排放之路实现脱碳与盈利双赢4.优化供应商网络以确保BEV供应，并5.准备好解决现有的ICE汽车难题，进6.应对脱碳和盈利的双重挑战实施成本和能源高效计划一步加速向BEV的转型汽车行业需大规模开展可持续转型，尽推动电动汽车零部件（如电池）的行业尽管随着电动汽车份额的增加，新售车快加速实现脱碳，并在2030年实现盈内合作和标准化以及数据交换互通有助辆的二氧化碳排放量开始下降，但在全利。管理层需要明确推动转型，并为此于简化流程和降低成本。在销货成本方球12.5亿至16亿辆的汽车总量中，ICE制定合理的战略和沟通计划，其中涉及面，尤其是在材料成本方面，材料价格汽车占绝大多数，约为98.5%39，且该从创始人到投资者再到员工的各种利益不断上涨又加之绿色附加费的产生，与情况还将持续数年。这显然阻碍了将温相关方。这意味着，除了需实现成本节供应商和服务提供商开展密切合作就显升控制在1.5℃碳减排目标的实现。实约外，车企还应在新旧收入流中谋求盈得至关重要。在绿色举措方面与供应际上，除增加汽油和柴油汽车运营成本利。向消费者转嫁绿色价格溢价有助于链伙伴保持长期合作和联合投资，能的部分政策工具（如征收燃料二氧化碳弥补脱碳相关的额外成本支出。但随着够坚定供应商和消费者信心。通过组建税）外，目前的气候政策通常针对的都车辆和服务价格的上涨，以及可持续业合理的供应网络和达成合适的供应链联是新售车辆。此外，由于全球监管框架务活动成为新的标准要求，这或将难以盟，有助于车企克服困难，在未来实现不一致，OEM需要根据地区情况制定实现。盈利。不同的商业模式、技术应对措施和脱碳战略。BEV和ICE汽车的价格需尽快趋平。随着推进零部件的行业内合作和标准化（例相关需求有望大幅增长，尽早提供和拓如，使用智能标签和产品护照实现电池汽车行业生态系统目前十分复杂，未来展租赁或按次付费等灵活服务模式有助和数据透明）有助于简化下游流程，降还可能会涌入更多的参与者。因此，应于推动盈利。车企应寻求建立新的收入低材料再加工成本。供应商网络是实现加强跨部门合作和联合活动，主要是池，如软件定义汽车、数据货币化和其转型的关键，因为其能够支持（也可限与电力部门的合作，但也不能忽视与他数字资产。投资者和监事会或将尤其制）车企提高电动汽车产能，持续向基础材料生产和回收部门的合作。因坚持并极力要求产品而服务多元化，以BEV市场推出新产品。企业产品组合的此，OEM的成功转型还取决于其他行业确保企业在未来的盈利和生存。适用性和开发能力、网络内的供应商规部门能否大规模提供绿色解决方案。诸模以及未来能提供的产品组合是决定因如此类的挑战使得大多数车企仍难制定此外，BEV会衍生出新的业务领域，为素。部分OEM可能需要扩大其供应商群严格的可持续发展战略。监管机构极有OEM带来新的收入来源。40数据货币化体，以确保提高电动汽车产能（如确保可能被迫推进全球现有ICE汽车保有量也应视为构成总体收入的新收入来源。足够的电池供应）。的交易。由此产生的法律、罚款、税收和新增的生产者责任可能带来额外的复车企也可通过针对性的并购举措，实现杂性和成本负担，但领跑者将更容易避市场份额的增长。随着市场趋于稳定，开这些负担。此外还不排除可能产生的将出现更多的相同商业模式合并案例。ICE汽车回收责任和报废费用。从长远来看，车企越早向电动汽车转型，需要管理的ICE汽车就越少。53结论•大规模投资新商业模式，结合强大的如模拟分析所示，OEM的核心业务在品牌形象，转型为可持续产品供应未来十年或将发生重大变化，当前所占商，领跑市场，成为脱碳领导者。市场份额和利润可能会受到气候变化和可持续发展问题的重大影响。但可以明•与供应商建立战略合作伙伴关系和开确的是，汽车行业必须遵循1.5℃温控展联营合作，或扩大供应商基础，以目标，制定面向未来的生态和经济可持大规模提升BEV产能，加快降低BEV生续商业战略，完成过渡转型。车企须完产成本。成整体价值链的脱碳转型，围绕电动汽车重建价值链。根据预期的和经验证的•积极寻求金融投资合作，争取最佳融市场发展动态，价值链上的相互依赖和资条件以支持转型；密切关注监管动影响远超碳足迹，不仅影响核心业务及态，以确保及时满足监管要求，从而其产品组合，还影响盈利模式和员工度过盈利下降难关。结构。为做好准备迎接未来，OEM必须根据虽然目前的脱碳进程主要由监管推动，外部市场情况评估其当前的运营模式。但汽车制造商（包括OEM、供应商等）面对不确定性时，探讨不同的应对方案需掌握前进的方向，积极参与有助于确有助于清晰规划未来道路。这不仅限于保实现净零目标的解决方案。正如各车定性观察。利用结构化整体脱碳模型，企艰巨的近期目标所表明，汽车行业已我们能够对损益进行定量洞察，从而有然采取实际行动。助于提供准确的定性观点。事实上，此方法或可助力各车企决策者充分了解信即便如此，车企仍需设立长期目标（基息，从而采取必要措施，塑造行业和企于SBTi承诺）。例如，一些OEM已计划业未来，在2030年及以后继续保持行业在一定程度上先于监管要求淘汰ICE汽和市场重要地位。当下即是启动净零排车的生产。但事实证明，将此付诸实践放路径的最佳时机。十分困难，因为转型需大量投资来提高EV产能，而且由于成本无法转嫁给消费者，净零商业模式仍然缺乏竞争力。对OEM而言，为确保未来数年的业务成功，需要合理的战略举措和持之不懈的努力。应根据OEM的具体背景和价值观，结合其长期愿景和目标，确定最适合的路径和重点领域，包括但不限于：54净零排放之路实现脱碳与盈利双赢5508.技术附件与相关限制净零路径模型价值链包括材料、生产、使用和报废等净零路径模型考虑了市场环境和两种阶段，并评估了其对碳排放、损益和员气候情景，包括监管影响和整体汽车工的影响。市场。56净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图22–净零路径模型市场GDP、数据人口、碳价格监管销售整体汽车市场车队使用年限与市场份额销售车队报废合规性评估材料材料、原材料排放生产使用报废碳排放碳价格、绿色能源报废处理占比（回收）市场环境物流、能源消耗燃料与能源消耗罚款及溢价（零部件生产与组装）模型OEM采购部门员工生产部门员工售后服务部门（闭环回收部门其他业材料成本员工员工）务单元销售收入、能源成（研发本、物流成本售后服务收入和其他）全职员工人员成本（闭环回收成本）损益占比模型输入模型杠杆模型输出57气候情景从2018基准年度开始，每五年设定一个•车队排放标准：售出新车的现行使用未来30年，外部因素将如何发展？我们短期目标，即范围1和2的碳排放平均最阶段排放标准是根据美国、欧盟和中可结合共享社会经济路径（SSP）和代表低每年线性下降4.2%，在进步/现状情国（中国乘用车企业平均燃料消耗量性浓度路径（RCP）来预估气候、社会景下降低4.2%/2.5%。设定的长期目标（CAFC）相关条例）的立法制定。和经济的未来发展。SSP-RCP情景在气为到2050年，范围1、2和3的排放量比欧盟的车队排放标准根据各OEM每年候科学领域受到广泛认可，是构成IPCC基准年减少90%。的汽车销量，为各OEM设定单独的排权威报告的核心。41确定这些情景的最重放目标（以重量为单位）。总体排放要决定因素包括可再生电力供应、碳价但该模型不包括为去除和中和剩余排放目标为二氧化碳排放量每公里不超过格、国内生产总值（GDP）和人口等公而采取的碳捕捉和封存措施及其相关成95克，到2030年减少55%，并计划在开信息。42本。去除剩余排放对于达到真正的净零2035年实施ICE汽车禁售令后达到零排放水平至关重要，建议OEM投资开发排放。46相关标准还包括零排放和低本次研究模拟了OEM在两种SSP-RCP情碳去除技术，以便在长期科学碳目标的排放汽车的激励机制。美国环境保护景下的行为路径。第一种，维持全球变截止日前中和残余排放。署（TheUnitedStatesEnvironmental暖和社会发展趋势不变的情景，即现状ProtectionAgency）制定了2023至情景（SSP2-RCP4.5），将导致到本世纪最后，目前尚未制定针对交通运输部门2026年（MY）乘用车和轻型卡车排放末全球气温上升约3℃（2.1–3.5℃）。43的行业脱碳法（SDA），无法使车企新标准。47汽车车队的二氧化碳排放目标第二种，未来可持续发展的情景，即进上路车辆的用车阶段排放目标符合1.5℃预计将从103克每公里（MY2023）下步情景（SSP1-RCP1.9），可实现《巴黎温控路径。45在开发出符合1.5℃温控目调至82克每公里（MY2026）。中国实协定》的目标并将全球温升控制在1.5℃标的新上路车辆减排路径之前，车企无施的CAFC标准评估的是燃油消耗量，（1.0–1.8℃）。法确立范围3第11类排放目标，因此采适用于内燃机车辆。48其设定的目标主用跨行业路径。要基于汽车重量和载客数量，2020年SSP/RCP数据用于模拟车企在未来30年的平均二氧化碳排放目标约为117克每可能面临的各种情景。监管假设公里，2025年约为93克每公里。在现状情景中，假设监管变化如下：SSP描绘了不同的社会经济发展情况，•到2035年，欧盟将禁止销售ICE和•购车溢价：在德国，BEV和PHEV目前RCP则模拟不同的排放途径及其对气候存在约9,500美元的购买溢价，随着的相关影响。44PHEV；预计中国到2045年禁止销售；BEV市场的发展和充电基础设施的完美国到2050年全面禁止销售，因为在善，我们预计溢价将逐渐减少，并且气候情景数据也适用于OECD和亚洲，因这之前实施“ICE汽车完全禁售令”并到2025年将完全消失。对于美国，我此美国和德国使用的GDP、人口、能源不现实。中国由于城镇化率更高，预计们根据《通胀削减法案》（Inflation供应和碳价格等变量数据均相同，无法将提前实施ICE汽车禁售令，中国的充ReductionAct），对2023年至2032进行区分。电基础设施更加完善亦有助于淘汰ICE年购买电动汽车的联邦补贴进行模拟汽车，再加之中国的政治制度有利于推预测，预计最高可获7,500美元的补SBTi净零路径动根本性的政策转变。贴。49而在中国，我们预计每辆BEV最碳排放模型遵循适用于汽车行业的跨行高可获约3,500美元的政府补贴（中央业路径。对短期目标和长期目标进行建•美国、欧盟和中国实施的碳排放交易体和地方），并将持续至2025年。模，以根据平均OEM的SBTi净零目标评系（ETS）覆盖了发电等排放密集型行估脱碳途径。业，德国的ETS覆盖了交通运输行业使除现状情景假设的监管变化外，进步情用的燃料（柴油、汽油）。假设美国和景还包含以下假设：中国不会将运输用途燃料纳入ETS。•假设美国（2050年）、德国（2035年）和中国（2035年）实施ICE和PHEV新车售禁令。58净零排放之路实现脱碳与盈利双赢•假设从2030年开始，欧盟、美国和中图23–各类汽车销量占比国将交通运输燃料纳入ETS。截至本分析完成前，欧盟尚未实施ETSII（于2%2022年12月开始实施，自2027年起覆13%盖交通运输用途燃料），因此本模型未包含其对德国市场的影响。但模型17%使用了从2030年起，欧盟、美国和中国将燃料纳入ETS的监管假设。同样，21%本模型的监管假设也未包含欧盟碳边境调节机制（CBAM）的影响。47%•按照现状情景对车队排放标准进行建微型汽车模，但新增一个假设，即美国市场紧凑型汽车在2035年和2040年分别将标准收紧中档汽车20%，并在实施ICE汽车禁售令时实现高档汽车零排放。豪华汽车•购车溢价按照现状情景进行建模。这五个类别主要根据车辆尺寸和售价划分。尽管在德国、美国和中国市场中，德勤电动汽车市场预测工具这五个汽车类别的具体车型组成有所为预测替代动力汽车在各个市场的渗透不同，但各汽车类别的销量占比具有可率，我们应用了德勤自主开发的基于比性。总体拥有成本（TCO）的预测工具。我们的工具计算不同动力传动系统的TCO纵观所有市场，紧凑型和中档汽车的销值，考虑了假设使用期内的20多个相量占比最大（超过60%）。虽然根据我关因素（例如，采购成本、税费、购买们的预测，未来汽车销量将继续分布于溢价、用车成本、罚款和剩余价值）。该五大类别；但可以预计的是，未来汽通过比较不同动力传动系统的TCO值，车消费将更加集中于五大类别中更大、并将其与消费者偏好（资料来自《德勤更重的SUV车型。特别是其中的中小型全球汽车消费者调查》）相匹配，计算SUV在未来的销量占比或将越来越大。得出不同动力传动系统汽车销量的相对分布情况。应用标普全球移动（S&PGlobalMobility）对每个市场的汽车总销量预测，我们得出了BEV的各个市场增长曲线。根据我们的市场预测，整体汽车销量主要集中于五个常见的汽车类别：微型汽车、紧凑型汽车、中档汽车、高档汽车和豪华汽车。59现状情景下的汽车市场发展鉴于美国的立法现状，各州的政策法规预计自2030年左右起，进步情景下的预设的汽车市场发展是基于德勤电动汽情况各异，预计最早要到2050年才能在纯电动汽车市场占有率增长速度将超过车出行模型（截至2022年12月的数据全国范围内全面禁售ICE汽车。现状情景。尽管所分析市场的监管框架库）和标普全球移动数据（截至2022年可能在2030年之前都几乎保持不变，但10月的数据库）。到2030年，本研究报告所分析的三个ETS针对交通运输用途燃料的碳价格上地区市场的BEV销量可能首次超过ICE涨，可能会导致2030年后BEV的市场渗在现状情景下，我们预测整体市场（美汽车；至2045年，BEV将占总销量的透显著加快。预计BEV的加速增长主要国、德国和中国）将稳步复苏（继202090%。出现在美国和中国市场，因为严格的法年新冠肺炎疫情和2021年芯片危机的影规和早期的ICE禁售令使德国市场在现状响之后），到2035年将达到约4,800万尽管未来上述市场的电动汽车销量都大情景下已经强烈倾向于电气化。辆汽车的销售新高，销售额相比2019年幅增长，但近期内对在用汽车的影响有新冠疫情前的4,200万略有增长。50在整限。我们的预测依基于以下假设：车辆2035年后，碳税对燃料的影响和部分州体市场发展中，中国市场发展强劲且形使用年限为16年，行驶里程为160,000的ICE禁售令可能会显著提升美国市场的成持续增长。根据我们的模型，到2035至360,000公里（根据市场和车辆类别BEV销量。由于中国本土BEV行业景气年，中国市场约占汽车销量的60%。相不同）。该假设涵盖车辆从生产到回收并持续增长，以及中国特有的政治体制比之下，德国和美国汽车市场的销量将的整个生命周期，无论车辆是在一级市使得法规出台迅速，我们预计，在进步停滞不前，甚至略微下降。由于市场不场销售还是出口销售。情景中，从2035年起，中国将提前实施断饱和，在2035年的市场高峰后，预计ICE汽车禁售令。中国市场也会出现停滞甚至轻微下降。由于汽车的使用年限较长，以及当前整个汽车市场的复苏，尽管销售份额下我们预测在进步情景中，到2030年，针对汽车市场向替代动力传动系统汽车降，但在用ICE汽车的数量仍可能继续全球（德国、美国和中国）BEV的普及转型，我们预测所分析地区BEV市场渗增加。在现状情景下，我们预计2028年率将超过50%，并在未来加速增长；到透率将呈现不同的上升曲线。我们预计的在用ICE汽车将达到约6亿辆的峰值。2035年，电动汽车销量占比约90%。德国的BEV增长速度最快，这主要得益即使BEV销量最早在2030年超过ICE汽于欧盟从2035年起将开始全面实施ICE车，BEV份额也要到2040年左右才能占汽车禁售令。中国市场经过初期向替代在用汽车总量的50%。动力传动系统的缓慢转型后，由于对燃料征收高额碳附加费的严格监管和从进步情景下的汽车市场发展2045年起实施ICE汽车全面禁售令的预随着社会朝着更好的教育、健康和经济测，预计从2030年起，中国市场的BEV增长的方向发展，我们预计人口将略有增长会显著加快。德国和中国市场的增长，GDP将整体增长。因此，预计汽BEV增长主要是由于控制ICE汽车销售和车市场销量也将适度增长。到2035年出电动汽车价格的下降，美国市场在BEV现与现状情景相当的ICE汽车销售峰值，方面的发展则可能会更加缓慢。美国市但销量最高可达约4,900万辆。然而在场BEV的增长主要源于各州不同的法规进步情景下，由于人口增长和购买力提政策和基于《通货膨胀削减法案》对电高，预计到2050年的汽车总销量下降幅动汽车长期的政府补贴计划（有效期至度将小于现状情景。2032年），这表明美国政府对BEV行业的重视。60净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图24–现状情景下的汽车市场发展市场份额市场份额100%100%80%80%60%60%40%40%20%20%0%0%201820202022202420262028203020342038204220462050201820202022202420262028203020342038204220462050市场份额100%80%60%40%20%0%201820202022202420262028203020342038204220462050ICEBEVPHEVFC61图25–各市场动力传动系统汽车占比（进步情景）市场份额市场份额100%100%80%80%60%60%40%40%20%20%0%0%201820202022202420262028203020342038204220462050201820202022202420262028203020342038204220462050自2024年起，电动汽车激励措施大幅减少自2035年起，燃料的碳价格大幅上涨市场份额100%80%60%40%20%0%2018202020222024202620282030203420382042204620502022年起，电力的碳价格上涨；2030年起，燃料的碳价格上涨ICEBEVPHEVFC62净零排放之路实现脱碳与盈利双赢即使在进步情景下，BEV占新车销量的市不包括以下温室气体核算体系范围类别材料排放源自OEM为生产各类车型所场份额增长明显快于现状情景，但对现（非汽车制造商的主要排放源，综合排购买的钢、铝、聚合物、电子器件和电有汽车总量的影响也明显滞后。此外，放占比<1%）：池的提炼和生产（从原材料提炼到零部在进步情景下，十年内ICE车队仍可能1.3过程排放件生产）。所购再生材料的排放源于废继续增长，在2029年达到约6亿辆的峰1.4无组织排放料的回收和处理。为降低复杂性，在车值。我们预计，相比现状情景，进步情2.2区域供暖辆使用的主要材料中，该模型排除了液景下的电动汽车将提前两年（从2038年2.3区域制冷体、玻璃和其他材料类型。外购商品和开始）占在用汽车总量的50%以上。但2.4蒸汽服务的材料排放计算以及2050年前排放在2040年至2050年期间，BEV的加速增3.2资本商品因子的推定是基于SSP-RCP情景的排放长将更为明显。预计到2045年，BEV可3.3范围1或范围2之外的燃料和能源相因子数据库和能源数据。由于绿色材料能占在用汽车总量的85%以上，到2050源自100%的可再生能源，所以其排放年将超过90%。关活动因子保持不变。因此，该模型未考虑可3.5运营过程中产生的废弃物再生能源的排放密度变化。通过绿色能碳排放3.6商务差旅源供应推断材料排放因子，未考虑除全本研究建模分析的企业碳足迹涵盖了车3.7员工通勤球绿色能源生产转型之外的其他可降低企的所有相关排放范围类别，占总排3.8上游租赁资产材料排放的发展和创新。放量的99%。计算遵循《温室气体核算3.10加工售出产品体系：企业核算与报告标准》（GHG3.14特许经营生产排放包括汽车生产过程中使用的天ProtocolCorporateStandard）的要求，3.15投资活动然气、沼气和电力（范围1和范围2），包括《京都议定书》（KyotoProtocol）涵盖OEM从冲压、白车身、喷漆车间涵盖的所有七种温室气体—二氧化碳运输相关排放的核算应基于油井到车轮到装配等所有相关流程。此外，生产排（CO2）、甲烷（CH4）、一氧化二氮的原则，即既包括燃料燃烧的直接排放放还包含了入库和出库物流的一次性排（N2O）、氢氟碳化合物（HFCs）、全（油箱到车轮），也包括燃料生产和燃放，包括从一级供应商到OEM生产现氟化碳（PCFs）、六氟化硫（SF6）和料运输的上游排放（油井到油箱）。51场，以及从OEM运营到最终消费者（包三氟化氮（NF3）。括零售和储存）的产品运输和配送过程中的排放。上游和下游运输的排放属于包括以下温室气体核算体系范围类别：范围3排放，但为降低复杂性，我们将1.1固定燃烧其归类为生产排放，并在模型中显示为1.2移动燃烧范围1和范围2排放。鉴于物流排放占比3.1外购商品和服务较小，所以这做法具有合理性。3.4上游运输和配送3.9下游运输和配送3.11使用售出产品（从油井到车轮）3.12处理寿命周期结束的售出产品3.13下游租赁资产63使用排放包括使用成品车辆的过程中产每个报告年度的排放量按照报告年度内生的从油井到车轮的排放。该类别包括模型OEM的活动进行核算。OEM自有公了燃料和电力生产（从油井到油箱）的司汽车的使用排放量（范围1）和租赁排放以及燃料燃烧（从油箱到车轮）的车辆的使用排放量（范围3）在实际燃尾气排放。料消耗当年每年核算一次，而售出车辆的使用排放量则在车辆销售当年进行一报废排放源自报废处理，包括废弃物处次性核算，计算售出车辆在整个预计使理和使用寿命已终止产品的处理。废弃用年限期间的排放。虽然这是温室气体物处理包括填埋或焚烧等不同方式，报核算体系的要求和企业温室气体减排目废处理包括分解和回收等方式。报废处标的核算基础，但ICE汽车的实际排放是理产生的排放可用不同方式进行计算。发生在其排放量核算之后的平均16年使主要的计算策略遵循开环和闭环两种原用年限之内。若用于计算预估使用排放则。在开环体系中，回收产生的排放计量（例如，使用年限、里程、电子燃料入报废处理过程，外购再生材料生产使用）的假设条件出错，则会导致核算的排放计入上游材料采购。但在闭环体排放量与实际排放量出现偏差。此外，系中，回收产生的排放全部计入报废处尽管相关排放量已计入OEM总排放量，理，而不计入采购。模型平均OEM目前但未来也可能会对OEM所产汽车的年排在开环体系中运营，该OEM与合作伙放量进行进一步监管。伴在外部进行回收。因此，报废和废弃材料的处理计入范围3.1（外购商品和脱碳杠杆服务）。填埋和能源回收排放的计算是表3详细说明了我们所选择的脱碳杠杆。基于Ecoinvent3.8数据库的排放因子。我们假设这些因子在2050年之前保持不变，但注意不包括车辆零部件的二次使用。平均OEM使用运营控制方法设定企业碳足迹组织边界，这既是许多OEM使用的方法，也将是新ESRS标准要求的方法。52根据该合并方法，一家公司需100%承担自身或其拥有运营控制权的子公司产生的运营排放。由于经营租赁占汽车租赁的大部分，因此租赁车辆的排放量按年计入范围3.13（下游租赁资产），遵循温室气体核算体系关于租赁资产排放的核算指南。5364净零排放之路实现脱碳与盈利双赢表3–主要脱碳杠杆描述领域名称生命周期阶段杠杆描述绿色材料材料采用低碳材料作为主要材料和零部件，包括供应商工厂的材料提炼、准备和零部件加工。相关过程需要由可再生能源提供动力，摒弃煤炭或天然气等化石能源，以达到脱碳效果。低碳材料零部件轻量化材料生产减少材料堆叠或使用替代轻质材料以减轻车身重量，进而减少用车阶段的燃料或电力消耗，提高绿色生产与物流生产过程中的使用能源效率，例如采用铝材部分取代钢材。零部件轻量化有助于在各后续阶段减少二氧化碳排放。绿色能源报废OEM在生产过程中的电力供应源自可再生能源，并且在加热等过程中使用沼气供能。车辆的报废生产流程（如回收或翻新）是OEM活动的一部分，也可适用该举措。OEM可通过与能源供应商签订绿报废色能源合约来确保能源供应，也可自给自足，例如在生产现场的屋顶安装太阳能电池板。绿色物流材料在进出库物流中，采用低碳运输方式。与物流服务提供商签订低碳运输合约，例如使用电动卡车进行运输或在海运和空运过程中使用合成燃料。生产提供绿色能源合约服务/燃料卡（例如与能源服务供应商合作），确保在用车阶段为消费者供应可绿色能源合约使用再生能源发电的绿色电力。电子燃料使用在用车阶段，使用电子燃料替代化石燃料供剩余ICE车辆运行。也可通过向消费者提供合约服务/燃料卡（例如与燃料服务站合作）来进一步扩大该举措的影响。产品组合与运营车型材料动力传动系统生产转向更小的车型，减少材料堆叠，使用轻质材料以及优化车辆设计，从而减少在用车阶段的燃料商业模式出行服务使用和电力消耗，提高能源效率。能源服务报废使用绿色电力，从内燃机汽车稳步向纯电动汽车转型，避免在用车阶段的尾气排放。材料生产OEM成为提供车辆租赁、按次付费和共享服务的移动出行服务提供商。随着OEM持有车辆所有权使用的时间延长，将对用车阶段产生积极影响，例如确保绿色电力供应，以及通过优化车辆利用率来报废减少市场的车辆需求，以帮助减少碳排放。材料OEM通过垂直整合成为能源服务提供商，为客户提供绿色电力。电力产自可再生能源并在OEM直生产营的充电站进行供应。使用报废在采购铝、钢、聚合物、电子器件和电池等主要材料时，提高再生（回收）材料的占比。使用再生材料材料循环经济报废车辆回收材料闭环回收报废车辆，以再生材料替代采购或生产原生材料。OEM可经营循环经济相关活动，或与报废下游供应链伙伴开展密切合作。65我们对领跑者和好公民行为下不同强度的杠杆进行了建模。图26为所选择脱碳杠杆的强度，显示了所选择的脱碳杠杆及其强度随时间的变化。图26–所选择脱碳杠杆的强度领跑者杠杆强度（%）好公民100%杠杆强度（%）100%80%80%60%60%40%40%20%20%0%2030203420382042204620500%2030203420382042204620502022202620222026绿色材料零部件轻量化使用沼气进行生产使用绿色电力进行生产绿色物流绿色能源合约电子燃料动力传动系统再生材料66净零排放之路实现脱碳与盈利双赢现有ICE车队的困境平均OEM随着生活环境的快速变化，消费者可能车企的大部分排放都体现在其下游价值建模分析的OEM被设定为平均OEM进行需要更加灵活的用车模式，更容易接受链。虽然售出车辆已在其售出当年一次计算。因此，该OEM为虚拟对象，与任交通运输行业部门提供的便捷式全方位性核算了其在整个使用年限的排放量，何实际存在的OEM无直接联系。该模型服务/捆绑服务。此外，城市化水平提但在用汽车，尤其是ICE汽车，每年都会可根据具体要求定制调整，以产生不同高、日益严重的交通拥堵和有限的停车持续产生碳排放。的分析洞见。位等因素可能会使拥有私家车成为一种负担。随着汽车（尤其是BEV）的总体尽管根据预测，未来所分析市场的电动针对该OEM的损益进行建模，考虑了直拥有成本（TCO）不断上涨，消费者更汽车销量都将大幅增长，但近期内对在销、租赁、二手车销售和售后四种收入加不愿意承担与汽车所有权相关的剩余用汽车的影响有限。我们的预测依基于来源。这些收入流相互关联和影响。例价值风险。预计消费者对更灵活出行服以下假设：车辆使用年限为16年，行驶如，售后收入取决于车辆销售，灵活出务的需求将更加强烈，高达90%的成品里程为160,000至360,000公里（根据市行服务的需求增长可能会对车辆直销产车辆可能会被用于提供灵活出行服务。场和车辆类别不同）。该假设涵盖车辆生重大影响，销售的二手车是源自于以这种转型非常可能发生在欧洲和美国市从生产到回收的整个生命周期，无论车前用于租赁的车辆。场。因此，租赁收入可能会大幅增长，辆是在一级市场销售还是出口销售。并预计在未来10到15年内超过汽车直截至目前，直销是该OEM最重要的收入销，成为OEM的主要收入来源。我们还由于汽车的使用年限较长，以及当前整来源，因此尤其需要在该领域增强盈利考虑了租赁车辆用作二手车出售所产生个汽车市场的复苏，尽管销售份额下能力。ICE汽车和BEV的售价预计将在的小额利润率（3%）。降，但在用ICE汽车的数量仍可能继续2028年持平。增加。在现状情景下，我们预计2028年的在用ICE汽车将达到约6亿辆的峰值。预计到2030年，全球汽车直销数量相比即使BEV销量最早在2030年超过ICE汽2022年将最高下降30%。由于向纯电动车，BEV份额也要到2040年左右才能占汽车转型的成本高昂，以及能源和材料在用汽车总量的50%。价格不断上涨，预计到2050年，所有市场的汽车价格将进一步上涨25%。由于电气化成本较高，BEV在初期的销售利润率较低，但由于规模生产的经济效益，利润率会随时间而提升。豪华汽车和高档汽车的利润率比小型车更高。67图27–收入来源下游售后收入下游二手车销售收入下游售后收入直销租赁二手车出售售后·在全球范围内，由于市场需求向移·由于市场强势转向汽车租赁服务，·车辆在租赁后按折旧价值出售，·售后收入占直接销售收入的20%动出行服务（尤其是租赁）显著倾到2050年，租赁收入的占比将大无额外加成·售后收入与市场上的在用汽车数斜，在2050年之前，汽车直销的幅上升成正比收入占比将略微下降·随着租赁车辆数量的增加，租赁·汽车租赁的收入占比因市场区域收入随时间推移而增长·售后收入与车龄无关·中国汽车总量的增长抵消了市场转而异·市场转向BEV后，售后收入下降向BEV导致的收入损失·车辆租赁期限也在不断延长·由于材料价格上涨，到2050年，所有市场的汽车价格将上涨约25%·租赁利润按车辆折旧的20%计算68净零排放之路实现脱碳与盈利双赢价格与成本变化ICE汽车和电动汽车的销售价格不同。目我们对于价格变化的假设是基于历史发前由于电池组的高额成本、规模经济缺展和未来预测，但由于全球供需容易受乏和高额的研发投资，BEV售价高于同到全球突发事件的影响，因此不可完全类型ICE汽车。特别是对于紧凑型汽车和预测。微型汽车，目前由于其极易受到动力电池额外成本的影响，因此销售价格显著二手车价格根据全球历史通货膨胀率进高于ICE汽车。根据汽车类型的不同，行调整。车辆售价因车型类别和地区而目前电动汽车的售价加成从豪华汽车的异。由于向BEV产品组合转型的成本高12%到微型汽车的35%不等。昂，以及能源和材料价格上涨，预计到2050年，所有市场的汽车价格将进一步上涨25%。图28–电动汽车售价加成电动汽车售价的加成率40%20%0%2023202420252026202720282022中档汽车紧凑型汽车微型汽车豪华汽车高档汽车69尽管目前的地缘政治格局导致近期电池电池成本不同于其他材料成本的发展，价格上涨，但由于规模经济、便捷回收因为随着生产力提高、标准化发展和回和循环经济等因素，我们预计锂电池的收率提高，电池价格预计将减半。价格将在未来15年下降一半。随着市场从ICE汽车转向BEV，我们认为最迟到由于图10和图15提及的员工发展状况，2028年，所有汽车类型的销售价格将趋人员成本也或将下降。于一致。在物流方面，随着对使用化石燃料进行碳价格取自SSP/RCP数据。我们未调整运输的碳监管和定价愈加严格，预计材现状情景中的碳价格；但对于进步情景料、零部件和成品车辆的全球多式联运中每吨二氧化碳高达1,460美元的高昂碳成本将有所上升。可持续运输方式在初价格，我们将其限制为每吨不超过350期可能更加昂贵，但随着物流服务提供美元，这是一个艰巨但实际可行的碳价商的市场供应增加，以及物流运输领域格发展目标。的绿色转型，运输成本将随时间回落。净零路径模型只考虑OEM的损益情况，消费者行为的变化和持续增长的灵活出不包括资产负债表以及投资。资产负债行服务需求也可能对OEM的折旧和摊销表中的租赁和生产资产增多，因此折旧产生影响。随着租赁和其他灵活出行服提高会影响损益。该模型也未考虑负务模式费率的提高，到2050年，自有车债，因此损益分析不考虑资本成本。辆的折旧成本预计将成倍增加。该模型只将租赁作为一种灵活和具有收根据OEM的战略和运营，未来数年生产益的出行服务，因此无法代表短租或按资产的折旧可能会翻一番以上（采用进次付费等其他服务。取型策略的领跑者）。这是由于BEV和ICE汽车生产并行、传统ICE工厂稳步缩材料成本目前在销货成本和整体损益中减以及BEV产量增加，以及尚未实现车的占比最多，且由于铝、钢、聚合物和辆的规模生产效应（产量升高，成本下电子器件的价格变化，预计到2050年材降）。从ICE汽车到BEV的漫长过渡可能料成本将进一步增长45%。特别是由于需花费高昂的复杂性管理成本。此外，高达20%的绿色附加费，可持续加工材库存成本、生产车型增多、质量保证料在未来将更加昂贵，即绿色钢材比传和新购机械也可能会导致成本上升。例统加工钢材更加昂贵，采购价格将包含如，由于需长期提供ICE汽车零配件，库额外的成本。当绿色能源价格与化石燃存和物流成本可能会增加；此外，还需料能源价格持平甚至更低时，这类附加积极对零部件进行管理，因此采购成本费将不复存在。这可以通过可再生能源也可能会上升。行业的全球发展来实现，并通过监管驱动进一步加快实现。此外，因电力和天然气的消耗，OEM的生产成本也可能会受到影响。70净零排放之路实现脱碳与盈利双赢图29–复杂成本加成率复杂性系数（复杂性系数呈正态分布)30%0%50%100%0%各市场的ICE份额在此情况下，预计研发和SG&A成本也整车构成材料的重量会随着转型、电动汽车产量的增加和收以下为构成每种汽车类型所需的材料：入来源的增多而上涨。此外，技能型人钢、铝、聚合物、电子器件和电池。为才招聘和再培训的成本可能会上涨。其降低复杂性，在车辆使用的主要材料他运营费用也可能受到影响，尤其是罚中，该模型排除了液体、玻璃和其他款和更多监管导致的成本都将随时间产材料类型。因此，整车材料组成相似，生更多的影响。无法精确计算每种材料占比和排放量。未单独计算零部件生产中电池的能源需求；仅通过计算整车重量对ICE汽车与BEV和PHEV进行区分。71图30–整车组成16%1%整车构成材料的重量占比24%1%21%12%电子器件电池15%钢铝63%塑料48%价格随时间而变化钢材价格（美元/吨）电池价格（美元/吨）3,0004,0002,5003,5002,0003,0002,5001,5002,0001,0001,5005001,000500002018202020502018202020502025203020352040204520252030203520402045原生=外部回收材料原生绿色材料原生材料原生绿色材料内部回收材料再生绿色材料内部回收材料再生绿色材料采购的材料类型占比选择的示例基准情况2018领跑者205070%30%钢20%100%50%50%铝30%80%塑料70%95%5%电子器件30%60%40%电池100%70%95%5%100%80%60%40%20%0%0%20%40%60%80%100%回收材料再生绿色材料原生材料原生绿色材料72净零排放之路实现脱碳与盈利双赢员工员工的数量分析基于多元线性回归计算方法。输入数据来源于2017年至2021年不同OEM的财务报表，包括员工人数、BEV/ICE/PHEV占比以及每年汽车销量。结合OEM各部门的员工占比（德勤全球假设），计算出员工人数的线性回归因子，包括各部门和动力传动系统员工的变化（每辆车），以及与预期汽车销量无关的员工人数等固定因素。我们假设三个市场（中国、德国和美国）的部门结构相同。此外，输入和输出数据均是OEM的实际员工数量，而并非全职员工数量。缩略语二氧化碳/二氧化碳当量CO2/CO2e销货成本COGSBEV纯电动汽车EBIT息税前利润GHGICE温室气体OEM内燃机PHEVSBTi整车生产商插电式混合动力汽车科学碳目标倡议73资料来源01.WorldBusinessCouncilforSustainableDevelopmentandWorld15.EuropeanCommission,ProposalforaRegulationoftheEuro-ResourcesInstitute,ACorporateAccountingandReportingStan-peanParliamentandoftheCouncilamendingRegulation(EU)dard,TheGreenhouseGasProtocol,2004,https://ghgprotocol.2019/631asregardsstrengtheningtheCO2emissionperforman-org/sites/default/files/standards/ghg-protocol-revised.pdf.cestandardsfornewpassengercarsandnewlightcommercialvehiclesinlinewiththeUnion’sincreasedclimateambition,2022,02.InternationalEnergyAgency,WorldEnergyOutlook2022,2022,https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CON-https://iea.blob.core.windows.net/assets/830fe099-5530-48f2-SIL:ST_14932_2022_INIT&from=EN.a7c1-11f35d510983/WorldEnergyOutlook2022.pdf.16.EuropeanCommission,RevisionoftheEUEmissionsTrading03.InternationalEnergyAgency,CarsandVansTrackingReport,System-Ordinarylegislativeprocedure:firstreading,2022,2022.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2022-0246_EN.pdf.04.WorldBusinessCouncilforSustainableDevelopmentandWorldResourcesInstitute,ACorporateAccountingandReportingStan-17.MinistryofForeignAffairsofthePeople’sRepublicofChina,dard,TheGreenhouseGasProtocol,2004,https://ghgprotocol.“StatementbyH.E.XiJinpingPresidentofthePeople'sRepu-org/sites/default/files/standards/ghg-protocol-revised.pdf.blicofChinaAttheGeneralDebateofthe75thSessionofTheUnitedNationsGeneralAssembly”,2020,https://www.05.UnitedNations,“7.d)ParisAgreement”,Paris,December12,fmprc.gov.cn/mfa_eng/wjdt_665385/zyjh_665391/202009/2015,https://treaties.un.org/pages/ViewDetails.aspx?src=TRE-t20200922_678904.html,accessedMarch17,2023.ATY&mtdsg_no=XXVII-7-d&chapter=27&clang=_en,accessedAugust22,2022.18.InternationalCarbonActionPartnership,ChinaNationalETS.FactSheet,2022,https://icapcarbonaction.com/system/files/06.UnitedNations,“TheParisAgreement.WhatistheParisAgree-ets_pdfs/icap-etsmap-factsheet-55.pdf.ment”.https://unfccc.int/process-and-meetings/the-paris-agree-ment/the-paris-agreement,accessedAugust22,2022.19.MinistryofIndustryandInformationTechnology,“Passengercarenterpriseaveragefuelconsumptionandnewenergyvehicle07.EuropäischeKommission,„EU-Emissionshandelssystem(EU-creditparallelmanagementmethod”,2020,https://www.miit.gov.EHS)“,https://climate.ec.europa.eu/eu-action/eu-emissions-tra-cn/zwgk/zcwj/flfg/art/2020/art_2337a6d7ca894c5c8e8483c-ding-system-eu-ets_de,accessedMarch13,2023.f9400ecdd.html,accessedMarch17,2023.08.EuropeanCommission,“EUtaxonomyforsustainableactivities”,20.https://ghgprotocol.org/sites/de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