《中国交通零排放转型蓝皮书》系列中国商用车零排放转型发展研究——暨中国清洁交通伙伴关系2023年度综合研究2023年11月版权说明致谢©2023中国清洁交通伙伴关系（CCTP）版本书由中国清洁交通伙伴关系秘权所有。本书邀请了来自不同机构的专家或团队书处统筹编制，由能源基金会提供资共同撰写，每位专家对于其所著部分享有版权。金支持。感谢联合撰写团队的付出，感未经授权，任何机构或个人不得以任何形式进行谢为本书提出宝贵意见的评审专家。复制或转载。联系方式：info@icet.org.cn。关于中国清洁交通伙伴关系中国清洁交通伙伴关系（英文ChinaCleanTransportationPartnership，简称CCTP）是由从事中国清洁交通创新机制研究与推动的机构共同发起成立的非政府、非营利、自愿性的交流、合作及观点传递平台。秉承“独立、专业、共享、包容”的工作理念，通过跨部门、跨行业、跨机构、跨地域的交流与合作，聚焦政策和技术创新，总结、宣传并推广国际、中国和地方先进经验，加速交通迈向零排放。中国清洁交通伙伴关系联合了交通、能源、气候、环境、经济多领域的一线研究机构及智库，旨在打破行业间、部门间、国家和地方之间、不同性质的机构之间的信息壁垒，推动交通运输领域尽早实现零排放。秘书处由能源与交通创新中心（iCET）担任。免责声明书中陈述的观点仅代表作者个人意见，不代表能源基金会的观点。能源基金会不保证本书中信息及数据的准确性，不对任何人使用本书引起的后果承担责任。编委会主编安锋副主编王雯雯王姮评审专家丁晓华王贺武王聘玺尹航刘好德刘欢刘斌安锋赵立金钟鸣荟主要撰稿人毛世越吕旺任焕焕杨静吴烨张少君张梦媛郑亚莉禹如杰秦兰芝贾术艳贾国瑞贾莉洁（按姓氏笔画为序）联合撰稿单位中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司中国汽车工程学会国际清洁交通委员会能源与交通创新中心清华大学环境学院（按机构首字笔画为序）序言全球气候灾难是当前人类社会面临的最为重大的安全问题之一，气候治理的重要性和紧迫性日益凸显，实现各行各业绿色低碳转型成为国际应对气候灾难的重要抓手。作为发展中大国，中国持续实施积极应对气候变化国家战略，为推动全球气候治理提供中国方案。“30/60双碳目标”是中国对国际社会做出的庄严承诺，各行各业正在积极制定详尽的减排规划和保障政策措施，确保以上目标的达成。交通运输是国民经济中具有基础性、先导性、战略性的产业，是重要的服务性行业和现代化经济体系的重要组成部分。交通运输行业的蓬勃发展，保障了全社会生活质量的提高和民众出行的顺畅安全。党的二十大报告提出“加快建设交通强国”，党中央、国务院先后印发《交通强国建设纲要》、《国家综合立体交通网规划纲要》，充分体现了中共中央对交通强国建设的高度重视和殷切期望。高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务，也是加快建设交通强国的内在需要。交通运输的高质量发展不仅是向更便捷、更智能的交通模式发展，也是向更绿色、更低碳的交通方式不断转型。“30/60双碳目标”为中国交通低碳转型指明了方向，国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》和《“十四五”节能减排综合工作方案》为构建绿色低碳交通运输体系工作做出顶层设计和系统部署。作为交通排放的主要贡献者，道路交通的绿色发展和零碳转型一直是备受关注的重点，经过坚持不懈的努力，中国在这一领域正在引领全球发展。2023年上半年，中国新能源汽车销量超374万辆，预计全年产销量在900万辆左右，连续9年对全球新能源汽车市场的贡献超过60%。中国在新能源汽车技术、产业链建设和市场认可度方面也取得显著成就。新能源汽车出口量屡创新高，2022年全球十大电动车电池制造商中，中国企业占据六个席位，宁德时代的市场份额更是稳居全球首位。但也应看到，在蓬勃发展的新能源汽车产业之中，仍存在全面市场化发展不平衡、不充分等挑战，尤其面临着新能源汽车在商用车领域推广应用的全球性难题。2023年上半年，中国新能源商用车销量为10.2万台，市场渗透率仅7%，远不及新能源乘用车发展速度。中国商用车保有量仅占汽车整体的12%左右，但其碳排放量占比却超过55%，未来商用车保有量仍有望进一步增长，商用车减排压力不容小觑。商用车作为重要的生产资料，其运营场景复杂且运营成本敏感，对新能源商用车的应用提出了严峻挑战。2022年起，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）发起了《中国交通零排放转型蓝皮书》的编制，该项工作得到了业界内外的广泛关注。本书为《蓝皮书》系列之一，集结了来自交通、能源等多领域的专家，对中国商用车市场发展和零排放转型相关问题进行了系统梳理，通过技术路径、减排潜力以及应用场景分析，识别出商用车在不同发展阶段的重点关注问题，以助力中国商用车加速向零排放转型。本书是多位业内专家共同智慧的结晶。能源与交通创新中心团队、中汽数据产品与技术战略部任焕焕团队、清华大学环境学院吴烨及张少君团队、国际清洁交通委员会毛世越、中国汽车工程学会郑亚莉、杨静，以及中汽数据清洁能源研究部禹如杰团队等为蓝皮书提供了丰富的内容。CCTP执行委员会、指导委员会各位专家对报告的内容与形式进行了多次讨论，秘书处协调与统筹全稿做出了重要贡献。上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心丁晓华及钟鸣荟、中国汽车战略与政策研究中心刘斌、中国环境科学研究院尹航、北京交通发展研究院王聘玺、交通运输部科学研究院刘好德、能源与交通创新中心安锋、中国汽车工程学会赵立金及清华大学环境学院刘欢等专家对报告内容进行了评审，能源基金会交通项目组也多次提出宝贵意见。本书的编写凝聚了很多人的支持、关心与理解，我谨代表中国清洁交通伙伴关系执行委员会及秘书处，向本书提供支持和帮助的各位专家和相关单位表示衷心的感谢！由于时间和能力有限，书中难免仍有疏漏和不足之处，敬请各位专家、同行和读者提出宝贵的改进建议。中国清洁交通伙伴关系执行委员会主任2023年11月摘要全球商用车已有百余年发展历史，目前年产销规模突破2300万辆，生产格局进入稳定发展阶段。我国商用车从1956年起步至今，已经迈入结构调整期，行业保有量超过3300万辆。尽管商用车保有量仅占汽车整体的12%左右，但其对汽车碳排放量的贡献却超过55%。未来商用车保有量仍有望进一步增长，在实现“30/60双碳目标”的压力之下，商用车零碳转型刻不容缓。以纯电动、插电式混合动力、燃料电池等技术路径为代表的（近）零排放汽车（我国称之为“新能源汽车”）是公认的驱动汽车行业尽快实现零碳目标的主要措施。我国是全球最大的新能源汽车市场，连续9年对全球新能源汽车市场的贡献超过60%。但相较于乘用车，我国新能源商用车市场的发展明显滞后，且对外部环境高度依赖，技术路径、顶层设计、产业结构等因素都对新能源商用车市场发展产生着重要影响。为推动商用车零排放转型高质量发展，进一步凝聚行业内共识，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）组织编写《中国商用车零排放转型进程》一书。本书从政策标准演变、技术路径、经济成本核算、基础设施发展等多个维度分析商用车零排放转型所面临的问题和未来发展趋势，并为商用车零排放发展提出针对性政策建议，以推进商用车领域碳减排进程。本书共分为五个篇章，分别为市场篇、节能减排篇、零排放转型篇、基础设施篇及未来建议篇。市场篇中，从分车型、分企业、分区域、分应用场景的角度介绍了我国新能源商用车市场发展现状与趋势。车型层面，轻型货车是货车电动化发展的主力，重型货车电动化增长速度最快，新能源客车的保有量及渗透率虽然远高于货车，但增速正在放缓。企业层面，商用车企业头部效应突出，货车前十企业市场份额超过70%，客车前十企业市场份额接近75%，新能源生产企业增长势头强劲。区域层面，中国不同省份新能源发展进程差异较大，前五位省份市场销量占全国的44.8%，市场销量集中度处于较高水平。应用场景层面，城市物流、牵引、自卸、环卫以及城市客车五大场景是新能源市场的主要驱动。节能减排篇中，对我国商用车燃料消耗量标准与管理进程的演化以及重点车型排放历史与未来趋势展开论述。目前，我国商用车尚未实行汽车污染物排放与温室气体协同管理政策。商用车温室气体排放通过对车辆的油耗控制进行管理，并按照车辆大小分成轻型商用车（整车整备质量小于3.5吨）和重型商用车（最大设计总质量超过3.5吨）两套标准。目前，《轻型商用车燃料消耗量限值》标准和《重型商用车燃料消耗量限值》实施均进入到第三阶段。在汽车污染物排放标准方面，中国商用车排放标准借鉴欧洲汽车排放标准而制定，于2001年颁布并实施第一阶段机动车污染物排放标准。历经二十余年，中国汽车污染物排放标准有了长足的进步，目前正在实施的第六阶段（国六）排放标准已达到国际领先水平。在上述标准的约束下，我国重型货车二氧化碳排放增速放缓。未来新能源汽车的进一步推广和交通结构的优化，将成为实现货车污染物与碳排放协同控制的根本措施。零排放转型篇包括商用车零排放转型政策法规、技术路径、最优电动化应用场景以及商用车总拥有成本四大主题内容的介绍。其中，政策法规部分梳理了国内外推动商用车零排放转型的关键政策及措施（主要分为供给侧政策和需求侧政策），可为后续政策的制定提供借鉴。在技术路径方面，着重分析了纯电池电动、燃料电池、天然气和甲醇内燃机技术在商用车领域的应用和发展，并对它们相应的减碳效益进行了评估，目前分析结果表明，纯电池电动技术具有最大的减碳潜力。在商用车电动化最优应用场景分析中，通过系统的指标评估和专家打分，识别出现阶段电动化优先级较高的应用场景，包括港内/矿山短倒专用场景、城建渣土专用场景，短距离垃圾收运场景、城配/搬家为主的城市物流场景，以及集疏港短途运输场景；现阶段优先程度较低的场景主要是以中重型货车作为运输工具的场景，如仓储运输场景、干线物流场景，以及集疏港干支线运输场景，这些场景可寻求更加多元化的零排放替代方案，如发展氢燃料电池汽车。而对商用车TCO的测算表明，轻型载货车目前已经实现纯电动车型与燃油车型TCO平价。对重型车辆来说，年均行驶里程是影响纯电动车型与燃油车型TCO尽快平价的关键因素之一。2025年左右，高使用强度场景的重型载货与牵引车，中使用强度的重型自卸与皮卡可实现平价；2030年左右，除低使用强度的牵引车外，均可实现平价。充换电基础设施篇以电动商用车的充换电基础设施及补电技术为切入点，探讨其发展现状及面临的挑战。商用车补电技术主要包括兆瓦充电、换电、光储充/换、车网互动和电气化公路等类型，商用车补电现阶段主要以兆瓦充电和换电为主，光储充/换和车网互动的应用相对较少，电气化公路仍处在发展初期。为保障充电技术发展，我国正在不断完善充、换电标准体系。充电标准方面，目前已形成涵盖充电接口、充电系统与设备、通信协议、电气标准等全方位的乘/商共用充电标准体系；换电标准体系也在积极建立阶段，将分乘/商用车、分场景、分阶段并行设立换电标准。据中汽数据预测，到2035年新能源商用车保有量有望达到2018万辆，商用车充电桩保有量将达到208~330万台，换电站预计将达到3万座，干线物流、城际物流这类公路货运场景将逐步成为未来换电站建设的主要场景。未来建议篇从宏观层面为推动中国商用车零排放转型更高质量发展提出政策建议，包括（1）分场景差异化推进商用车零碳转型：继续贯彻和推行公共领域车辆全面电动化，持续推进换电重型货车的应用，以及探索搭载自动驾驶功能的新能源货车产品在不同场景应用的可行性；（2）持续推动商用车绿色技术创新：加强长续航、高补能效率等方面的纯电动技术突破，加强大功率、长寿命电堆及高密度储氢系统的燃料电池研发与推广，同时推进内燃机发动机热效率的提升及混合动力汽车技术的广泛应用；（3）建立健全政策法规体系：加快制定和出台商用车积分管理体系，持续推进商用车绿色低碳标准体系建设，健全新能源商用车整车及零部件的报废、回收、梯次利用等方面的政策标准体系等；（4）探索市场创新机制，如政府绿色债券计划、可持续发展挂钩贷款等系列绿色金融机制在推动零碳商用车发展方面的应用；（5）保障能源供给：推动充换电站集约化、共享化发展，适度超前布局兆瓦级超充技术，加快拓展绿氢供应网络，并积极探索氨-氢融合发展路径等；（6）不断完善商用车后市场服务：加快建设新能源商用车维修技术规范，提升新能源商用车维修数字化服务能力，加快动力电池回收利用通用要求等标准制定。在中国“30/60双碳目标”的引领下，商用车零排放转型将迎来快速发展期。本书系统梳理了中国零排放商用车的发展现状与趋势，指出商用车零排放转型过程中面临的挑战与存在的问题，对不同的应用场景、车型及技术路线予以差异化论述与分析，有利于有关政府部门、研究机构、上下游企业、行业组织及公众等群体了解商用车零排放转型的最新动态与未来发展方向，为管理部门规划出台相关政策法规及企业制定减排战略规划提供借鉴与参考。中国商用车零排放转型发展研究目录-1--2-I中国商用车市场篇-2-第一章中国商用车市场发展现状及趋势-4-1中国商用车市场销量情况如何？-8-2中国商用车不同车型市场分布特征如何？-11-3中国商用车企业市场占有率分布特征？-13-4中国商用车市场区域分布有何特征？-17-5中国新能源商用车整体发展现状如何？-18-II传统商用车节能减排篇-18-第二章中国传统商用节能减排综述-21-6中国传统商用车污染物排放标准进程如何演化？-24-7中国轻型商用车燃料消耗量标准与管理进程如何演化？-27-8中国重型商用车燃料消耗量标准与管理进程如何演化？-29-9中国重型货车CO2排放历史与未来趋势如何？-32-10中国重型货车污染物排放历史与未来趋势如何？-33-III商用车零排放转型篇-33-第三章商用车零排放转型政策法规-36-11国际主要经济体商用车零排放转型目标及政策体系如何？-38-12中国商用车零排放转型相关财税政策经历怎样历程？-43-13与商用车零排放转型基础设施相关的政策或标准有哪些？-45-14中国新能源商用车政策法规成效如何？-45-第四章商用车零排放转型技术路径-49-15商用车碳中和技术路径有哪些？减碳潜力如何？16商用车零排放转型面临哪些挑战？1中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列-49--51-17商用车零排放转型的未来发展趋势如何？-51-第五章商用车应用场景电动化评估分析-56-18如何科学评估商用车应用场景电动化？-60-19商用车应用场景电动化优先级如何？-64-20主要商用车应用场景电动化评估结果如何？-64-第六章新能源商用车总拥有成本分析与结果-65-21商用车总拥有成本有哪些组成要素？-76-22如何计算新能源商用车总拥有成本？-85-23各类型商用车TCO及未来预测结果如何？-93-24纯电动与传统商用车TCO何时达到平价？-94-IV商用车充换电基础设施篇-94-第七章商用车充换电基础设施发展情况-96-25商用车充换电基础设施的需求特点是什么？-100-26商用车充换电基础设施的发展现状？-102-27商用车充换电基础设施成本经济性如何？-104-28商用车充换电基础设施发展的主要瓶颈和困难是什么？如何解决？-108-29商用车充换电基础设施未来发展趋势如何？-109-V未来建议篇-109-第八章加速商用车零碳转型政策建议-113-30从哪些方面持续推进和加速中国商用车零排放转型？附录1商用车零排放转型政策类型及代表性政策2中国商用车零排放转型发展研究表目录表1国五及国六排放标准中重型柴油车限值对比................................................-19-表2国五及国六排放标准中轻型汽车限值对比...................................................-20-表3世界主要国家和地区零排放商用车转型的愿景目标.....................................-34-表4国际主要充电基础设施规划型政策..............................................................-38-表5国际主要充电基础设施补贴型政策..............................................................-39-表6国内充电基础设施规划型政策.....................................................................-40-表7国内充电基础设施补贴型政策.....................................................................-40-表8国内充电基础设施价格政策........................................................................-41-表9国际充电标准技术参数总结........................................................................-41-表10中国充电标准体系.....................................................................................-42-表11中国换电标准体系建设进展.......................................................................-42-表12商用车应用场景划分.................................................................................-52-表13商用车应用场景电动化评价体系的定性指标及权重...................................-53-表14商用车应用场景电动化评价体系的定量指标及权重...................................-54-表15商用车应用场景电动化评估研究分类标准.................................................-54-表16不同场景各项指标得分情况......................................................................-59-表17商用车TCO研究中车型分类标准.............................................................-65-表182020年中国汽车分车种燃料消耗情况（万吨）.........................................-65-表19不同动力类型商用车维护成本假设............................................................-73-表20重型牵引车参数设置.................................................................................-77-表21重型载货车参数设置.................................................................................-78-3中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列表22重型自卸车参数设置.................................................................................-80-表23轻型载货车参数设置.................................................................................-81-表24皮卡参数设置............................................................................................-83-表25各污染物的货币化成本系数......................................................................-91-表262022年底商用车不同车型电动化比例.......................................................-94-表27电动商用车不同梯队补能场景...................................................................-95-4中国商用车零排放转型发展研究图目录图1全球商用车产量分布情况..............................................................................-2-图22016~2023年1-9月中国商用车市场销量走势...............................................-3-图32016~2023年1-9月中国商用车市场销量结构变化........................................-4-图42022~2023年1-9月中国货车细分市场销量及同比增速.................................-5-图52022~2023年1-9月重型货车细分市场销量及同比增速.................................-6-图62016~2023年1-9月中国客车燃料结构变化趋势...........................................-7-图72022~2023年1-9月主要货车企业市场表现..................................................-8-图82022~2023年1-9月主要新能源货车企业市场表现........................................-9-图92022~2023年1-9月主要客车企业市场表现................................................-10-图102022~2023年1-9月主要新能源客车企业市场表现....................................-10-图112021~2023年1-9月商用车分区域销量结构占比情况................................-11-图122022~2023年1-9月分省份新能源商用车销量情况....................................-12-图132016~2023年1-9月中国新能源商用车市场销量及渗透率变化..................-14-图142022~2023年1-9月中国新能源商用车分车型销量表现.............................-15-图152023年1-9月不同场景新能源商用车销量表现..........................................-16-图16中国机动车排放标准实施时间表................................................................-19-图17轻型商用车燃料消耗量限值标准及法规发展历程.......................................-22-图18轻型商用车燃料消耗量限值标准第四阶段与第三阶段限值对比..................-23-图19轻型商用车燃料消耗量限值标准第三阶段要求...........................................-23-图20重型商用车燃料消耗量限值标准及法规发展历程.......................................-25-图21重型商用车燃料消耗量限值标准第三阶段要求...........................................-26-5中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列图22重型商用车燃料消耗量限值标准第四阶段与第三阶段限值对比..................-26-图232010-2020年中国货车CO2排放................................................................-27-图242010-2035年中国重型货车CO2排放趋势.................................................-28-图252010-2035年不同情景下中国重型货车（a）CO（b）THC（c）NOX（d）PM2.5（e）NH3排放趋势..............................................................................................-30-图26中国新能源商用车财税政策演变................................................................-37-图27商用车碳中和技术路线..............................................................................-45-图28柴油和天然气中重型货车单车二氧化碳排放量对比....................................-46-图29纯电动商用车相较于同级别传统燃油车的减碳潜力....................................-47-图30燃料电池商用车相较于同级别传统燃油车的减碳潜力................................-48-图31商用车碳中和技术发展路径未来趋势.........................................................-50-图32电动代表车型与对标燃油车型的筛选原则..................................................-55-图33不同应用场景定性指标和定量指标得分分布..............................................-56-图34不同场景综合指标得分情况.......................................................................-58-图35BEV和FCEV经济性分析框架...................................................................-68-图36BEV和FCEV经济性分析框架...................................................................-69-图37BEV动力电池包成本变化趋势...................................................................-70-图38FCEV燃料电池堆成本变化趋势.................................................................-71-图39氢能价格变化趋势.....................................................................................-72-图40轻型载货车生存规律曲线..........................................................................-74-图41重型载货车生存规律曲线..........................................................................-74-图42重型商用车残值下降率..............................................................................-75-6中国商用车零排放转型发展研究图43轻型商用车残值下降率..............................................................................-75-图44重型牵引车制造成本.................................................................................-77-图45重型牵引车TCO预判...............................................................................-78-图46重型载货车制造成本.................................................................................-79-图47重型载货车TCO预判...............................................................................-79-图48重型自卸车制造成本.................................................................................-80-图49重型自卸车TCO预判...............................................................................-81-图50轻型载货车制造成本.................................................................................-82-图51轻型载货车TCO预判...............................................................................-82-图52皮卡制造成本............................................................................................-83-图53皮卡TCO预判..........................................................................................-84-图54商用车TCO测算总结...............................................................................-85-图55各研究机构重型和轻型商用车TCO对比...................................................-86-图56燃料价格变动敏感性分析-氢能源价格........................................................-87-图57燃料价格变动敏感性分析-柴油价格...........................................................-88-图58电能、氢能来源构成.................................................................................-89-图59环境排放分析............................................................................................-91-图60环境成本对TCO成本的影响.....................................................................-92-图61国家电网高速充电桩布局情况...................................................................-97-图62中国充电堆产品示意图..............................................................................-98-图63全国新能源商用车保有量水平预测..........................................................-104-图64商用车全场景充电基础设施保有量预测...................................................-105-7中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列图65各商用车场景充电基础设施保有量构成...................................................-106-图66各补能场景充电基础设施保有量构成.......................................................-106-图67商用车换电站数量预测............................................................................-107-图68换电站服务车辆场景分布........................................................................-107-8中国商用车零排放转型发展研究名词缩略缩略词中文名称缩略词中文名称AC交流电NEDC新欧洲驾驶循环测试AFIR《替代燃料基础设施指令》NEDO日本新能源产业技术综合开发BEV纯电动汽车NEV机构新能源汽车BIL《基础设施法案》NH3氨气CCER国家核证自愿减排量NOX氮氧化物CCS碳捕捉与封存OEM车载尾气检测CHTC中国重型商用车行驶工况PEM质子交换膜CLTC-C中国轻型商用车行驶工况PEMS车载尾气检测设备CO一氧化碳PHEV插电式混合动力汽车CO2二氧化碳PM可吸入颗粒物PM2.5直径小于或等于2.5微米的悬C-WTVC中国重型商用车瞬态工况ppm浮颗粒物百万分比浓度ESC欧洲稳态循环ETC欧洲瞬态循环QC/T中华人民共和国汽车行业标准EVSE新能源汽车供电设备REEV增程式混合动力汽车FC燃料电池RM基准质量FCEV燃料电池汽车SAE国际自动机工程师学会GB中华人民共和国铁道行业标准中华人民共和国强制性国家TB标准1中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列缩略词中文名称缩略词中文名称GB/T中华人民共和国推荐性国家TCO总拥有成本GPS标准总碳氢化合物HEVICEV全球定位系统THCIEAIEC混合动力汽车VKT车辆行驶里程IRAMCS内燃机汽车VOCs挥发性有机物NACS国际能源署V2G车网互动国际电工委员会WHSC全球统一稳态循环《通胀削减法案》WHTC全球统一瞬态循环兆瓦充电系统WLTC全球统一轻型车辆测试循环北美充电标准2中国商用车零排放转型发展研究I中国商用车市场篇全球商用车市场历经多年的发展，产销规模持续增长。近20年来，美国、中国、墨西哥和日本等国家在全球商用车市场中扮演着重要的角色，这四国年产量占据了全球市场的60%以上。随着疫情影响减弱，全球经济的逐渐复苏，2023年全球商用车市场迎来恢复性增长，为整个行业带来新的机遇。商用车市场的发展与特征受多种因素的影响，市场篇将通过探讨商用车市场的不同方面，包括销量趋势、市场结构、零排放转型、竞争格局以及区域分布等内容，帮助读者深入了解商用车市场的发展现状和特征，为后续内容的研究提供基础。本篇作者：中汽数据有限公司任焕焕、贾术艳、贾国瑞、宋雨童、尹博君、孙佳-1-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列第一章中国商用车市场发展现状及趋势1中国商用车市场销量情况如何？全球商用车市场经历百余年发展，从萌芽期、加速期、整合期至如今的成熟期，产销规模已突破2300万辆。近20年来美国、中国、墨西哥以及日本在全球商用车市场占据重要地位，四国年产量超1500万辆，在全球年均2300万辆的产量中占比超60%，世界商用车生产格局进入稳定发展阶段。2022年，全球商用车销量规模达到2414万辆，虽在疫情影响下，销量增速下滑8.3%，但总体规模仍居高位。随着疫情影响减弱，全球经济复苏，2023年全球商用车市场迎来恢复性增长。数据来源：OICA图1全球商用车产量分布情况自1956年至今，我国商用车发展经历了起步期、成长期、快速增长期等阶段，逐步迈向结构调整期。从年产销规模不足10万辆发展为年产销量超400万辆，市场规模逐步壮大，行业保有量超过3300万辆，对国民经济发展的支撑作用日益增强。作为重要的生产资料，我国商用车市场的发展对外部环境高度依赖。进入“十四五”后，中国商用车行业发展进入深度结构调整期，经济增速放缓、产业结构转型、交通运输绿色化发展等变化均驱动商用车市场发生系列变革，市场结构逐步优化，市场规模逐步回归合理区间。-2-中国商用车零排放转型发展研究2022年，受疫情反复、国六排放标准升级和老旧车淘汰拉动的市场销量集中透支影响，商用车市场销量由400万辆以上规模下降至258.1万辆，同比下滑38.9%，达到2016年以来的最低水平，市场发展信心受到较大冲击。2023年，随着疫情负面冲击减弱，经济基本面修复，以及需求透支影响减小，商用车行业发展进入新一轮上行周期，重型车和轻型物流车需求逐步恢复，市场发展信心逐步增强，1-9月销量达到214.9万辆，同比增长5.7%。在市场和政策引导下，排放结构、能源结构、运力结构等结构转型趋势日趋突出，市场结构优化和深度调整的特征愈加明显。数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图22016~2023年1-9月中国商用车市场销量走势-3-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列2中国商用车不同车型市场分布特征如何？（1）整体车型结构2022年，商用车整体市场规模收缩，客车销量低位波动，货车需求高位回落拖累整体市场。具体来看，客车销量34.4万辆，同比下滑4.6%。其中大中型客车销量为2019年全年的53.2%，拖累整体客车市场销量下滑。货车销量223.7万辆，同比下滑42.1%。货车市场受政策扰动需求透支，销量同比降幅较大，市场份额高位回落，下滑4.8个百分点至86.7%。其中，中重型货车销量下降明显。进入2023年，随着公路货运及客运出行需求回暖以及运距提升，销量透支的负面影响减弱，客车及货车总体呈现恢复性增长态势，重型货车回暖拉动货车需求增长，轻型客车仍是客车市场增长主力，客货结构总体平稳。数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图32016~2023年1-9月中国商用车市场销量结构变化（2）货车市场结构2022年，在行业发展环境低迷形势下，货车不同细分市场销量存在一定差异。轻型、微型货车需求在经济环境影响下分别收缩至3.2万辆、166.6万辆，但城市物流配送的发展给予市场需求一定支撑，城市物流配送车辆年销量为36.0万辆，同比下滑34.7%，降幅相对较小。重型货车同时受到各产业发展与行业自身特点的影响，涉及链条广，销量波动较大。2022年在需求透支、地产建设收缩等多重负面因素影响下，销量-4-中国商用车零排放转型发展研究47.9万辆，同比下滑66.1%，销量降幅远高于其他车型。2023年，受新技术规范透支轻型货车需求影响，轻型货车销量下滑1.9%；微型及中型货车需求持续受到其他车型挤压，销量下滑，其中微型货车下滑幅度最大达到41.1%。重型货车在低基数效应、天然气和新能源重型货车需求增长驱动下，销量同比增长26.1%。数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图42022~2023年1-9月中国货车细分市场销量及同比增速重型货车2022年销量出现明显下滑，究其原因，除市场景气度整体回落及销量透支影响外，房地产以及工程建筑行业市场低迷、资金紧张，给工程相关车辆需求带来了进一步负面影响。从2023年前三季度市场表现来看，随着公路货运需求回升，牵引车、载货车需求增长带动重型货车市场需求逐步回暖，但工程车辆需求仍处于较低水平，需求恢复缓慢。-5-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图52022~2023年1-9月重型货车细分市场销量及同比增速（3）客车市场结构2022年，由于疫情持续反复，居民出行受到严重限制，工业生产需求大幅下滑，对客车市场发展带来较大冲击。大中型客车市场销量为6.1万辆，同比下滑18.6%，降至近10年来的最低点。轻型客车市场销量为28.3万辆，同比下滑0.9%，其中传统燃油轻型客车销量下滑24.5%。在新能源补贴政策退出驱动下，新能源客车成为客车市场唯一增长点，新能源大中型客车销量4.5万辆，同比增长5.8%；新能源轻型客车销量9.3万辆，同比增长176.5%，新能源厢式轻型客车成为市场热点车型，其销量达到8.5万辆。2023年，新能源厢式客车依然是客车市场发展的主要增长点，1-9月客车市场销量28.5万辆，同比增长25.7%，其中新能源厢式客车销量达到8.7万辆，对客车市场贡献度超过30%。-6-中国商用车零排放转型发展研究数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图62016~2023年1-9月中国客车燃料结构变化趋势-7-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列3中国商用车企业市场占有率分布特征？（1）货车企业从货车市场竞争情况来看，2022年头部企业销量相较2021年均出现不同程度下滑，其中一汽集团、东风集团、中国重汽降幅分别达到61.0%、53.6%与56.9%；从排名情况来看，北汽福田排名下滑1位居第二，长安汽车与长城汽车把握轻型货车新技术规范和轻微型车、皮卡等需求机遇，快速突围进入市场前五名，排名分别上升3位与4位。2023年，多数头部企业销量相较2022年同期同比增加，江铃汽车以及陕汽集团同比下降，从排名情况来看，北汽福田排名上升1位居第一，各板块车型销售均取得恢复性增长。数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图72022~2023年1-9月主要货车企业市场表现从新能源货车企业竞争格局来看，2022年头部企业呈现“三超多强”的局面，北汽福田、吉利商用车与东风汽车凭借近万辆的销量规模稳居第一梯队，重庆瑞驰、华晨鑫源与广西汽车等企业居第二梯队，销量规模在5000辆左右。2023年，头部企业销量相较2022年同期出现大幅上升。从排名情况来看，吉利商用车依托远程、欧铃、华菱汉-8-中国商用车零排放转型发展研究马三大品牌协同发力，在新能源货车领域保持领先地位，排名居第一位；重庆瑞驰凭借轻型物流车市场突破，排名上升2位，位居第二。北汽福田作为传统头部企业，加快推动电动化转型，在新能源领域仍保持头部地位，排名第三。数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图82022~2023年1-9月主要新能源货车企业市场表现（2）客车企业从客车市场情况来看，传统客车车企2022销量相较2021年均出现不同程度下滑，但主打新能源产品的吉利商用车、奇瑞汽车与华晨鑫源逆势增长，增幅分别达到552.7%、217.5%与212.0%，企业排名均大幅提升，进入客车头部企业行列。2023年主流车企均出现不同程度复苏，仅江铃汽车与江淮汽车销量同比有所下滑。在新能源市场发展带动下，客车市场竞争格局仍存在不确定性，传统企业与新兴势力竞争日益激烈。-9-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图92022~2023年1-9月主要客车企业市场表现2022年，吉利商用车依托轻型客车产品发展领跑新能源客车市场，以1.9万辆的销量规模与2107.7%的同比增速与其他企业拉开差距。原销量第一的宇通客车市场表现不佳，同比下滑5.9%，市场排名下滑三位，降至第四名。除此之外，其余前十企业销量均同比增长。2023年新能源客车市场集中度进一步提高，头部企业市占率快速上升。数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图102022~2023年1-9月主要新能源客车企业市场表现-10-中国商用车零排放转型发展研究4中国商用车市场区域分布有何特征？（1）整体商用车市场区域分布根据行政地理分区划分方式我们将中国商用车市场划分为东北、华北、华东、华南、华中、西北、西南七大区域。从销量占比情况来看，华东地区始终是商用车行业最重要的销售区域，销量占比超过30%，远高于其他地区。从销量占比变化情况来看，2022年西部地区商用车销量占比相较2021年有明显提高，其中西北地区提高了0.7个百分点，占比达到9.6%，西南地区占比提升了1.7个百分点，达到13.6%。华南地区销量占比下滑1.6个百分点，占比降至10.5%；华东地区销量占比下滑1.0个百分点，占比降至31.0%；东北、华北与华中地区销量占比维持稳定。从2023年前三季度来看，在经济发展带动下，各区域市场回暖现象明显，除西南、华南及华东地区销量结构占比下滑外，其余区域占比均有不同程度增长，尤其是西北地区，低气价拉动西北区域天然气重型货车需求大幅上涨，促进西北地区销量贡献进一步提升。数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图112021~2023年1-9月商用车分区域销量结构占比情况-11-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列（2）新能源商用车区域分布新能源商用车发展总体呈现点状分散的区域分布特征。在地方政策推广力度、车辆运营环境、气候地理、经济基础等多因素影响下，我国不同省份新能源发展进程差异较大。2022年，在区域政策引导、环保治理加码以及地方推广试点等影响下，广东、河北、四川等省份新能源商用车发展进程较快。总体来看，南方进程快于北方。北方新能源商用车发展以资源型城市单点突破为主，南方地区以城市群协同和产业资源共享模式为主，联动性更强。从2023年来看，广东、江苏、四川、浙江等省份新能源商用车发展仍领先于其他区域，1-9月销量均在1万辆以上，尤其是广东省销量规模超4万辆，远超其他省份。同时，山东、河南、湖北等区域销量增速也较快，均以60%以上的增速快速追赶。后期在地方政策、资源优势以及产业协同驱动下，珠三角、长三角、成渝地区、京津冀等区域仍是新能源商用车发展的主力区域。数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图122022~2023年1-9月分省份新能源商用车销量情况-12-中国商用车零排放转型发展研究5中国新能源商用车整体发展现状如何？（1）新能源商用车销量走势“十二五”时期，在购置补贴驱动下，以新能源公交车为主的新能源商用车市场规模逐步扩张，客车新能源渗透率快速提升。但在技术成熟度及全生命周期经济性限制下，新能源商用车并未形成市场化发展趋势。“十三五”时期，随着补贴退坡，新能源商用车市场销量出现回落，市场进入短暂调整阶段。近年来，新能源汽车技术发展日趋成熟，叠加运营、路权等更加多维的新能源政策利好市场，基础设施持续完善，商业模式经济性实现突破，商用车新能源化发展进程再次提速。2022年，全年新能源商用车销量23.8万辆，同比增长89.6%；新能源渗透率9.2%，比上年提升6.2个百分点。对比往年，2022年新能源商用车的成本优势以及商业模式的发展给新能源商用车市场化发展带来了显著的正向驱动。从成本角度来看，随着三电技术日趋成熟、基础设施的逐渐普及，新能源车辆与传统能源车辆的运营成本差距逐渐收窄，尤其是轻型商用车领域，新能源与传统能源车辆购置价格差距逐渐减小。叠加2022年油气价格持续高位波动，新能源城市物流车进城路权进一步放开，新能源车型在短途货运领域的运营便利性以及经济性的相对优势都在进一步凸显，促进短途货运场景电动化明显加快。从商业模式角度来看，高排放、高污染行业面临巨大环保压力，具有较高换购潜力，换电模式的落地应用一定程度促成封闭场景、固定路线下新能源重型货车运营的可行性，新能源重型货车的市场需求逐步增长。2023年新能源商用车保持稳步增长节奏，1-9月销量19.9万辆，同比增长62.1%；新能源渗透率9.3%，比去年同期提升3.2个百分点。-13-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图132016~2023年1-9月中国新能源商用车市场销量及渗透率变化（2）各车型新能源化发展表现近两年，商用车各车型新能源化发展进一步加速。2022年新能源货车整体规模达到9.9万辆，同比增长103.3%，新能源渗透率由2021年的2%增长至4.5%，增速尤其明显。在新能源货车中，轻型货车是货车电动化发展的主力，2022年市场销量规模达到7.2万辆，同比增长95.5%，新能源渗透率4.4%；重型货车电动化增长速度最快，市场规模达到2.5万辆，同比增长141.5%，新能源渗透率达到5.3%。随着换电模式应用、充电技术发展，新能源货车增长潜力将逐步释放。新能源客车保有量及渗透率水平远高于货车，但从增长速度来看，大中型客车电动化水平已达到较高水平，增长空间有限，2022年增速不足10%，轻型客车增长潜力较大，成为客车电动化的主要增长点，市场销量达到9.2万辆，新能源渗透率超过33%。从2023年新能源商用车销量态势来看，轻型车仍是新能源商用车销售的主力，前三季度增长势头较为强劲；而大中型客车渗透率虽较高，但由于去年年底销量透支，较去年销量有所下滑；微型货车在“牛魔王”等特色产品引导下，市场需求快速增长，促进微型货车电动化快速发展。重型货车2023年电动化进程有所降速，换电模式推进放缓，成本问题仍然突出，导致销量增幅降低。但总体来看，货车在商用车市场中需求高、体量大，具有更强的新能源增长潜力。-14-中国商用车零排放转型发展研究数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据图142022~2023年1-9月中国新能源商用车分车型销量表现（3）不同场景新能源商用车渗透率基于车辆使用场景调研，本文将商用车总体分为普通货车、城市物流车、牵引车、自卸车、城市客车、非城市客车、环卫车、其他运输车等13类场景。从各场景新能源发展进程来看，城市物流、牵引、自卸、环卫以及城市客车五大场景是新能源市场的主要驱动，且2022年新能源渗透率提升较快；尤其在财税补贴政策、区域性鼓励政策和公共领域电动化政策推动下，M3类客车、城市物流车、环卫车和短途运输重型货车均得到增长。从2023年市场表现来看，城市物流车、M3城市客车作为公共领域电动化的主力车型，新能源渗透程度较高，城市物流车新能源渗透率达到30.4%，M3城市客车大袋99.1%；环卫车、自卸车、其他运输车渗透率水平超过5%，牵引车、其他作业车渗透率水平在4%左右。在电动化转型节奏带动下，部分非公共领域新能源发展亦开始提速，但普通货车、皮卡及M1由于需求端无有效政策驱动、新能源产品优势不充分，渗透率水平仍在较低水平。未来随着电动化技术和基础设施建设的发展，新能源商用车推广和应用范围将进一步扩大。-15-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据。分类说明：普通货车主要为载货车。城市物流车为包含通用厢式车、冷保车、邮政车在内的物流车。其他运输车为包括仓栅车在内的专用物流车，不含通用厢式车、冷保车、邮政车。M1为车辆总重小于5吨且座位数小于等于9座的客车。M2为车辆总重小于5吨且座位数大于9座的客车。M3非城市客车为车辆总重大于5吨的非城市客车。M3城市客车为车辆总重大于5吨的城市客车。图152023年1-9月不同场景新能源商用车销量表现-16-中国商用车零排放转型发展研究II传统商用车节能减排篇传统商用车是重要的交通碳排放源和污染物排放源，对传统商用车进行节能减排管理意义重大。在节能减排篇中，我们将回顾中国商用车燃料消耗量标准和污染物排放标准演化历程，重点分析货车污染物和二氧化碳排放历史以及未来的排放趋势。这将有助于我们更好地理解商用车的零排放转型路径，为未来的政策制定和技术发展提供重要背景信息。本篇作者：清华大学环境学院张少君、刘敏、温轶凡、吴烨能源与交通创新中心张梦媛、秦兰芝国际清洁交通委员会毛世越-17-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列第二章中国传统商用节能减排综述6中国传统商用车污染物排放标准进程如何演化？中国商用车市场经过了漫长的发展时期，在近十年间迈入了高速增长时期。商用车是支撑现代社会国民经济发展的重要生产工具，但由于其吨位普遍较大、重负载以及恶劣工况等原因，其排放现状始终受到监管的重点关注。中国政府于1983年正式颁布首个国家柴油车和柴油发动机排放标准和测试方法标准，并于1987年通过全国人大立法-《中华人民共和国大气污染防治法》为控制商用车的排放情况提供了法律依据。1988年，原国家环保局正式成立并成为主要监管机构。2016年，中国政府通过了新修订的《中华人民共和国大气污染防治法》，该法案明确赋予了原环境保护部执行商用车排放标准的权力-包括召回违规车辆和对违规企业处以巨额罚款的权力，该职能于2018年起由生态环境部承担。相较于欧美等发达国家，中国尾气标准的制定起步较晚，自2001年起，中国根据欧盟的汽车排放标准体系相继制定了一系列法规，完成从国一到国六的快速跨越，图16展示了中国机动车排放标准的发展进程。2001年，第一阶段机动车排放标准（国一）正式发布，规定了一氧化碳和碳氢化合物排放的限值要求，标志着中国对商用车排放监管的具体落地和升级。中国针对商用车的排放监管在后续的十年中快速迭代，分别在2004年与2008年出台了第二阶段（国二）与第三阶段（国三）标准，其中第二阶段（国二）标准加严了一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和可吸入颗粒物（PM）的限值要求，第三阶段（国三）标准主要提高了氮氧化物（NOx）的排放限值，并在柴油车的颗粒物排放上进行了明确规定。2008年，中国环境保护部启动了机动车“黄绿标”制度，规定“黄标车”是指未达到国三排放标准的柴油车。同年，全国范围内实行第三阶段（国三）排放标准。2011年，中华人民共和国国务院印发《国家环境保护“十二五”规划》，该规划设定了氮氧化物（NOx）排放总量的减排目标，并详细规定了氮氧化物（NOx）的排放控制要求。-18-中国商用车零排放转型发展研究图16中国机动车排放标准实施时间表第四阶段（国四）和第五阶段（国五）排放标准分别于2014年和2017年实行。伴随着第五阶段（国五）排放标准的实施，一系列在用车检测要求也随之施行，如通过PEMS、OEM以及遥感等手段对柴油重型车进行实时道路排放监测。为防止重型商用车氮氧化物（NOx）排放超标，中国环保部于2017年发布了《重型柴油车、气体燃料车排气污染物车载测量方法及技术要求》，要求对所有新型和在用的国五重型商用车进行额外的道路PEMS测试；发布《在用柴油车排气污染物测量方法及技术要求（遥感检测法）》，规定了利用遥感检测法实时监测道路上行驶柴油车的排气污染物的不透光度和林格曼黑度等指标限值，明确了氮氧化物（NOx）和可吸入颗粒物（PM）的限值标准。同年，中国实施全面供应硫含量不大于10ppm的普通柴油，同时停止国内销售硫含量大于10ppm的普通柴油。2021年商用车第六阶段（国六）标准的实施是中国政府控制燃油车辆排放的最新举措，也是目前最严格的商用车排放标准，表1与表2分别展示了重型车和轻型车在国五及国六标准文件中的排放物限值对比。国六标准基于之前的一系列排放测试标准改编形成，大幅修改了测试方案和方法，旨在更准确地反映真实排放量。国六标准全面落地表明中国对于商用车排放的控制要求正式跻身世界先进行列。表1国五及国六排放标准中重型柴油车限值对比-19-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列表2国五及国六排放标准中轻型汽车限值对比-20-中国商用车零排放转型发展研究7中国轻型商用车燃料消耗量标准与管理进程如何演化？中国针对轻型商用车的节能标准与相关政策制定工作始于本世纪初，2007年《轻型商用车辆燃料消耗量限值》（GB20997-2007）的正式出台，标志着中国正式开始针对轻型商用车实行油耗管理，该标准要求自2011年起标准规定范围内的所有车辆均需满足国家对机动车燃料消耗量限值标准第二阶段的限值要求。次年，《轻型汽车燃料消耗量试验方法》（GB/T19233-2008）正式施行，首次为轻型商用车油耗控制奠定了具备可操作性的基础。由于乘用车与轻型商用车整备质量均小于3.5吨，因此在该试验方法中统一了乘用车与轻型商用车的油耗测试方法。为了应对日益激烈的国际竞争和挑战，中国于2012年发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，其中针对商用车明确提出了到2020年“达到国际先进水平”的目标，从而对于轻型商用车的燃料经济性也提出了更高的要求。为配合该规划，国家于2012年正式启动了新版《轻型商用车辆燃料消耗量限值》（GB20997-2015）的编制（一般称为轻型商用车“（第）三阶段”油耗标准），以替代原有标准，该新版标准已于2015年正式发布，并于2018年1月1日起实施。在该标准中，采用了基于车辆整备质量的限值评价标准，取代了原标准中“最大设计总质量+排量”的参数指标。另外，新标准中轻型商用车按照整车整备质量共制定了64个燃料消耗量限值段，其中对N1类（轻型货车）汽油车型燃料消耗量限值最低为5.5L/100km，柴油车型燃料消耗量限值最低为5.0L/100km；对于M2类（轻型客车）汽油车型燃料消耗量限值最低为5.0L/100km，柴油车型燃料消耗量限值最低为4.7L/100km，分别比2007版国家标准加严23%、27%、18%和18%1。为了配合三阶段燃料消耗量标准的实施，国家于2016年启动了新版国家推荐性标准GB/T19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》的编制工作。本次新版国家推荐性标准将同时纳入当前全球统一的轻型车测试循环（WLTC）与结合我国实情的中国轻型商用车行驶工况（CLTC-C，适用于N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2类车辆），对于工况油耗的衡量将更加符合实际道路驾驶情况。2020年6月，中国发布GB/T1中华人民共和国生态环境部，新版《轻型商用车辆燃料消耗量限值》强制性国家标准将于2018年实施，http://zfs.mee.gov.cn/hjjj/hjjjzcywxz/201607/t20160701_356577.shtml-21-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列19233-2020《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，于2021年1月1日起实施。资料来源：公开资料整理图17轻型商用车燃料消耗量限值标准及法规发展历程2023年7月，工信部发布《轻型商用车辆燃料消耗量限值》征求意见稿，启动第二次修订工作，此次标准修订是为实现《汽车产业中长期发展规划》提出的“到2025年，商用车燃料消耗量达到国际领先水平”的目标。标准在GB20997-2015仅单车限值的基础上，增加企业平均的管理方式，单车限值将在三阶段的基础上降低10％；企业平均以传统燃油车油耗至少降低15％，结合一定的新能源比例，提出在三阶段的基础上，2026年总体降低21.8％、2030年总体降低37％的目标要求。此外，调整了第四阶段轻型商用车油耗测试方法，摒弃分段式惯性加载的方式，采用与乘用车油耗五阶段标准相同的线性方式，工况也将从原来的NEDC循环转换为WLTC或中国工况2。2公开征求《轻型商用车辆燃料消耗量限值》等两项强制性国家标准的意见https://www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2023/art_6bbc312260c44783a2b6dc61fc48f72c.html-22-中国商用车零排放转型发展研究数据来源：国家标准图18轻型商用车燃料消耗量限值标准第四阶段与第三阶段限值对比3数据来源：国家标准图19轻型商用车燃料消耗量限值标准第三阶段要求3图中选取各车型最大整备质量段区间对应油耗标准进行对比-23-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列8中国重型商用车燃料消耗量标准与管理进程如何演化？我国针对重型商用车的燃料消耗量管理规定始于2008年，2008年中交通运输部发布了《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》（JT719-2008）和《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》（JT711-2008）。该两项规定为交通行业强制性标准，自2008年9月1日起即为第一阶段限值实施期，从第19个月起（即2010年4月1日）开始执行第二阶段限值。其中JT719-2008适用于燃用柴油或汽油且最大总质量为3.5-49吨的营运货车，而JT711-2008则适用于燃用柴油或汽油且最大总质量超过3.5吨的营运客车。2011年底，《重型商用车辆燃料消耗量测试方法》（GB/T27840-2011）批准发布，并于2012年1月1日起正式实施。在GB/T27840-2011的基础上，行业标准《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》（QC/T924-2011）制定完成，于2012年7月1日起实施。在该行业标准中，对最大设计总质量>3500kg的燃用汽油和柴油的商用车辆，包括货车、半挂牵引车及客车等车型的燃料消耗量限值做出了强制规定，但不包括自卸汽车、城市客车、厢式专用作业汽车及特种结构专用作业汽车。由于以上JT719-2008、JT711-2008和QC/T924-2011三个限值标准存在交叉和矛盾，2012年1月工信部与交通运输部联合发布了《关于实施重型商用车辆燃料消耗量管理的通知》（工信部联产业[2012]12号），统一了实际操作中的相关问题4。2018年2月，《重型商用车辆燃料消耗量限值（第三阶段）》正式发布，于2019年7月1日起实施。该标准的制定是为了配合国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》以及2015年发布的《中国制造2025》十年行动纲领，达到在2020年使轻重型商用车新车燃料消耗量“接近国际先进水平”的目标。截至目前，该标准是最新、最全面、最科学的重型商用车辆燃料消耗量限值及管理标准。2021年10月11日，GB/T27840—2021《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》发布，标准适用于最大设计总质量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用车辆，包括货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车和城市客车，混凝土搅拌运输车可参照自卸汽车相关4司康，我国重型商用车燃油消耗量限值法规的发展现状及动向，中国卡车网，http://m.chinatruck.org/news/69_45094.html,2013-24-中国商用车零排放转型发展研究测量方法。其中，重型商用车油耗测试将从C-WTVC循环切换到CHTC循环工况，该标准已于2022年5月1日实施。2022年6月，工信部发布《重型商用车辆燃料消耗量限值》（征求意见稿），提出第四阶段限值需要较第三阶段限值加严15%左右的目标。新标准适用于能够燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量大于3500kg的商用车辆，包括货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车和城市客车。资料来源：公开资料整理图20重型商用车燃料消耗量限值标准及法规发展历程截至2023年10月，中国重型商用车的限值标准为《重型商用车燃料消耗量限值（第三阶段）》，标准中针对不同的最大设计总质量提出了相应的燃料消耗量要求（图21）。新版标准《重型商用车燃料消耗量限值（第四阶段）》对于新申请型式批准的车型，自2024年7月1日起实施，对于已获得型式批准的车型，自2026年7月1日起实施。新标准将对货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车和城市客车的燃料消耗量标准加严12%-16%不等（图22）5。目前对于重型商用车的燃料消耗量标识尚未实现统一的规定，不过随着GB/T27840-2011等国家标准的推广和实施，我国在重型商用车领域积累了丰富的燃料消耗量数据，有望在下一阶段制定类似于轻型汽车的重型商用车辆燃料消耗量标识标准及相应的管理制度。5CATARC，《重型商用车辆燃料消耗量限值》国家标准征求意见稿编制说明，https://www.miit.gov.cn/jgsj/zbys/gzdt/art/2022/art_a88fe3f3b5834c098e989de11ce21fe8.html-25-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列数据来源：国家标准图21重型商用车燃料消耗量限值标准第三阶段要求数据来源：国家标准图22重型商用车燃料消耗量限值标准第四阶段与第三阶段限值对比66图中各车型选取最小总质量区间对应油耗标准进行对比-26-中国商用车零排放转型发展研究9中国重型货车CO2排放历史与未来趋势如何？货车是我国商用车碳排放的主要来源。清华大学环境学院吴烨教授团队根据CO2排放因子、车辆活动水平和车队保有量构成等关键参数的排放基础数据库，测算得到2010-2020年中国货车CO2排放情况，如图23所示。从过去十年的趋势来看，CO2排放整体呈现上涨趋势，2020年全国货车CO2排放超过5亿吨。近年来随着老旧车辆的淘汰补贴政策实施以及货运方式转变，货车CO2排放增长速度放缓。尽管重型货车在整体车队保有量中占比较小，其CO2排放占整体重型车车队总排放的60-70%，主要原因是单车排放和活动水平较高。由于中型货车近年来保有量和销量的下降，其排放量呈现下降趋势，而轻型货车和重型货车排放均处于上升中，这也说明，重型车队面临着巨大的减排压力。目前油耗标准实施后，实际道路减排效果产生诸多争议；另外新能源在重型车车队中的推广的效益还不确定，运输结构调整对于重型车队整体活动水平的影响仍需探究。图232010-2020年中国货车CO2排放针对以上问题，通过情景分析并基于当前发展情况，考虑油耗标准加严、新能源推广和运输结构调整，设置了两个综合控制情景（PC），对于未来2020-2035年重型车CO2排放进行预测和评估。中国目前主要针对油耗制定标准限值，从而对机动车二氧化-27-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列碳排放进行监管。未来预计油耗标准持续加严，并关注实际道路油耗的监管，保障实际道路减排效益。另一方面新能源替代已逐渐成为减污降碳的协同措施，目前纯电动重型货车的续航里程尚不能适应干线运输等中重型货车运输业务场景。从重型货车电池成本来看，目前纯电动车型成本高出普通燃油车型，预计2030~2035年，电池成本下降将使纯电动车型与柴油车型成本平价。考虑到燃料成本的优势，消费者对于纯电动重型货车的接受意愿大幅提升，并且重型货车坚持“氢电互补、宜氢则氢、宜电则电”的原则，满足不同用途货车（如专用车、牵引车）的货运需求。研究设置两种新能源渗透情景，PC1基于当前新能源发展趋势，PC2基于未来技术发展成熟、配套体系逐渐完善的假设下设计较为激进的电动化方案。情景结果如图24所示，PC1和PC2情景下重型车二氧化碳排放分别在2030年和2028年达峰，PC2相比于PC1的峰值排放下降2000万吨。在更为严格的排放控制和更为有力的新能源推广政策下，PC2情景在达峰后，显示出更有潜力的减排趋势，2035年碳排放相比峰值下降18%。图242010-2035年中国重型货车CO2排放趋势-28-中国商用车零排放转型发展研究10中国重型货车污染物排放历史与未来趋势如何？在分析碳排放的基础上，为描述重型货车污染物排放趋势，量化分析先进排放标准、新能源转型、运输结构调整等措施的效益，设定了五种未来情景，包括“一切照旧”（BAU）情景、两个侧重于提升车辆排放标准的法规政策控制（RC）情景，以及两个综合政策控制（PC）情景。通过分析典型排放控制措施及其影响参数，构建影响参数与交通活动水平和车辆排放特征之间的响应关系，丰富和完善机动车排放措施与关键参数的数据库，从而量化重型货车污染物排放的历史和未来趋势。BAU为参考情景，RC[1]包含了国六排放标准的实施、在用车监管和老旧车辆淘汰，而RC[2]则进一步考虑了2030年左右实施更严格排放标准（即国七）。PC综合控制情景在RC[2]情景的基础上，引入了不同程度的交通结构优化和新能源汽车推广。对于运输结构调整，假设在PC[1]和PC[2]情景下，到2035年，运输结构调整将使得公路货运量分别减少5%和15%。对于新能源推广，重型车车队根据总车重、用途和日运输距离分为短途和长途货车两类，考虑到纯电动汽车和燃料电池汽车在不同场景下的可用性，分别进行新能源汽车渗透率的预测。在本研究中，PC[1]被认为是最合理的情景，因为它是根据中国最新和最现实的法规制定的。PC[2]具有最激进的政策组合，是本研究的边界情景。重型货车是NOX和PM2.5的主要贡献者，2010-2019年期间，重型货车排放的主要污染物都有所下降，实现了与保有量的快速增长脱钩。尤其是CO、THC和PM2.5，分别下降了52%、70%和61%。然而，NOX的排放控制不如其他污染物有效，在2010-2019年间甚至增加了2%。这是因为重型柴油车NOX排放没有像其他污染物那样显著降低，同时保有量显著增加。值得注意的是，NH3的排放量增加了16%。这是因为在国六实施之前，以往的排放控制策略并未专门针对NH3。因此，减少NOX和NH3排放成为未来的一大挑战。-29-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列图252010-2035年不同情景下中国重型货车（a）CO（b）THC（c）NOX（d）PM2.5（e）NH3排放趋势情景分析结果如图25所示，如果不采取额外的控制政策，2020-2035年期间，“一切照旧”（BAU）情景下机动车排放将保持或继续增加，原因是汽车保有量的增长和老旧汽车的淘汰。与其他污染物相比，NOX和NH3排放的增加更为显著。随着从RC[1]到PC[2]情景中越来越严格的控制政策的实施，各种污染物的减排量也会相应增加。BAU与RC[1]之间的减排主要依赖于实施国六排放标准，这将使2035年的CO、THC、NOX、PM2.5和NH3排放分别减少71万吨、10万吨、490万吨、3万吨和8万吨。此外，在RC[2]情景下，随着国7/VII排放标准的实施，预计2035年的CO、THC、NOX、PM2.5和NH3排放将继续减少42万吨、2万吨、41万吨、1万吨和1万吨。新能源汽车的推广和交通结构的优化将进一步促进道路交通的减排。在PC[1]情景下，与RC[2]情景相比，CO、THC、NOX、PM2.5和NH3排放将分别减少39%、69%、19%、17%和39%。相对于PC[1]情景，PC[2]情景下更激进的政策将带来更大的减排量，CO、THC、-30-中国商用车零排放转型发展研究NOX、PM2.5和NH3排放分别减少11%、6%、12%、12%和29%。从上述结果来看，排放标准加严、在用车监管等针对于传统燃油车的排放控制措施显示出了更大的减排效益，是当前乃至未来的关键措施，而新能源汽车的推广和交通结构的优化则为深度减排做出贡献，并且是实现未来碳污协同控制的根本措施。同时，与其他污染物相比，重型车的NOX和NH3排放成为未来控制的难点。-31-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列III商用车零排放转型篇本篇包括商用车零排放转型政策法规、技术路径、最优电动化应用场景以及商用车总拥有成本四大主题内容的介绍。其中，政策法规部分梳理了国内外推动商用车零排放转型的关键政策及措施，可为后续政策的制定提供借鉴；在技术路径方面，着重分析商用车零排放技术路径，如纯电动和燃料电池，以及它们在商用车领域的应用。综合考虑技术特点、市场潜力、政策支持等因素，对这些技术路径的优势和限制进行全面评估，旨在为商用车零碳转型提供清晰的指导和决策支持。在商用车电动化最优应用场景分析中，通过系统的指标评估和专家打分，识别出各类应用场景的电动化转型优先程度，为相关政策制定提供参考。同时，本篇还将介绍商用车总拥有成本（TotalCostofOwnership,TCO）的测算方法，以及对不同车型的成本预测，以帮助读者更好地理解商用车零排放技术的经济和技术特点，为推动商用车领域的低碳转型提供重要信息和依据。本篇作者：能源与交通创新中心张梦媛、秦兰芝、王雯雯（第三、五章）中国汽车工程学会郑亚莉、杨静（第四章）中汽数据有限公司任焕焕、陈川、刘辰、贾莉洁、李蝶、刘丹丹（第六章）-32-中国商用车零排放转型发展研究第三章商用车零排放转型政策法规11国际主要经济体商用车零排放转型目标及政策体系如何？为推进商用车零排放转型进程，督促零排放商用车技术革新，全球各国纷纷设立愿景目标，为政策制定指明总体方向。表3汇总了世界主要国家和地区针对零排放商用车的时间节点与发展目标。美国、墨西哥、爱尔兰等国家将商用车分轻、中、重型分别设定发展目标，英国、智利等国家将商用车分客车、货车分别规划，中国按照商用车应用场景分领域推进零排放转型。除此之外，目前有27个国家或地区7签署了《零排放中、重型车辆全球谅解备忘录》，目标是在2030年之前实现零排放中、重型车辆的销售占比达到30％，2040年之前实现零排放中、重型车辆的销售占比达到100％。商用车零排放转型目标为零排放商用车市场发展和政策制定提供了必要的指导依据，为能够如期实现上述目标，针对不同作用群体、不同车辆类型的具有法律约束力的政策措施纷纷出台，以确保零排放商用车的快速普及。整体上看，国际上关于商用车零排放转型的主要政策可以分为供给侧政策和需求侧两大类，具体参见附录1。（1）供给侧：油耗及排放标准进一步加严，积分管理、生产激励、基础设施建设等措施推动商用车零排放转型商用车零排放转型供给侧政策主要通过强制性法规、标准、资金支持等手段，作用于商用车产业链上游的材料及零部件供应商、中游的整车制造商，以达到限制或禁止生产不符合规定的燃油商用车、扩大零排放商用车生产规模、推动零排放商用车落地应用以及促进零排放商用车技术进步与革新的目的。7阿鲁巴、奥地利、比利时、加拿大、智利、克罗地亚、库拉索、丹麦、多米尼加共和国、芬兰、爱尔兰、列支敦士登、立陶宛、卢森堡、荷兰、新西兰、挪威、葡萄牙、苏格兰、圣马丁岛、瑞士、土耳其、乌克兰、英国、美国、乌拉圭、威尔士-33-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列表3世界主要国家和地区零排放商用车转型的愿景目标-34-中国商用车零排放转型发展研究汽车燃料消耗量限值与污染物排放标准是从源头减污降碳最重要的措施之一。美国交通部国家公路交通安全管理局于2023年7月发布了一项新提案，该提案更新了乘用车和轻型卡车的企业平均燃油经济性标准以及重型皮卡和货车的燃油效率标准，要求轻型货车每年提高4％的燃油效率，重型皮卡和货车在2030-2035车型年的燃油效率标准以每年10%的速度增长。欧盟委员会于2022年公布了“欧洲第七阶段排放标准”的提案，相较于第六阶段，第七阶段将小型货车的氮氧化物排放量降低35%，将大型客车和中重型卡车的氮氧化物排放降低56%。中国目前已在全国范围实施汽车国六排放标准6b阶段，排放标准限值要求较国五下降33%以上，同时新增实际道路形式排放测试，并引入OBD控制要求，全面提升了对车辆排放状态的实时监控能力。积分管理制度是指通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。美国的《先进清洁卡车法规》设计了一套积分核算体系，车企需根据各自的车辆销售体量满足一定的积分要求，通过销售排放更低或零排放的先进技术车辆可以获得正积分，对于正积分，允许企业进行存储和交易。正积分达不到合规要求时需要从其他企业购买相应积分。欧盟提出2025年开始实施卡车的CO2排放限值和配套的积分激励机制，若生产企业的积分处于赤字状态，则生产企业将面临处罚。中国于2017年发布乘用车积分管理办法，商用车积分管理政策仍在编制过程中，制定科学合理、具备操作性的商用车积分管理办法将为商用车零排放转型注入新动力。基础设施建设激励政策为零排放商用车补能便利性、中远途及中重型卡车推广应用提供保障。美国能源部宣布向7个项目拨款，用于开发中型和重型电动汽车充电和氢走廊基础设施计划；欧洲三大商用车企签署非约束性协议，共同投资为全欧洲的电动重型长途卡车和公共汽车建立高性能公共充电网络；中国于2022年印发的《关于完善能源绿色低碳转型体制机制和政策措施的意见》中，鼓励传统加油站、加气站建设“油气电氢”一体化综合交通能源服务站。（2）需求侧：缩小车辆总拥有成本差距，路权、低排放区等多措并举商用车辆总成本主要由购置成本和使用成本两部分组成，缩小零排放商用车与燃油商用车的购置成本差距，提升零排放商用车使用的经济性，是需求侧政策的重要发力点。英国于2022年6月停止对电动乘用车给予补贴，转而为电动出租车、货车等车辆提供资金支持。中国于2023年发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公-35-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列告》，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，并出于对新能源乘用车和商用车发展不平衡问题的考虑，对新能源商用车不设定减免税限额。中国郑州将设置“低排放区”，燃油、燃气城配车辆坚持夜间配送为主，给予新能源配送车通行便利。12中国商用车零排放转型相关财税政策经历怎样历程？为推动商用车零排放转型，中国在新能源汽车发展早期就针对需求侧出台了购车补贴、税收减免优惠等购车优惠政策，给予路权、设立低排放区等配套政策同时跟进，助力零排放商用车初期发展的萌芽时期。其中，强有力的财税优惠政策被认为是推动新能源汽车发展最为有效的措施之一。图26展示了2009年至2023年，中国商用车零排放转型主要财税政策的演变。2009年1月，财政部、科技部发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车；2010年，增加天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山和广州7个试点城市，加大新能源汽车在公共领域的示范推广力度；2012年，对新能源商用车免征车船税的政策出台；2013年对纯电动客车、插电式混合动力客车、纯电动专用车及燃料电池商用车予以购置补贴；2014年起将纯电动及插电式混合动力货车纳入购置补贴范围，纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准开始下降，并出台对新能源商用车免征购置税的政策；2016年开始，我国新能源汽车补贴门槛逐年提升，这需要新能源车企迅速对政策做出反应，对产品的关键性能指标进行及时更新升级，以达到补贴要求；2017年起，除燃料电池汽车外其他车型补助标准开始下降，同时，给予购置补贴的技术门槛逐年提高；2022年末，新能源汽车购置补贴政策终止；2023年，对新能源汽车的免征购置税政策得以延续，对新能源乘用车设置减免税限额，但对新能源商用车不设限制。-36-中国商用车零排放转型发展研究图26中国新能源商用车财税政策演变-37-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列13与商用车零排放转型基础设施相关的政策或标准有哪些？（1）政策现状1)国际政策国际上针对零排放汽车基础设施相关的政策分为规划型和补贴型两类，主要规划型政策如表4所示。其中，欧洲和美国大多按充电场景设计相关政策，部分国家和地区的规划型政策对建设数量的要求为乘/商用车统一规划，欧盟AFIR政策中对于服务车型设置了规划目标。表4国际主要充电基础设施规划型政策主要补贴型政策如表5所示。该类政策主要通过财政补贴和税收抵免等措施鼓励充电基础设施的建设和使用。-38-中国商用车零排放转型发展研究表5国际主要充电基础设施补贴型政策2)国内政策我国针对新能源汽车基础设施出台的规划型政策如表6所示，目前多为分场景规划，针对商用车的政策大多集中于公共服务领域。充电基础设施的建设数量要求多为乘/商用车统一规划。-39-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列表6国内充电基础设施规划型政策我国出台的基础设施补贴型政策如表7所示，该类补贴类型多以建设补贴为主，也有部分研发补贴和运营补贴。表7国内充电基础设施补贴型政策充换电领域的价格政策是我国的特有政策，如表8所示，在海南、天津等地已经出台了相应的充电服务费标准，服务费实行政府指导价管理，由经营企业根据市场及成本-40-中国商用车零排放转型发展研究变化情况，在不超过政府规定的上限标准基础上制定具体的收费标准。表8国内充电基础设施价格政策（2）标准现状1)国际标准国际充电标准技术参数总结如表9所示，当前国际充电标准主要包括中国国标GB/T、美标CCS1、欧标CCS2、日标CHAdeMO四大标准，特斯拉则使用北美充电标准NACS。表9国际充电标准技术参数总结-41-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列2)国内标准我国充电标准体系如表10所示，目前已形成涵盖充电接口、充电系统与设备、通信协议、电气标准等全方位的充电标准体系，且商/乘用车共用一套统一的充电标准体系。表10中国充电标准体系我国换电标准体系建设进展如表11所示，当前已规划形成以安全性、互换性、使用性为研究内容的换电标准体系，并分乘/商用车、分场景、分阶段并行设立换电标准。表11中国换电标准体系建设进展-42-中国商用车零排放转型发展研究14中国新能源商用车政策法规成效如何？当前中国商用车零排放转型尚处于起步阶段，政策仍是主要推动力。在新能源汽车财税政策、蓝牌新规、放宽路权、试点示范的推动下，商用车零排放转型不断加速。2010年新能源商用车销量约5000辆，至2016年新能源商用车累计销量超过17万辆。然而自2016年起，中国新能源汽车购置补贴的技术门槛不断提高，新能源商用车制造商获得的补贴减少，新能源商用车市场也随之萎缩。客车方面，受益于前期针对新能源公交车等车辆的试点应用政策及新能源汽车财税政策，2017年中国新能源客车销售达到15万辆左右，处于世界领先地位。2018年之前，在高额补贴的引导下，中国新能源客车市场销量不断增长。但随着补贴的大幅度退坡，从2018到2021年，中国新能源客车市场持续下滑。不过，公共领域用车的新能源化替代，对客车市场形成了一定的支撑，2018年中国国务院印发了《蓝天保卫战三年行动计划》，提出于2020年底前，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区的公交车全部更换为新能源汽车，该政策推动了新能源公交车销量的再次增长，大中型新能源客车成为城市公共交通的核心。2014年至2022年，中国新能源公交车总量由3.7万辆飙升至52.9万辆。新能源货车市场也明显受到政策影响。2015年补贴政策中单车补贴额度较高，新能源货车市场受到明显激励；2018年补贴政策大幅退坡，辅以柴油货车替换的政策法规，2017年的新能源货车市场抢占政策红利得以显著提升，之后则呈现下降趋势。相较于2017年，2020年新能源货车销量下降约60%。自2021年7月1日起，全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准，禁止生产、销售不符合国六排放标准的重型柴油车，进口重型柴油车应符合国六排放标准，国六标准的发布，加之公共领域电动化及换电、燃料电池试点等政策的落地实施，使得新能源货车销量重新攀升。2023年上半年，新能源重型货车销量达1.9万辆,同比增长170.2%。从动力类型来看，纯电动货车仍是主要技术路线，但随着地方加强探索换电、燃料电池等技术路线示范应用，换电货车、燃料电池货车市场发展也正逐步加速，2022年氢燃料电池重型货车累计实销2456辆，同比增长215%。-43-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列绿色货运配送示范工程2018年，中国开启城市绿色货运配送示范工程创建工作，显著推动了新能源物流车的推广应用。目前共有三批77座城市参与绿色货运配送示范工程创建，2023年底将开展第四批城市示范。2021年，第二批24座绿色货运配送示范工程创建城市共新增新能源物流车18481辆，同比增长104%。长沙作为第一批绿色货运配送示范工程创建城市，出台了一系列针对物流车零排放转型的财税补贴及激励政策。在路权方面，长沙市出台了一套分时、错时、分类的通行管控措施，新能源物流车可在城区全时段通行；在停车方面，分级设立“绿色物流区”，出台新能源货运配送车辆停车优惠收费政策；在财税政策方面，长沙助力新兴业态快速成长，支持企业开展多式联运等先进运输组织模式试点，联合税务、财政等部门制定税收激励政策。2022年长沙市中心城区的纯电动货运配送车辆数量增长6.9倍，城市配送车辆吨公里运输成本降低18.73%，单车行驶里程提高30.2%，百吨公里周转量燃料消耗降低24.59%。珠海是第二批绿色货运配送示范工程创建城市，在财税激励方面，在物流园区建设、冷链物流项目、A级物流企业培育、跨境电商物流、配送平台等方面给予3-500万元不等的奖励扶持；在路权方面，实施城市配送车辆分时、错时、分类通行政策措施，允许新能源配送车辆直接申请办理除7时至9时、17时至20时以外时段通行准行证；在停车便利方面，在珠海市中心城区商业区等区域均配套建设城市配送车辆专有、临时停车泊位。2022年珠海市累计投入使用新能源配送车1350辆，新增新能源城市配送营运车辆数量占示范建设初期城市新能源配送车辆保有量的225.3%。-44-中国商用车零排放转型发展研究第四章商用车零排放转型技术路径15商用车碳中和技术路径有哪些？减碳潜力如何？（1）商用车碳中和技术路径目前，主要研究的商用车碳中和技术路线共计14条（详见图27），包括燃油、天然气、甲醇、氢、氢氨、柴氨、生物柴油、二甲醚等8条内燃机技术路线，传统混合动力、插电式混合动力、增程式混合动力等3条混合动力技术路线，充电式、换电式等2条纯电动技术路线及1条燃料电池技术路线。其中，氢内燃机、氢氨内燃机、柴氨内燃机、二甲醚内燃机技术还处于研究阶段，甲醇内燃机技术已在富醇区域试运营，混合动力技术目前主要应用于轻型商用车；目前，天然气、纯电动、燃料电池3条主要低碳零碳技术路线应用广泛。资料来源：《商用车碳中和技术路线图1.0》图27商用车碳中和技术路线-45-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列（2）主要技术路径减碳潜力商用车减碳潜力与各技术路线商用车单车能耗及车用燃料碳排放因子强相关。受车型多样、场景复杂的特点影响，不同技术路线商用车在不同场景下的单车能耗存在差异。下面重点选取天然气、纯电动、氢燃料电池三种技术路线进行减碳潜力评估。1)天然气商用车减碳潜力评估天然气商用车每公里的碳排放与柴油车基本相当。适用场景来看，天然气商用车主要应用于陕晋、内蒙古、新疆等北方气源丰富区域，适用于使用中重型货车的各个场景。单车能耗来看，天然气中重型货车在适用场景的百公里气耗在21kg-100kg之间，柴油中重型货车在相同场景的百公里油耗在22L-105L之间。减碳潜力来看，目前天然气使用阶段的碳排放因子为2.65kgCO2/kg，柴油使用阶段的碳排放因子为2.65kgCO2/L，由此测算出柴油中重型货车在适用场景的单车二氧化碳排放在0.58kg/km-2.78kg/km，天然气商用车在适用场景的单车二氧化碳排放约0.5kg/km-2.8kg/km，（详见图28），较柴油车低4%-10%。资料来源：《商用车碳中和技术路线图1.0》图28柴油和天然气中重型货车单车二氧化碳排放量对比-46-中国商用车零排放转型发展研究2)纯电动商用车减碳潜力评估相较于同级别传统燃油车辆，纯电动商用车可减碳2kg/km-7kg/km。适用场景来看，除了危险品运输、校车等法规暂不允许的场景外，纯电动商用车基本适用各场景。受续航里程、载货率及基础设施布局等因素综合影响，纯电动商用车目前主要应用于日均运距在500km以内的短途运输各场景，中长途场景尚无法覆盖。燃料经济性来看，纯电动重型货车在适用场景的百公里电耗在90kWh-264kWh之间，纯电动中型货车在适用场景的百公里电耗在60kWh-250kWh之间，纯电动轻微型货车在适用场景的百公里电耗在18kWh-134kWh之间，纯电动客车在适用场景的百公里电耗在80kWh-110kWh之间。减碳潜力来看，在不考虑发电阶段碳排放的前提下，每辆纯电动重型货车每行驶一公里可减少二氧化碳排放2.4kg-7kg，每辆纯电动中型货车每行驶一公里可减少二氧化碳排放1.7kg-6.7kg，每辆纯电动轻微型货车每行驶一公里可减少二氧化碳排放0.5kg-6.7kg，每辆纯电动客车每行驶一公里可减少二氧化碳排放2kg-3kg。资料来源：《商用车碳中和技术路线图1.0》图29纯电动商用车相较于同级别传统燃油车的减碳潜力-47-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列3)燃料电池商用车减碳潜力评估相较于同级别传统燃油车辆，燃料电池商用车可减碳0.08kg/km-0.3kg/km。适用场景来看，氢燃料电池商用车在中长途、高时效、线路相对固定、重载等场景更具优势，受氢能供给产业链不成熟影响，目前主要以城市群示范应用为主。燃料电池重型货车在适用场景的百公里氢耗在6kg-10.5kg之间，燃料电池中型货车在适用场景的百公里氢耗在5kg左右，燃料电池轻微型货车在适用场景的百公里氢耗在3kg左右，燃料电池客车在适用场景的百公里氢耗在5.8kg-8kg之间。在不考虑制氢阶段碳排放的前提下，每辆燃料电池重型货车每行驶一公里可减少二氧化碳排放0.2kg-0.3kg，每辆燃料电池中型货车每行驶一公里可减少二氧化排放碳0.13kg，每辆燃料电池轻微型货车每行驶一公里可减少二氧化碳排放0.08kg，每辆燃料电池客车每行驶一公里可减少二氧化碳排放0.2kg。资料来源：《商用车碳中和技术路线图1.0》图30燃料电池商用车相较于同级别传统燃油车的减碳潜力整体上看，纯电动商用车减碳效益最优。甲醇内燃机主要适用于重型货车，其百公里能耗是柴油车的3倍左右，每辆甲醇重型货车每行驶一公里将排放二氧化碳1.3kg-2kg，较柴油车高47%-55%。对比分析天然气、甲醇、纯电动、燃料电池商用车的减碳潜力，技术路线发展的优先次序为纯电动、燃料电池、天然气内燃机、甲醇内燃机。-48-中国商用车零排放转型发展研究16商用车零排放转型面临哪些挑战？（1）纯电动、燃料电池商用车关键技术发展水平尚未满足中长途场景需求从关键技术发展来看，纯电动商用车在续航里程、补能效率及电池寿命等方面暂未达到中长途场景的运输需求；氢燃料电池商用车在大功率燃料电池系统、长寿命电堆及高密度储氢系统等方面暂未达到重载高强度运输场景的推广要求，压缩机、高压钢瓶、注氢机和大型液氢设备；内燃机在节能低碳技术及零碳燃料技术方面需加强关键技术创新水平，进一步挖掘内燃机的脱碳潜力。（2）纯电动、燃料电池商用车购置成本远高于柴油车从用户综合成本来看，纯电动商用车购置成本高、总拥有成本优势不突出、回本周期较柴油车拉长；氢燃料电池商用车氢堆及储氢系统等关键零部件成本高、绿氢供给价格高，购置成本是柴油车的2倍多，年度运营成本是柴油车的2倍左右。新能源商用车市场竞争力相较于传统能源车辆无明显优势，发展仍需通过政策手段进行扶持与引导。（3）电、氢能源供给基础设施在尚不能完全满足商用车运营需求从基础设施建设来看，目前充、换电站主要集中在钢厂等工业园区与城市及周边区域，在干线运输场景尚处于小批量示范推广阶段，且大功率超级充电技术未实现普及，补能效率较低；加氢站存在氢气供应成本高、运营效率低、成本回收周期长等问题，亟需通过产业培育、示范推广、政策和制度创新等手段提升加氢站发展水平。17商用车零排放转型的未来发展趋势如何？从政策法规、场景适用性、技术成熟度、技术经济性、能源供给潜力及减碳效益等维度综合评估商用车碳中和技术路线发展潜力，采用零碳商用车市场演进模型，预计新能源商用车渗透率在2025年突破15%，至2030年达到30%左右，2035、2040年分别提升至55%和75%左右。在2030年前，商用车以传统燃料内燃机节能低碳为主，新能源商用车逐步渗透，2030年后，新能源商用车将快速发展，最终形成以新能源商用车为主，零碳燃料内燃机在富能区域发展、传统燃料内燃机少量存在的发展格局。从细分技术路线发展来看，充电技术路线主要应用于牵引车短途、城建渣土、市政-49-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列环卫、城市物流及微型货运等中短途运输场景，随着电池成本下降、性能提升以及超充技术发展，未来在中长途运输场景也将实现一定发展，2025年市场渗透率约15%，2030年突破25%，2035年超过45%，成为商用车市场应用规模最大的技术路线。换电技术路线主要应用于短途高频、对运输时效有较高要求的场景，未来在路线或货源固定的中长途场景也将逐步推广应用，2025年市场渗透率约1%，2030年发展至2%，整体市场需求规模相对稳定。氢燃料电池技术路线在短期内主要应用于示范城市群的中短途运输场景，未来将主要应用于牵引车及载货车的中长途运输场景，2030年市场渗透率约1%，2040年达到7%左右，长期发展至15%左右。另外，增程式混合动力、氢氨/氢内燃机技术路线分别在轻型城市物流、重型中长途运输场景实现一定发展，与纯电动、氢燃料电池技术路线并存发展，互为补充。资料来源：《商用车碳中和技术路线图1.0》图31商用车碳中和技术发展路径未来趋势-50-中国商用车零排放转型发展研究第五章商用车应用场景电动化评估分析18如何科学评估商用车应用场景电动化？（1）商用车应用场景划分客车的电动化渗透率相对较高，且不同场景下的运行规律并没有显著性差异，本章节主要讨论货车不同应用场景的电动化发展及优先分级。货车的主要应用场景包括物流运输、环卫市政及工程建设领域，根据运输距离的长短和作业环境的差异，将货车的使用场景划分成表12所示的17个场景。其中，与物流运输有关的场景有8个，环卫市政相关场景有3个，余下包括2个工程专用场景和4个其他专用场景。经粗略估算，场景1-15覆盖了市面上约87%的货车车型。货车车型并非与场景唯一对应，例如，牵引车既可以用在普通干线运输场景，也可用于集疏港运输，同时也会在某些专用场景中使用。-51-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列表12商用车应用场景划分-52-中国商用车零排放转型发展研究（2）商用车应用场景电动化评价指标影响商用车电动化的因素既包括激励和促进电动化进程的因素，如电动汽车扶持政策，也包括对电动化转型不利的因素，如电动车过高的购置价格等。通过分析这些影响因素，能源与交通创新中心从中提取出若干指标来量化不同场景电动化转型的可行性和潜力，通过专家咨询及实地调研，最终确定了商用车应用场景电动化评价的指标体系与指标权重。指标体系包括8个定性指标和5个定量指标，具体指标与权重如表13及表14所示。针对每个场景，其定性指标得分和定量指标得分在最终得分计算中的占比分别为40%和60%。表13商用车应用场景电动化评价体系的定性指标及权重-53-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列表14商用车应用场景电动化评价体系的定量指标及权重（3）场景代表车型选取在场景电动化评价的过程中，定量指标的计算需要基于具体车辆参数进行。因此，需要针对每个场景选择若干个电动代表车型作为评价基准。定量指标的计算是将特定场景下电动车型的相关参数与该场景下的燃油汽车作比较，因此在电动代表车型选择完成后，需要从燃油汽车数据库中选择一款燃油车型与之对标（即，对标燃油车型），电动代表车型与对标燃油车型的筛选原则如图32所示。本节研究中，商用车车型分类如表15所示。表15商用车应用场景电动化评估研究分类标准-54-中国商用车零排放转型发展研究针对电动代表车型的选取：首先，筛选出销量占比高的车型；其次，筛选主要参数在该场景车型中集中度较高的车型（如电池电量是该场景下电动车型的主流配置趋势）；在同样条件下，选择技术更加先进的车型（如在其他参数相似的情况下，选择单位载质量能量消耗量更低的车型）。在获得电动代表车型后，筛选对标燃油车型，原则如下：整车规格需与电动代表车型一致；细分市场与电动代表车型相同；在符合条件的所有车型中销量占比较高。图32电动代表车型与对标燃油车型的筛选原则-55-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列19商用车应用场景电动化优先级如何？（1）整体情况上述15个场景定性指标得分的范围分布在2.5~4.2之间，定量指标得分分布在1.7~4.5之间。从图33的分布图来看，定量指标得分较高的场景，其定性指标得分一般也较高，也就是说，技术成熟度越高的场景，其电动化体系（如售后服务、充电便利性等指标）的综合竞争力也越强。图33不同应用场景定性指标和定量指标得分分布图34展示了所有场景的定性指标得分、定量指标得分及总得分排序情况，表15展示了所有场景各项指标的具体得分情况。如果一个场景内有两个或以上的代表车型，那么在进行整体排名时会将它们的得分进行平均，即每个场景最终仅有一个得分。定量指标与定性指标差异最大的三个场景分别是场景14（专用-港内/矿山短倒）、场景12（工程专用-城建渣土）和场景7（物流-集疏港短途），这三个场景的共性在于，通过政策激励、换电车型的引入以及强制环保要求等措施，在部分地区已经有较好的电动车型应用案例和效果。但由于所用车型主要为中重型货车，补电时间长、载货能力下降等因素仍对其运行效率产生了较大影响。-56-中国商用车零排放转型发展研究综合得分排名前五的场景分别是场景14（专用-港内/矿山短倒）、场景12（工程专用-城建渣土）、场景9（环卫-垃圾收运-社区到收运站）、场景1（城市物流-城配/搬家）和场景7（物流-集疏港短途）。这些场景有较高的指向性指标要求，或是有专项资金扶持的试点示范应用，从而推动了电动商用车的发展和应用。城市物流配送场景、垃圾收运等环卫场景则属于城市公共领域范畴，受激励性政策驱动的影响较大。这些场景是现阶段最适合优先发展电动化的场景，目前在电动商用车的推广方面已经取得了一定的成效，但仍然需要通过多种措施继续扩大电动化应用规模。综合得分排名处在平均值附近的场景主要包括场景11（环卫-路面洗扫）、场景10（环卫-垃圾收运-收运站到垃圾站）和场景13（工程专用-混凝土搅拌）和场景2（城市物流-冷链）。这些场景可以认为是近期政策发力的重点，它们主要具备两个特点，一方面这些场景的运输和作业环境对车辆的要求较高，如需要采用中重型货车或需要一些特殊装备，该因素导致电动商用车的推广不如综合排名更高的那些场景。但另一方面，这些场景又具有较强的作业特色，如短倒运输、环卫作业等，使其对激励政策、环保要求等措施较为敏感。综合得分排名最后的场景分别是场景4（城际物流-仓储运输）、场景6（干线物流）和场景8（物流-集疏港干支线）。这几个场景的特点是都需要中重型货车作为运输工具，而目前电动中重型货车在载货能力、补电便利性、TCO平价等方面与燃油汽车相比均不具备优势，因而市场发展较为缓慢。-57-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列注：图中定性指标得分是指各场景的实际定性指标得分（5分制）乘以40%（定性指标得分在总得分中的权重），定量指标得分是指各场景的实际定量指标得分（5分制）乘以60%（定量指标得分在总得分中的权重）；一个场景内如果有两个或以上的代表车型，在整体排名时将它们进行平均，即每个场景仅有一个总得分。图34不同场景综合指标得分情况-58-表16不同场景各项指标得分情况资料来源：能源与交通创新中心《商用车应用场景电动化评估报告》,2023中国商用车零排放转型发展研究-59-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列20主要商用车应用场景电动化评估结果如何？（1）工程专用场景1)专用-港内/矿山短倒（排名1）该场景定性指标的表现整体优于平均水平，达到4.1分。定量指标整体得分为4.5分，TCO平价时间指标在所有场景中处在最高水平，由于采用了换电车型，连续作业指数、充换电频率指数等指标得分很高。值得一提的是，该场景也是所有场景中定量指标得分和总得分最高的场景。港内短倒场景具有距离短、频次高、持续作业的特点，采用换电模式具有很好的应用前景。但前期投入成本较高，对运营方有较高要求，也鼓励车企等共同提供金融服务。2)工程专用-城建渣土（排名2）该场景定性指标整体得分为3.7分，各项细分指标的得分都处在平均水平线上下，在指向性指标要求和商业化应用得分方面略高于平均水平。定量指标整体得分为4.0分，TCO平价时间、连续作业指数以及单车减排潜力等指标的得分高出平均水平较多。不过，该场景下电动车型可选款数相对有限，指标得分与平均水平相当。工程量大的地区更适合推广电动渣土车，业务量保障更能实现成本平衡；目前在多个城市已有推广案例，但实际运行中还存在车辆故障高、充电便利性低等挑战。3)专用-重点行业厂站运输（排名6）该场景定性指标整体得分3.9分，该场景涉及钢铁、水泥等高污染行业，政府对这些领域有比较严格的环保要求，其中电动汽车的应用是重要的加分选项，因此指向性指标得分较高。除此之外，该场景其他定性指标得分均在平均水平上下。定量指标整体得分为3.4分，在所有场景中处于中等偏上的位置。4)工程专用-混凝土搅拌（排名9）该场景定性指标整体得分3.4分，多项指标的得分接近平均水平。定量指标整体得分为2.9分，略低于所有场景的平均水平。定量指标中，得分最低的是TCO平价时间指标，在现阶段电动混凝土搅拌车的整体拥车成本仍然较高，未来动力电池以及整车成本的下降有望缩短TCO平价年限，加速该场景的电动化进程。该场景的电动车辆有充-60-中国商用车零排放转型发展研究电和换电两种模式，目前换电更具优势，但对运营企业的要求较高；可选车型指数、连续作业指数和充换电频率指数三个指标的得分均高于平均水平。总体而言，现阶段仍需政策端给予一定支持，以及企业端完善产品质量，降本增效。（2）物流运输场景1)城市物流-城配/搬家（排名4）该场景定性指标整体得分为4.2分，定量指标整体得分为3.3分。从定性指标得分可以看出，该场景对现有激励政策敏感度最高，如试点示范、购置补贴、路权优势、充电补贴等；作业环境对电车替代影响最小，路况平稳，低温作业相对其他场景而言影响较低；置换成电动车型后，车辆载货能力受影响不大；电动化进程即商业化应用程度相对其他场景较高，售后服务体系的搭建也起步较早；补电时间对作业效率影响大，补电频率高都是影响电动化的关键因素。定量指标得分结果显示，TCO平价时间结果最优，得益于技术进步及激励政策等的多维作用；可选车型款数尽管总量上较其他场景多，但其与燃油车型的比值较小，该场景的电动款车型更新换代快，电池衰减及故障率高，在技术成熟度方面仍有较大进步空间；该场景所用车型多以轻型、微型货车为主，单车终端减排潜力最低，但整体减排量则需要考虑车队体量以及运营强度综合计算。2)物流-冷链冷链运输场景在城市运输领域已有商业化应用，但在城际运输领域规模较小。城市物流-冷链场景（排名10）的定性指标得分为4分，定量指标得分为2.3分，TCO平价时间、可选车型款数、单车减排潜力指标得分均远低于平均水平。城际物流-冷链场景（排名11）的定性指标得分为2.7分，低于平均水平，定量指标得分2.7分，可选车型指数、单车减排潜力指标得分远低于平均水平。3)物流-集疏港集疏港运输车辆主要负责港口到仓储间的运输，在短途及长途运输场景下，电动化应用存在较大差异。短途运输（排名5）可考虑采用充电和换电两种模式的车型，换电车型能够降低充电时间的影响，提高运行效率，换电车型的得分高于充电车型。干支线运输场景（排名13）对电动车型要求更高，定性指标整体得分为2.9分，低于所有场景的平均水平；定量指标整体得分为2.2分，除TCO平价时间和单车减排潜力外，其他-61-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列指标的得分都低于2分，可选车型指数的得分在所有场景中处于最低水平，表明该场景的电动汽车市场仍处在起步阶段。4)城际及干线物流城际物流-网点到分拨中心场景（排名12）、城际物流-仓储运输场景（排名15）和干线物流场景（排名14）所用车型均以重型货车为主，目前电动化进程相对较为落后，整体评分低于其他场景，主要制约因素体现于可选车型少、充电对运营效率影响大等方面。由于重型货车的单车能耗普遍偏高，这三个场景的电动化优势在于单车减排潜力大。由于纯电动技术路径在中长途运输场景下的挑战较大，可考虑其他低碳技术路径，如氢燃料电池及零碳内燃机。（3）环卫市政场景环卫市政场景包括垃圾收运-社区到收运站场景（排名3）、垃圾收运-收运站到垃圾站场景（排名8）和路面洗扫场景（排名7），环卫场景具有一致性的特点，它们连续作业指数的得分都较为优异且单车减排潜力的得分相对较低。垃圾收运-社区到收运站场景的电动化市场已经较为成熟，电动化优先级处在领先位置。其中，可选车型指数得分在所有场景中最高，说明目前市场上已经有较多的电动车型可供用户选择。垃圾收运-收运站到垃圾站场景主要使用重型垃圾车，TCO平价时间指标得分仅为1.0分，远低于其他多数场景，这是由于重型垃圾车的单位能耗较高，但年均运行里程相对与公路货运车辆较短，电费优势在短期内难以抹平电动车型与燃油车型之间的价格差。路面洗扫场景的车型作业具有间歇性，在充换电频率指数和连续作业指数两个指标上的得分相对较高，但其TCO平价时间较长，该指标得分远低于平均水平。评估结果显示，在港口及矿山等封闭场景内作业的短倒运输场景（场景14）、运输城建渣土等建筑垃圾的工程专用场景（场景12），短距离作业的市政环卫场景（场景9），以及城市物流配送场景（场景1）在各场景中的电动化评价排名最为靠前，这与目前电动商业车的市场发展情况较为一致。从得分排序来看，环卫市政的路面清扫场景（场景11）、中长距离的垃圾收运场景-62-中国商用车零排放转型发展研究（场景10）、工程专用中的混凝土搅拌（场景13）以及城市物流中的冷链运输（场景2）等场景的得分处在次优梯队，可以认为是近期商用车电动化发展的重点方向，也是政策的一个设计方向和发力点。排序较为靠后的场景主要是以使用重型车或牵引车辆为主，同时缺少较为明确的政策激励的场景，如干线物流运输场景。从单项指标的得分来看，这几个场景下电动车型的TCO与燃油车型持平的时间约在5年左右，目前几乎尚不具备成本优势。同时，可选车型指数、连续作业指数等指标的得分在所有场景中垫底，表明这些场景下近期发展电动汽车的阻力仍然较大。未来可以寻求更加多元化的替代方案，如发展氢燃料电池汽车等。-63-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列第六章新能源商用车总拥有成本分析与结果21商用车总拥有成本有哪些组成要素？总拥有成本（TotalCostofOwnership,TCO），是指在设备的整个生命周期内所有直接和间接的成本之和。通过测算TCO，对比不同燃料类型、不同使用场景的商用车在当前和未来一段时间的成本变化，研判其在特定应用情景下具备的竞争力，是探究商用车低碳转型经济性的重要研究手段，能够为商用车碳管理政策制定提供依据。商用车TCO测算研究通常包括以下几方面成本，总体拥有成本为各分项成本之和：（1）车辆资产成本：车辆价格、车辆购置税和车辆融资成本等；（2）运行成本：车辆每年行驶的里程数，以及车辆的每公里成本，包括燃料自身成本、维护成本等；（3）基础设施成本：所有车辆需要的专用基础设施或公开可用的基础设施的建造成本等；（4）其他费用：车辆注册、（减）终期残值、中期成本、贴现率等；（5）由于成本数据的获取以及不同使用场景成本的影响因素均存在差异，因此在不同研究中所计算的各分项成本并不完全相同。此外，除上述显性成本外，隐性成本（如环境成本等）的计算能够进一步提升分析的全面性。-64-中国商用车零排放转型发展研究22如何计算新能源商用车总拥有成本？2020年中国车用总燃料消耗量（包括汽油、柴油）达到2.27亿吨，商用车消费比例占总体的53.2%，重型货车和轻型货车的燃料消耗量分别占商用车总燃料消耗的68%和21%，是商用车能源消耗和二氧化碳排放的主要来源，本节内容将重型货车和轻型货车作为主要研究对象，分类标准如表17。表17商用车TCO研究中车型分类标准表182020年中国汽车分车种燃料消耗情况（万吨）资料来源：《节能与新能源汽车发展报告2021》（1）研究场景的划分重型货车主要应用在物流运输和工程建设领域。其中，牵引车基本用于物流，而自卸车基本用于工程物料运输与市政等，载货车则是在物流和工程物料运输两个领域均有应用。轻型货车主要应用在城市、乡镇、农村物流运输或乡镇农村的交通工具，以及小型工程作业等。轻、重型货车年行驶里程差异较大，并且各类型车随使用频率和日均行驶里程的改变在各个行驶里程段的分布比较分散，需进一步场景细分。本节研究将重点-65-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列分析以下应用场景。1)重型牵引车重型牵引车依据使用场景不同，运输距离区别较大，以省际或城际的中长途运输为主。依据年行驶里程的车辆数分布，本节研究将重型牵引车主要应用场景进一步细分为3个场景。场景1为能源建材运输，包括砂石运输、煤炭运输等场景，煤炭、砂石料运输市场由于其作业半径一般为100-300公里之间，特别是砂石料作业场地，往往都是路窄、多弯、烂泥路等复杂路况叠加，运输具有中短途、运载重、频率高、周转快的作业特点。场景2为大宗物资运输，包括集装箱运输、轿运车等场景，集装箱运输是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务；轿运车是指运输轿车的车辆，常见的轿运车有5位轿运车、8位轿运车、10位轿运车。中远途运输、使用频率中等。场景3为长途高速运输，包括长途高速标载、快递运输等场景。此场景下多为跨城、跨省运输，驾驶时长超过10小时，虽然其运输频率不高，但单次运输距离长。2)重型载货车重型载货车应用场景包含省内、省际运输等，里程差异较大。依据年均行驶里程，重型载货车主要应用场景可进一步细分为3个。场景1为日用百货短途运输，主要应用于日用百货运输，多为中短程、使用频率中等；场景2为能源建材运输，主要用于省内大型建材运输，属于中程运输，使用频率中等；场景3为长途高速运输，主要包括绿通运输、快递快运等场景，多为中远程运输，使用频率中等。3)重型自卸车重型自卸车应用场景的车辆多为本土化运输，距离普遍较短，且主要在国道、二级路上行驶。重型自卸车可进一步细分为2个应用场景。-66-中国商用车零排放转型发展研究场景1为非公路运输，主要包括砂石料运输、矿石运输、矿石铁粉运输。运输路线一般是从港口到精炼厂或从矿区到加工厂，使用频率高。场景2为公路运输，主要包括市内建材运输、市内小型建筑垃圾运输、室内生活垃圾运输、市内大型建筑垃圾运输、市内建筑土方沥青运输等场景，使用频率高。4)轻型载货车随着电商的快速发展，物流运输体系日趋成熟，轻型载货车主要用于中短途物流运输。中短途支线运输载货量并不算大，且大多数物流运输都在同一省市穿梭，即使跨省也多在500公里以下范围，物流仓储体系首先分区域设立仓库，其次设立二级分拨中心，最后分拨至用户端。根据轻型载货车用于城市物流运输的路线特点，轻型载货车主要应用场景可细分为3个。场景1为由集散中心至各配送中心仓库的配送过程，通常行驶在城郊，为中远程运输，频次中等；场景2为由配送中心至各分销店和门店的过程，通常在城郊至城内范围内行驶，行程、频次中等；场景3为分销店或门店至消费者的配送过程，主要为城内短程配送，频次高。5)皮卡皮卡兼具了家用车和商用车的双重属性，新一代皮卡已明显区分于其他商用车型，由传统市内工程短途运输向娱乐、越野、居家领域发展。随着全国各地陆续推出的皮卡解禁政策，皮卡的推广应用将得到进一步发展。根据用途属性，皮卡可细分为3个主要应用场景。场景1为工具属性（货运用途）的皮卡。主要包括公安/城管市政管理、电力/电信工程抢修、工程基建、农林牧渔、货运商贸、建材五金运输，此场景的车辆多为短程运输、使用频次高，日均行驶里程最长；场景2为家用属性的皮卡。主要用于娱乐、郊游、日常通勤，属于中短程运输、使用频次中等；场景3为越野属性的皮卡。主要用于越野、自驾游，多为中远程运输，但使用频次低。-67-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列（2）TCO测算关键输入数据1)关键零部件成本FCEV成本中，燃料电池系统（包含燃料电池堆、空气供应子系统、加湿器和水回收子系统、高温和低温冷却液管理子系统、燃料供应子系统以及燃料电池系统控制器等）和储氢瓶成本占比近50%，规模效应和技术积累会使这些关键零部件成本逐步下降。BEV的成本同样有较大下降空间。本节研究关于FCEV和BEV整车经济性趋势预测的框架如图35所示。图35BEV和FCEV经济性分析框架本节研究中，NEV累计产量参考IEA新政策情景8。该情景考虑现行政策及政策规划，2030年，轻型电动车（含BEV和PHEV）保有量约1.25亿辆。由于该情景仅设定到2030年，本研究基于其历史趋势，将其延伸至2050年。FCEV规模化生产可能发生在2030年后。FCEV的累计产量参考IEA2℃富氢情景，到2030年全球FCEV累计销量达到800万辆，到2050年FCEV乘用车销量占比可达到30%。详见图36。8IEA.GlobalEVoutlook2018[R].IEA,2018.-68-中国商用车零排放转型发展研究图36BEV和FCEV经济性分析框架2020、2025和2030年，中国规划动力电池系统成本至将分别降至1、0.9和0.8元/（Wh）9。日本发布的《NEDO二次电池技术研发路线图2013》，希望2020年BEV动力电池系统成本降至2万日元/（kWh）以下（约1200元/（kWh）），2030年降至1万日元/（kWh）以下，之后降至5000日元/（kWh）以下。本研究中，设定的BEV动力电池系统成本及其与中、日两国目标的对比如图37所示。9节能与新能源汽车技术路线指导委员会.节能与新能源汽车技术路线图[M].北京:机械工业出版社,2016:436.-69-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列图37BEV动力电池包成本变化趋势路线图中，乘用车燃料电池系统成本2020、2025和2030年分别降至1500、800和200元/kW。美国能源部的研究认为，年产50万套80kW燃料电池系统规模下，燃料电池系统成本可在2025年降至40美元/kW（约280元/kW），最终降至30美元/kW（约210元/kW）10。本研究中，设定FCEV燃料电池系统成本趋势以及与中、美两国目标的对比，如图38所示。10JAMESBD,HUYA-KOUADIOJ,HOUCHINSC.MassproductioncostestimationofdirectH2PEMfuelcellsystemsfortransportationapplications:2019Update[R].DepartmentofEnergy,2019.-70-中国商用车零排放转型发展研究图38FCEV燃料电池堆成本变化趋势2)燃料价格本研究进一步探讨不同使用场景下燃料使用成本，如式（1）。𝐶𝑜𝐹𝑡=𝑘∙𝑉𝐾𝑇∙𝐹𝑈𝐸𝐿𝑡∙𝑃𝑡（i）式中：CoFt为t年时燃料成本；VKT为年均行驶里程；FUELt为t年时燃料消耗率；Pt为t年时单位燃料价格；k为折现系数。𝑛1𝑘=∑𝑖−1（ii）𝑖=1（1+𝑑𝑟）式中：dr为折现率；n为车辆使用时间。由于中国电价近年来无明显变化，因此本研究中电能价格按1元/（kWh）计算，并保持不变。汽、柴油价格受石油供给等国际宏观形势影响较大，且具有不确定性，因此本研究按照研究期间，汽、柴油的平均价格4.96元/L和5.37元/L作为基准，后续进一步开展敏感性分析。氢能成本包括制氢成本、储运成本和终端加氢成本三部分。基于-71-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列相关研究成果，2017年我国氢能价格设定为55元/kg11，2050年约为35元/kg12,中间年份本文采用线性插值的方法计算取值。图39氢能价格变化趋势3)维护保养成本由于货车用途和动力技术不同，维护成本也存在很大差异。文献中有一些研究和报告着重介绍了柴油货车的维护成本，但基本未提及零排放重型货车的维护成本。首先，据Yangetal.（2018）13估计，中国柴油货车的维护成本约为0.325元/公里。关于纯电动和燃料电池货车的维护成本，据德国航空航天中心报告和国际清洁交通委员会（ICCT）研究报告14，与柴油货车相比，纯电动货车的维护成本降低33%，燃料电池货车的维护成本降低30%（Kleiner&Friedrich,2017）15，据此得出纯电动和燃料电池货11赵学良.氢燃料电池电动车对石化企业的战略意义[J].当代石油石化,2019,27（1）:15-19.12刘坚,钟财富.我国氢能发展现状与前景展望[J].中国能源,2019,41（02）:32-36.13ZifeiYang,LiuhanziYang.EvaluationOfRealWorldFuelConsumptionOfLightDutyVehiclesInChina[R].InternationalCouncilonCleanTransportation,2018.14ICCT.中国重型货运卡车的拥有总成本对比分析.15Kleiner,FlorianandHorstE.Friedrich.DevelopmentofaTransportApplicationbasedCostModelfortheassessmentoffuturecommercialvehicleconcepts[C].EuropeanBattery,HybridandFuelCellElectricVehicleCongress,2017.-72-中国商用车零排放转型发展研究车的维护成本分别为0.218元/公里和0.228元/公里。表19不同动力类型商用车维护成本假设4)使用年限通过不同类型商用车分车龄残存率进行统计分析可知，传统商用车平均使用寿命轻、重型商用车略有差异，其中轻型商用车平均寿命约为10年、重型约为8年。对于新能源商用车而言，《关于关于免征新能源汽车车辆购置税的公告（2017年第172号）》等国家政策文件，明确规定了商用车企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于5年或20万公里的质保期限。结合企业调研，目前大多数使用5年以上的新能源轻型货车未出现需要更换电池等关键零部件的情况。因此，本研究中所有车型使用年限按照8年计算，重型新能源货车因年行驶里程相对较长，从第6年开始产生零部件替换维修成本。-73-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列图40轻型载货车生存规律曲线图41重型载货车生存规律曲线-74-中国商用车零排放转型发展研究5)残值通过对数据库中同一车型不同使用年限车辆的售价进行统计分析，结果表明重型货车残值年均下降约10%，轻型载货车、皮卡残值年均下降约8%。由于新能源商用车投入数据缺乏，其残值率信息主要依靠企业调研，经调研新能源商用车残值年均下降率约为12%。图42重型商用车残值下降率图43轻型商用车残值下降率-75-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列23各类型商用车TCO及未来预测结果如何？首先选取5类车型的传统车作为基准车型：6x2半挂牵引车（重型牵引车）、8x4重型自卸车、4x2重型载货车、轻型载货车、皮卡。新能源商用车的对应车型选择与传统车基准车型总质量相近的车型。对于纯电动商用车，原始模型中的柴油动力传动系统被替换为一个大型动力电池组、一个永磁电动机和一个逆变器。纯电动货车配备与柴油内燃机输出功率相同的电机以及与柴油车车轮扭矩相同的变速箱。对于燃料电池货车，则设定配备了质子交换膜（PEM）燃料电池堆，其配备一个压缩氢储存系统和一个小型缓冲蓄电池，以满足极端电力需求和实现制动能回收，以及一个与纯电动货车类似的电动机。各类型商用车的传统车型及新能源车型参数设置如表20、表21、表22、表23、表24所示。在比较各类型商用车传统车型和新能源车型的成本时，首先比较制造成本，目的是了解各车型制造成本随着科技进步的变化趋势，同时从生产制造端的成本对比可以为下一步主管部门政策制定提供支撑，制造成本的比较范围包括：车身成本、燃料电池系统（FC系统）成本、储氢罐成本、电池成本、电机成本、发动机&变速器成本，本研究认为各类型商用车的传统车型及新能源车型采取相同的车身，不同之处在于动力系统与储能系统，因此传统车型及新能源车型的车身成本相同，重型牵引车为25万元、重型载货车为17万元、重型自卸车为20万元、轻型载货车为6万元、皮卡为8万元。进一步比较TCO，比较范围包括：购置成本、燃料成本、维护成本、保险成本、零部件替换成本、残值16，本研究设定TCO的测算年限为8年。本研究设定购置车辆时所产生的费用一次性支付，不在后续的使用过程中产生额外支出，因此除购置成本之外的其他5类成本均进行折旧计算，即随着时间推移而产生固定折旧率：轻型商用车为每年8%、重型商用车为每年10%。16TCO测算仅考虑车端成本，不考虑各类产品运行过程产生的收益。-76-中国商用车零排放转型发展研究（1）重型牵引车各参数设置如表20。表20重型牵引车参数设置重型牵引车的制造成本如图44所示，目前重型牵引车BEV与FCEV制造成本均远高于ICEV，FCEV制造成本最高，主要来源为FC系统占总成本的51.1%。未来因FC系统的制造成本快速下降，FCEV成本下降速度快于BEV。BEV电池成本虽然持续下降，但是由于发动机&变速器的技术成熟而导致ICEV制造成本始终小于BEV，2035年FCEV制造成本与ICEV较为接近，其在FC系统、储氢罐、电池、电机的成本已经小于ICEV发动机&变速器的成本。图44重型牵引车制造成本重型牵引车三种细分场景的TCO预判如图45所示：场景1：ICEV与BEV平价时间为2035年以后；场景2：ICEV与BEV平价时间为2030年；场景3：ICEV与BEV-77-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列平价时间为2025年。（2）重型载货车图45重型牵引车TCO预判参数设置如表21。表21重型载货车参数设置重型载货车的制造成本如图46所示，目前重型载货车BEV与FCEV制造成本均远高于ICEV，FCEV制造成本最高，主要来源分别为电池和FC系统占总成本的67.6%、58.8%。由于BEV在电池方面的成本下降较小，在2035年之前BEV的制造成本依然大于ICEV；同时由于FC系统的成本大幅降低，FCEV的制造成本在2030年已经小于ICEV。-78-中国商用车零排放转型发展研究图46重型载货车制造成本重型载货车三种细分场景的TCO预判如图47所示：场景1：ICEV与BEV平价时间为2030-2035年；场景2：ICEV与BEV平价时间为2025-2030年；场景3：ICEV与BEV平价时间为2020-2025年。图47重型载货车TCO预判-79-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列（3）重型自卸车参数设置如表22。表22重型自卸车参数设置重型自卸车的制造成本如图48所示，目前重型自卸车FCEV制造成本远高于ICEV，主要来源为FC系统占总成本的57.0%，BEV制造成本与ICEV接近。未来因FC系统单位制造成本快速下降，FCEV成本下降速度快于BEV。2025-2030年，三种燃料类型车型的制造成本差距逐渐缩小，2035年后纯电动、氢燃料电池车型制造成本将低于柴油车型。BEV电池成本同样持续下降，2030年ICEV与BEV制造成本均已接近ICEV；2035年FCEV在FC系统、储氢罐、电池、电机的成本已经小于ICEV发动机&变速器的成本。图48重型自卸车制造成本重型自卸车三种细分场景的TCO预判如图49所示：场景1：ICEV与BEV平价时-80-中国商用车零排放转型发展研究间为2035年；场景2：ICEV与BEV平价时间为2020-2025年；场景3：ICEV与BEV平价时间为2020年，有一定成本优势。（4）轻型载货车图49重型自卸车TCO预判参数设置如表23。表23轻型载货车参数设置轻型载货车的制造成本如图50所示，目前轻型载货车BEV与FCEV制造成本均远高于ICEV，FCEV制造成本最高，主要来源为FC系统占总成本的62.5%。未来因FC系统单位制造成本快速下降，FCEV成本下降速度快于BEV。BEV电池成本虽然持续下降，但是由于ICEV发动机&变速器的技术成熟而导致ICEV制造成本始终小于BEV，直到2035年二者才接近；同时轻型载货车的发动机&变速器成本低于-81-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列重型商用车的对应成本，即使轻型载货车FCEV制造成本同样大幅下降，但2035年总制造成本依然未与ICEV平价。图50轻型载货车制造成本轻型载货车三种细分场景的TCO预判如图51所示：场景1：ICEV与BEV当前已平价时间；场景2：ICEV与BEV当前已达平价；场景3：ICEV与BEV当前已达平价。图51轻型载货车TCO预判-82-（5）皮卡中国商用车零排放转型发展研究参数设置见表24。表24皮卡参数设置皮卡的制造成本如图52所示，目前皮卡BEV与FCEV制造成本均远高于ICEV，FCEV制造成本最高，主要来源为FC系统占总成本的56.2%。未来因FC系统单位制造成本快速下降，FCEV成本下降速度快于BEV。BEV电池成本持续下降，2030年与ICEV的制造成本接近；同时皮卡的ICEV发动机&变速器成本低于重型商用车的对应成本，即使皮卡FCEV制造成本同样大幅下降，但2035年总制造成本依然未与ICEV平价。图52皮卡制造成本皮卡三种细分场景的的TCO预判如图53所示：场景1：ICEV与BEV平价时间为2030年左右；场景2：ICEV与BEV平价时间为2020-2025年；场景3：ICEV与BEV-83-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列平价时间为2020年。图53皮卡TCO预判-84-中国商用车零排放转型发展研究24纯电动与传统商用车TCO何时达到平价？（1）不同里程下纯电动与传统车TCO平价时间各类型商用车的不同燃料类型TCO平价时间如图54所示。总体来看，轻型载货车的纯电动车型最早实现TCO平价，平价时间在2020年之前，其次是皮卡和重型自卸车，大部分场景纯电动车型TCO平价时间在2025年以前，重型载货车和重型牵引车纯电车型TCO平价时间最晚，约在2030年左右。综合来看，影响商用车TCO平价时间的关键因素为车辆使用强度，强度越大的应用场景下，新能源汽车成本越具备经济型优势，与传统车型的平价时间越提前。图54商用车TCO测算总结（2）各研究机构TCO结果对比各研究机构结果（见图55）表明，重型货车纯电动汽车在评估周期内的每公里运营里程的TCO高0.3-2.0元/km，氢能汽车高2.2-6.4元/km；轻型货车纯电动汽车在评估周期内的每公里运营里程的TCO高-0.37-0.78元/km。氢能汽车高1.01-5.94元/km。研究普遍认为，重型货车BEV平价时间在2025年左右，轻型货车BEV车型平价时间在2025年前，轻、重型货车FCEV车型平价时间均在2035年以后。-85-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列注：美国加州空气资源委员会（CARB）；中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC）；中国环境科学研究院机动车排污监控中心（VECC）。图55各研究机构重型和轻型商用车TCO对比-86-中国商用车零排放转型发展研究（3）敏感性分析1)氢能源价格变动如果提供25元/kg的加氢补贴，氢燃料电池货车的TCO平价时间将提前至2030-2035年之间。如果加氢补贴进一步提升至30元/kg，氢燃料电池货车的TCO平价时间将提前至2025-2030年之间。图56燃料价格变动敏感性分析-氢能源价格-87-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列2)柴油价格变动如果柴油价格上升至8元/L并长期保持在高水平，纯电动货车的TCO平价时间将提前至2025年以前。如果柴油价格上升至8元/L并长期保持在高水平，氢燃料电池货车的TCO平价时间将提前至2030-2035年之间。图57燃料价格变动敏感性分析-柴油价格-88-中国商用车零排放转型发展研究3)环境成本分析对于环境成本的核算边界设定于燃料周期，本研究所分析的污染物范围为：CO2、VOCs、NOx、PM。对于传统商用车和新能源商用车的燃料使用所产生的能耗获取来源：燃油汽车能耗：使用环保信息公开数据获取各质量段数量及油耗，加权后得到综合油耗；电动汽车能耗：使用工业和信息化部新能源车型目录获取；氢能源汽车能耗：通过企业调研获取。图58电能、氢能来源构成通过比较二氧化碳、VOCs、NOx、PM排放对环境的影响，得出传统商用车和新能源商用车的环境影响比较：总体上看，燃油汽车的污染物排放均超过新能源汽车。-89-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列从2020年开始，ICEV、BEV、FCEV各场景的环境污染物排放均呈下降趋势，且各车型的污染物排放比较排名未发生变化。对于二氧化碳和NOx的排放：ICEV最大、BEV次之、FCEV最小。对于VOCs的排放：ICEV最大、FCEV次之、BEV最小。对于PM的排放：BEV最大、ICEV次之、FCEV最小。-90-中国商用车零排放转型发展研究图59环境排放分析对各种污染物排放的货币化成本计算通过污染物排放量与货币化成本系数的乘积获得，货币化系数参考其他研究机构的系数平均值，具体见表25。表25各污染物的货币化成本系数总体上看各车型的环境成本，ICEV最大、BEV次之、FCEV最小。与2020年相比，2030年燃油汽车、纯电动、氢能源电池车的污染物排放货币化成本分别降低43-57%、23%、24%。同时，考虑环境排放带来的货币化成本将有利于新能源汽车与燃油汽车的平价（主要体现在重型商用车长途情况，考虑环境成本之后该情景提前于2020年实现平价）。从制造成本角度来看，BEV方面，BEV轻型货车可在2030年左右平价；BEV重型货车的成本在2020-2030之间会快速下降；FCEV方面，制造成本的下降潜力大于纯电动汽车，2020-2030下降幅度大，由燃料电池系统贡献。从TCO角度来看，2020年左右，轻型货车，高使用强度场景的皮卡、重型自卸车可实现平价；2025年左右，高使用强度场景的重型载货与牵引车，中使用强度的重型自卸与皮卡可实现平价；2030年左右，除低使用强度的牵引车外，均可实现平价。燃料价格敏感性分析结果表明，氢燃料的价格是燃料电池汽车TCO较高的主要原因，提供加氢补贴可以将燃料电池汽车TCO打平时间提前。-91-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列图60环境成本对TCO成本的影响-92-中国商用车零排放转型发展研究IV商用车充换电基础设施篇中国商用车具有保有量占比低、温室气体排放分担率高的特点，而补能基础设施作为给新能源汽车提供充换电服务的交通能源融合类基础设施，其规模化发展可有效推动商用车零排放转型发展进程。基础设施篇分别从商用车零排放转型的基础设施需求特点、发展现状、相关政策和标准、成本经济性、发展瓶颈及解决、未来发展趋势等方面，对我国商用车零排放转型，尤其是电动化转型的基础设施发展情况进行梳理和分析，为促进能源与交通领域“脱碳”，助力“双碳”目标落地，实现全球碳减排目标，应对全球气候变化贡献坚实中国力量提供参考。本篇作者：中汽数据有限公司禹如杰、吕旺、彭小津、张珺、李曜明、李萍国网智慧车联网技术有限公司苏舒-93-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列第七章商用车充换电基础设施发展情况25商用车充换电基础设施的需求特点是什么？本章主要围绕为电动商用车提供补能服务的充电站和换电站展开分析。与乘用车相比，我国商用车补能呈现“补电场景差异化、充电决策价格驱动、运营管理保障复杂”的需求特点。（1）补电场景差异化当前商用车充电网点分布及数量不足，高速充电桩少、城区充电桩分布不均。商用车运行通常跨足较大的地理区域，为了保障运营的流畅性，需要方便、分布广泛的充电设施网络。根据截至2022年底的保有量数据，12个使用场景下不同车型的电动化比例见表26。不同使用功能的商用车电动化进程差异可超过80%，多数电动商用车需要配建专用充电设施，补电需求紧迫性亦呈现梯次化差异。表262022年底商用车不同车型电动化比例数据来源：中汽数据有限公司终端零售数据库根据商用车电动化进程的主要驱动源，考虑各使用场景下的车辆行驶强度和营运-94-中国商用车零排放转型发展研究需求等因素，不同使用场景下的补电需求如表27所示：表27电动商用车不同梯队补能场景（2）价格驱动充电决策商用车使用强度大、续航要求高，补能需求频繁，运营属性更强，普遍对补能成本的变化较敏感。与此同时，充电价格呈上涨态势。2023年5月，国家发改委印发《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》17，将大型充电站的用电划归工业用电，使充电价格提高。通过用户调研发现，用户对“充电费用”的不满意点主要有充电费用高、公共充电桩收费标准不统一、缺乏透明度等，使商用车充电呈现“价格驱动充电决策”的特点。（3）运营管理保障复杂首先，商用车辆运营因需管理不同时间段的充电需求，故需应用智能充电管理系统，以便在需求高峰和低谷时进行调整，以确保车辆随时可用。其次，电动商用车动力电池衰变快，贬值幅度较大。特殊用车场景用户对配套服务产品需求更强烈，商用车运营管理安全需要多维度保障。最后，充电重卡目前主要在专用充电设施完成充电，该类商用17https://www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/tz/202305/t20230515_1355747.html-95-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列车零排放转型所需配套基础设施更应关注基础设施建造和运营的安全性、基础设施兼容方面的互操作性等。26商用车充换电基础设施的发展现状？（1）商用车充换电基础设施市场运营现状按照用户的行驶特征，可以将电动商用车的补电场景分为私人充电桩、专用场站、公用场站和换电站四种类型。其中，私人充电桩为小部分城市物流车辆在社区安装私人充电桩进行充电的情况，该情况较少不作重点介绍。1)专用场站目前行业内暂无公开商用车充电基础设施数据集，中汽数据通过提取五家运营商公共充电场站的关键词信息，形成共包括2481个商用车公共充电场站，共计41939台充电桩的我国商用车公共场站样本数据集18。公交、环卫和物流领域的公共充电桩比例分别为71%、1%和28%。其中物流领域，重型物流车的公共充电桩占比为19%，其他物流的公共充电桩占比为81%。目前专用场站的专用桩功率普遍大于120kW，其中重卡专用站充电桩功率普遍超过240kW。2)公用场站第一，当前公用场站充电设施供需结构不匹配。当前公用桩中直流桩和交流桩占比分别为43%和57%，与用户偏好直流桩的需求不匹配。第二，公用场站运营水平与所在城市特征相关。北京、上海、广州、深圳、杭州和成都的公共充电场站平均时间利用率分别为10.5%、10.38%、24.38%、19.88%、18.63%和25.75%，城市实施政策和充电市场环境对公用场站运营水平有影响。第三，公用场站乘商混充，商用车占比不足一成。根据中汽数据保有量数据库数据统计，公用场站进行充电的乘用车如网约车等经营车辆保有量约为168.3万辆，占比约91%；商用车如小货车等的保有量约为16.7万辆，约占9%。18数据来源：中汽数据有限公司，数据集包含国网电动、特来电、星星充电、小桔充电和云快充,截至2023年Q1。-96-中国商用车零排放转型发展研究第四，高速公路充电桩占比较低，充电设施覆盖的高速公路服务区占比较高，且以满足小客车充电需求为主。截至2023年6月，高速公路充电桩占全国公桩比例不足2%19。高速公路服务区覆盖充电设施的比例为89.5%，平均单站建设3台充电设施，如图61所示，国家电网目前在全国高速公路沿线平均120公里建设一个充电站，单站平均建设4台充电桩，主要分布在河北、山东、浙江等电动汽车发展较为领先的地区。3)重卡换电站图61国家电网高速充电桩布局情况20当前重卡换电站主要分布于矿山、钢厂等大宗商品生产地，相较高速公路场景，港口运输场景发展更为成熟。目前我国专业服务港口的换电站主要有：京唐港2座、天津港1座、黄骅港2座、青岛港2座、日照港2座、盐城港2座、上海港1座、宁波港219数据源于交通运输部7月份例行新闻发布会20国网智慧车联网有限公司-97-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列座、厦门港1座、北部湾港1座。其中，高速干线的重卡换电站有福州潭头高速21、成渝高速22、沈海高速23部分建成投运。（2）商用车充电产品技术发展现状1)充电产品我国充电堆产品使用柔性充电技术，通过功率共享可提高公交、物流等场景下专用桩的补电效率，广泛应用于电动乘用车社区充电、电动公交及物流等专用桩充电场景。另外，与欧美多标准并行不同，我国的充电产品标准统一，普遍采用GB/T2015标准。图62中国充电堆产品示意图2)充换电技术国内外充电技术的发展情况可从兆瓦充电、换电、光储充/换和电气化公路等方面介绍。兆瓦充电：兆瓦级充电在商用车领域的主要应用对象是物流行业的货车等。兆瓦级快充可满足在较短时间内为重型货车补电的市场需求，是一种必要的大功率充电解决方21福建高速：为往返宁德、厦门之间的电动重卡换电服务。首期于长乐服务区和洛阳江服务区投运4座（潭头高速2023年5月投运）22成渝高速：为全国首座高速公路重卡充换电一体站，新建6座重卡换电站，24小时最高换电168次，平均150公里布局一座。（2023年2月已投运4座）23沈海高速2023年8月投运-98-中国商用车零排放转型发展研究案。换电：换电技术指电动汽车在充换电站更换动力电池进行电能补给的模式，一般包含对电池的集中充电和储存、电池更换及换电服务等环节，也可称为“车电分离”模式。当前换电主要有三种技术方案，分别为顶式换电模式、整体单侧换电模式和双侧换电模式，代表企业分别是上海玖行能源、金茂科易和国家电投。光储充/换：技术较为成熟且贴近商业化应用的“光储充放”一体站包括分布式光伏发电、储能系统、充放电三个部分，“光储充”一体化适用于大型集中式快充站、工商业园区、商用住宅等场所，“光储充换”方案即将储能与换电版商用车型进行结合，储电柜可作为储电单元，换电版车辆可即时获取满电的续航电池。2022年4月20日，由星星充电主导打造的常州市行政中心“光储充放”一体化充电站正式启用，旨在打造公共领域新能源停车场示范站点，引导全社会形成节能低碳的良好氛围，引领“双碳”先锋之路。电气化公路：电气化道路系统是在车辆行驶的同时，通过连接到道路上的电网充电。该系统主要有传导式和感应式两种方式。传导式是通过架空电力线传输和将车辆连接到道路上方的接触网，通过受电弓传输电力。感应式是通过道路和车辆之间的磁场进行无线电力传输。2023年3月28日，国内首条电气化公路试验线在株洲正式启动24。该试验线是我国商用车领域电气化公路的首次尝试，填补了我国电气化公路领域的空白，开辟未来新能源重载公路货运的新路径。24https://www.sanygroup.com/activity/12184.html#:~:text=-99-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列27商用车充换电基础设施成本经济性如何？商用车充换电基础设施的成本经济性可通过基础设施的全生命周期成本收益方法分析。以充电基础设施为例，收益主要考虑政府建设补贴、政府运营补贴、充电站充电服务费以及设备报废回收收益四部分。成本主要考虑充电站建设成本、设备购置成本、安装工程成本、充电站运营成本、充电站土地租金、站点管理和调度成本、设备维护成本、充电电量损耗成本、纳税成本、其他日常运营成本以及其他成本等共十一部分的成本。根据中国充换电站实际运行情况，结合快充站和换电站的成本构成，港口和高速两种场景下，充换电站的成本经济性25分析如下。（1）标准港口专用站场景港口专用站通常设置在港口入口，目的是方便运输车队在排队进港的同时充换电。且港口专用站主要为钢厂、水泥厂等大宗商品生产商运输车队服务，车辆运输模式为短倒运输模式，进行固定场所双向运输。假设车桩比为3：1，通过核算电动商用车充电基础设施的全生命周期的成本-收益发现，充换电站适用的车辆规模不同，小规模场景下充电站具有更高的投资回报率，充换电站服务车辆规模超过27台后，换电站投资回报率更高。港口专用站是较成熟的重型倒短物流充电场景，从车站一体的系统成本的角度考虑，换电站更具优势。换电站补电效率为快充站12倍，用户倾向性更高。此外，受限于场地限制，换电站将更利于在多场景使用。（2）高速公用站场景高速公用站的服务群体较为丰富，车辆运输模式为干线中长途的单向运输，车辆运输距离约为350km。为满足长途运输电力的需求，高速公用站需在高速沿线，按照服务车辆的电池容量及运输距离综合考虑设站地点，并通常与服务区加油站结合。目的是在满足长途运输电力需求的同时，在司机休息时完成补能。25中汽数据、能源基金会，《中国电动商用车充电基础设施现状评估与2035发展目标及路径研究》.2023.-100-中国商用车零排放转型发展研究高速公用站场景下，充换电站的投资回报率随场站利用率的增加呈增加趋势。其中，充电站的投资回报率在场站利用率大于13%时，投资回报率大于0；换电站的投资回报率在场站利用率大于14%时，即服务车辆一天超出42车次后，换电站的投资回报率为正。这说明充电站投资经济性更好，但受到土地成本影响更大。随土地限制提高，充电站的投资优势减弱更明显。（3）换电站补贴的敏感性分析我国为支持换电站基础设施建设，针对换电站的建设期和运营期均给予了相应的政府补贴。不同城市给予的补贴金额和补贴方式也有不同，例如上海市对换电站的建设期提供非通用型补贴，换电设施千瓦补贴15%，上限为300元/kW；山东省淄博市提供换电站400元/KW的建设补贴；河南省许昌市为充换电设施按0.1元/千瓦时的标准给予营运期的补贴等。研究发现，当建设补贴为200元/kW时、运营补贴为0.25元/kW时，换电站的投资回报率与充电站投资回报率相当。两种补贴额度超出该标准后，独立场站运营商可获得良好回报。-101-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列28商用车充换电基础设施发展的主要瓶颈和困难是什么？如何解决？当前商用车充换电基础设施发展的主要瓶颈和困难主要集中在成本经济性和技术可行性两方面。（1）成本经济性当前商用车充换电基础设施的投资回报率仍较低，影响因素主要包括土地、扩容和补贴等。土地和扩容因素对充换电基础设施投资回报率的影响可分别从充电站和换电站、公用站和专用站两个角度进行总结：充电站和换电站角度，新建充换电场站情景下，充电站的投资回报率受土地资源因素影响更明显，随充电站规模增大，其盈利性下降幅度更大；在停车位加油站基础上改造为充换电场站时，充换电站盈利受土地因素影响较小。扩容因素的影响中，相同服务能力下，充电站的扩容成本占建设成本的60%，换电站的扩容成本占建设成本的21%，可知充电场站盈利性受扩容成本影响大于换电站。同时，相较于相同服务能力的换电站，充电站对于电网实际扩容压力较高。公用站和专用站角度，以高速为代表的公用场站相较于在港口等专用站场景下，土地资源更加昂贵、紧缺，用地限制更多；在高速专用站场景下，场站扩容难度更大，成本更高，随着进一步发展，潜在的电网扩容压力更值得注意。补贴因素的影响中，建设补贴对于促进充换电站盈利十分显著，部分省市通过补贴换电站建设鼓励换电模式发展，补贴额普遍超过理论值200元/kW。另外，当前换电服务以2倍的服务费价格为车主提供数10倍效率的补电体验，为控制电动商用车使用成本，需通过换电站运营补贴鼓励换电模式发展。针对该问题，一是需要科学规划商用车充换电基础设施布点，并将其纳入城市规划，确保充电站的建设与城市发展相互协调，同时进一步简化公路沿线、农村等重点场景充换电站建设土地审批流程，提供用地便利；二是创新金融支持模式，支持创新绿色贷款等金融支持新模式，从资金端支持新能源汽车充电设施建设；三是应提供资金补贴及税收优惠，持续完善落实商用车充电基础设施补贴，设立专项资金或拨款计划，减免相关税收。-102-中国商用车零排放转型发展研究（2）技术可行性技术可行性角度的发展困难，主要是城市建设商用车零排放转型所需配套的基础设施对电网充电负荷的影响。国家能源局数据显示，2023年全国最大电力负荷将超过13.6亿千瓦。据预测，2025年商用车充换电站最大用电负荷预计占2023年全国社会最大用电负荷水平的1%，2030年达4%，2035年将达到13%，公用桩负荷占比逐步提高，对电网充电负荷影响增大。针对该问题，应加快V2G、光储充新技术需要在商用车充电领域的应用，以降低同时率并提高电网能力，应对未来的增长需求。-103-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列29商用车充换电基础设施未来发展趋势如何？根据中汽数据研究，预计至2035年，新能源商用车保有量将发展至2018万辆，其中氢能商用车保有量将达100万辆，换电商用车将达到187万辆，充电商用车占比最高，保有量将达到1731万辆，如图63所示；聚焦充电商用车，货运场景保有量相对较高，其中以城市物流场景为主，城际物流、干线物流等公路货运场景保有量占比随着技术发展逐步提升。图63全国新能源商用车保有量水平预测（1）充电站需求预计未来商用车充电基础设施持续增长，随车辆电耗降低，未来车均能量需求收缩，计算结果中商用车桩比随之提升，如图64所示：低功率优先情景下，2035年商用车充电桩保有量预计达330万台，与当前的现状水平接近，该结果基本可表征保持当前充电桩技术结构仅进行数量规模扩增的情况下，未来充电基础设施的发展规模，是对产业发展规模最为保守的评估；基准情景下，2035年商用车充电桩保有量接近208万台，超充桩、兆瓦级桩得到发展应用，超充桩逐步成为解决补能需求的重要设施，该情景考虑了现实中用户对补能技术发展诉求，其预测结果可作为未来发展的参考基准；大功率优-104-中国商用车零排放转型发展研究先情景下，兆瓦级桩得到进一步推广应用，用户充电便捷度提高，未来发展可参考该结果设定适当超前的兆瓦级桩发展目标，从供给侧拉动高潜力车辆场景电动化进程。图64商用车全场景充电基础设施保有量预测基于基准情景预测结果，从商用车场景的角度来看，城际物流、干线物流这两个公路货运场景电动化潜力将得到释放，2035年公路货运场景充电桩保有量将达到58万台，其增速显著高于其他场景，如图65所示；从充电场景的角度来看，未来商用车充电仍以专用桩为主，高速公用桩保有量高速增长，将由2025年0.22万台发展至2035年17.45万台，如图66所示，然而高速公路地区建设难度大，高速公用桩建设将成为未来商用车充电桩建设的重难点所在。-105-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列图65各商用车场景充电基础设施保有量构成图66各补能场景充电基础设施保有量构成（2）换电站发展要求据预测，国内换电站建设需求持续上涨，商用车换电站年均增长41%，预计到2025年建成1000座商用车换电站，2030年建成1万座，到2035年将达到3万座，如图67所示。-106-中国商用车零排放转型发展研究图67商用车换电站数量预测细分场景来看，港口等倒短运输场景未来增量空间有限，干线物流、城际物流这类公路货运场景逐步成为未来换电站建设的主要场景，如图68所示。图68换电站服务车辆场景分布-107-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列V未来建议篇实现商用车零排放转型是一项艰巨性、复杂性、长期性并存的系统工程，需要全面统筹发展和安全、当前和长远、整体和局部，加强能源、商用车等跨领域合作与协同，从技术创新、支持政策、能源供给等方面，系统谋划支撑商用车绿色低碳可持续发展的政策发展建议，服务和保障零碳技术路径顺利实施。本篇作者：中国汽车工程学会郑亚莉、杨静能源与交通创新中心秦兰芝-108-中国商用车零排放转型发展研究第八章加速商用车零碳转型政策建议30从哪些方面持续推进和加速中国商用车零排放转型？（一）分场景差异化推进商用车绿色低碳转型商用车应用场景多元，经济成本、技术以及运行要求等因素的不同决定了需要分场景、差异化地推进商用车绿色低碳转型。首先，继续贯彻和推行公共领域车辆全面电动化，优化新能源商用车使用环境，推动产业发展。其次，制定和出台相关支撑性政策，推动零碳商用车在港内/矿山短倒、重点行业厂站运输等场景内的应用。基于上述场景的作业环境特点，持续推进换电重卡的应用，探索搭载自动驾驶功能的新能源货车产品在以上场景应用的可行性。最后，针对中长距离运输车辆，推动电池能量密度提升，完善高速功用充电站布局和建设。同时，在长途运输场景内多线发展纯电动、换电、燃料电池、混合动力等多种技术路径，持续推动商用车绿色低碳发展。（二）持续推动商用车绿色技术创新商用车实现绿色低碳可持续发展，存在纯电动、燃料电池、零碳燃料内燃机等多种技术路线。针对纯电动技术路线，技术迭代升级是支撑纯电动商用车应用场景拓展的前提，目前纯电动商用车在技术上已基本满足短途场景运输需求，未来应加强长续航、高补能效率、高载货效率、长使用寿命等方面的技术突破，支撑纯电动商用车由短途向中长途应用场景的拓展。针对燃料电池技术路线，目前，燃料电池商用车以示范城市群的示范推广为主，燃料电池商用车在可靠性、耐久性及经济性方面有待提升，未来，燃料电池技术应加强大功率、长寿命电堆及高密度储氢系统的研发与推广，加速燃料电池商用车在中长途场景的应用。针对内燃机技术路线，节能低碳仍是近中期商用车重要的技术创新方向，应持续推进发动机热效率的提升及常规混合动力（HEV）技术的广泛应用；同时，持续推进零碳燃料技术创新，进一步挖掘内燃机的脱碳潜力。（三）建立健全政策法规体系，充分借鉴商用车零碳转型试点示范工程经验零碳商用车生产、应用离不开政策法规的支持与保障。针对生产阶段，加快制定商用车积分管理体系，分阶段实施新能源积分和燃料消耗量积分管理；持续推进商用车绿色低碳标准体系建设，推进在研车辆燃料消耗量限值标准、能源消耗量标识标准以及道-109-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列路车辆温室气体标准协同，新能源汽车及替代燃料汽车能耗限值评价体系建设等研究工作，为商用车绿色低碳转型提供标准支撑。针对应用推广阶段，借鉴目前示范经验，加强对换电、氢燃料电池、零碳燃料内燃机等零碳商用车推广示范，并加速零碳商用车在高速公路场景的应用与推广；研究建立以减排量核算方法学为基础的汽车产业CCER标准体系，对零碳商用车用户践行低碳运输予以引导激励。此外，从产品生命周期角度，进一步健全新能源商用车整车及零部件的报废、回收、梯次利用等方面的政策标准体系。（四）探索市场创新机制，推动商用车零碳转型除受技术条件限制外，经济成本是制约零碳商用车发展的关键因素。商用车市场的多元性既是商用车零碳发展的制约因素，也是零碳商用车市场发展的新机遇。“以租代买”、换电模式等都是在推动商用车零碳发展过程中摸索出的成功市场发展机制。TCO测算表明，在平均售价更高的重型货车领域，纯电动、燃料电池等零碳商用车的总体拥有成本在短期内难以与燃油车辆打平，因此这一领域商用车的零碳发展更加需要在资金方面进行“真金白银”的支持。现有条件下大规模补贴的可能性低、可持续性差，需要更加具有活力的市场创新机制进行赋能。探索政府绿色债券计划、可持续发展挂钩贷款等系列绿色金融机制在推动零碳商用车发展方面的应用；在综合评估经济水平、市场开放度等因素的前提下，选取典型示范区域推行适度超前的绿色金融机制，并制定相应配套政策支持；在试点成功的基础上，总结经验与教训，不断完善绿色金融市场，并推广至其他地区。（五）保障能源供给，确保零碳技术落地绿色能源供给及基础设施布局对零碳商用车是否实现零碳、是否使用便利、是否具备经济性至关重要。针对电能，推动充换电站集约化、共享化发展，适度超前布局兆瓦级超充技术。科学规划商用车充换电基础设施布点，并将其纳入城市规划，确保充电站的建设与城市发展相互协调，同时进一步简化公路沿线、农村等重点场景充换电站建设土地审批流程，提供用地便利；创新金融支持模式，支持创新绿色贷款等金融支持新模式，从资金端支持新能源汽车充电设施建设；提供资金补贴及税收优惠，持续完善落实商用车充电基础设施补贴，设立专项资金或拨款计划，减免相关税收。针对氢能，加快拓展绿氢供应网络，并积极探索氨-氢融合发展路径。结合区域能源-110-中国商用车零排放转型发展研究结构特点，挖掘当地氢能保障潜力，逐步向蓝氢、绿氢转化，以燃料电池商用车的规模化应用带动绿色生产规模和加氢站配套设施建设。在氢气运输、储存、使用、管理等环节尽快提出可操作性的方案措施，制定20MPa以上高压气氢、液氢、管道运输等相关标准法规。针对氨-氢融合，应从国家层面完善相应的法律法规，加强能源监管制度建设，在设备规范、认证认可、安全要求等方面推出共性标准及规范。同时，支持氨-氢融合发展的关键技术，包括发展间歇性可再生能源电解水制氢与合成氨耦合的非线性系统集成管理及智能控制技术，并开展温和条件下合成氨催化材料及工艺技术的前沿性探索；开展安全低温氨分解制氢催化剂的设计合成及其规模化制备，开发高效的热集成自热式氨分解制氢反应器；集成高纯度、高收率的氢提纯技术，形成氨现场制氢加氢成套系统及工艺技术；集成燃料电池技术形成间接氨燃料电池成套系统及智控技术，并针对直接氨燃料电池开展氨氧化电极催化材料的创新设计及工艺开发。针对氨、甲醇等燃料，在富能区域，因地制宜开展示范运营，以点带面，推动氨、甲醇等燃料产业蓬勃发展。健全一体化综合能源服务站建设相关标准，鼓励传统加气站、加油站建设油气电氢一体化综合能源服务站，明确可再生能源在一体化综合能源服务站中的发展规划，进一步推动零碳技术在商用车产业链中的应用和实践。（六）不断完善商用车后市场服务完善健全的产业链是推动零碳商用车发展的关键，目前，零碳商用车的后市场服务仍有待完善，新能源商用车保有量的日益增长与对应服务能力不匹配的矛盾日益凸显。在法规方面，加快建设新能源商用车维修技术规范，以支撑产业发展。在拓展服务方面，传统柴油车服务商在保障做好燃油车服务基础的同时，逐步发展新能源商用车的检测维修业务，实现传统柴油车和新能源商用车双向服务的协同发展。培养一批精通三电系统维保的专业技师，形成常态化、专业化和系统化的业务培训体系。充分利用车联网技术发展，提升新能源商用车维修数字化服务能力，包括GPS监控、油耗管理、故障远程诊断、司机驾驶行为监测和预见性驾驶技术等。加快动力电池回收利用通用要求等标准制定，进一步完善动力电池标准体系。加强新能源商用车的二手车市场监管，规范二手车交易行为，健全新能源商用车二手车交易体系。整体来讲，商用车产业实现零碳排放，受诸多因素影响，在持续推进商用车零碳技术创新基础上，还应加强与政策法规、基础设施及商用车全产业链的协同发展；同时结-111-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列合货主及用户需求，分场景、有节奏地推进低碳零碳商用车的应用推广，逐步推动商用车产业实现绿色低碳转型。-112-中国商用车零排放转型发展研究附录1商用车零排放转型政策类型及代表性政策-113-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列-114-中国商用车零排放转型发展研究-115-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列-116-中国商用车零排放转型发展研究-117-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列说明推动交通零排放转型是行业的最终目标，而绿色、低碳发展则是近期的重要任务，在国家和地方政府文件中也主要使用这一表述，本书在引述相关文件和讨论相关议题时也使用这一表述。近年来，在国家不断出台鼓励新能源客车发展政策的情况下，国内新能源客车市场得以快速发展。纯电动客车技术成熟且推广成本较低，在实现零排放的过程中较货车有着更大的潜力。因此，本篇报告重点讨论货车减排的难题，而较少涉及客车内容。我们认为货车在实现零排放方面面临着更大的挑战和困难，需要更深入的探讨和解决方案。尽管如此，我们也意识到新能源客车在减排方面的重要性，会持续关注并进一步研究和推广新能源客车。在本报告中，不同机构在各自的研究中采用不同的商用车分类标准、统计口径及场景划分，这种差异可以归因于各机构的研究重点、方法论以及数据可用性的不同。本报告旨在提供关于商用车领域的综合信息，并尽可能涵盖不同机构的研究成果。在对商用车进行分类时，我们已尽力整合不同机构的标准，并根据其相关性和适用性进行了综合和调整。读者在阅读本报告时应注意这一分类差异，并在需要时参考其他可靠来源以获取更全面和准确的信息。二氧化碳（CO2）是中国交通运输行业最主要的温室气体排放种类，在本书中，如无特殊说明，碳排放指CO2排放。-118-中国清洁交通伙伴关系《蓝皮书》系列-120-