造船系列二绿色低碳航运转型加速，船舶制造或迎来新爆发西南证券研究发展中心交通运输研究团队2023年11月核心观点航运环保政策逐步落地。若把国际航运视为一个国家，其二氧化碳排放量将位居世界第六。国际上，IMO有关测量和提高现有船舶效率的两项法规已于2023年初生效，欧盟将航运业纳入其主要气候工具—欧盟排放交易体系(EU-ETS），并于2024年1月1日实施，同时欧盟海运燃料条例（FuelEUMaritime）预计将在2025年1月1日实施。短期降速、中长期替换燃料成为应对措施。对于船东而言减少温室气体的排放有相当的措施，使用新能源等替代燃料、采用减少船舶阻力和燃料消耗的船舶设计措施、减少主机动力需求的动力辅助措施、提高发动机/容器效率的发动机技术、碳捕获，减少废气排放二氧化碳、航次优化措施，减少燃料消耗等。改变船舶燃料，促进船舶更新换代。对于全球航运而言，实现真正的温室气体零排放，改变船舶使用燃料是必须。氨、氢、甲醇、天然气等燃料是当前获得最多关注的船用替代能源载体。而改变船舶燃料有两个基本选择，一是船舶整个燃料动力系统改造，另一个就是新造船。投资策略：我们认为环保政策下，燃料的替换是必行，因此刚性船舶替换需求将进一步支撑船舶制造需求，同时全球船厂产能收紧，小于需求，有限产能下，船价转为需求定价而非供给定价，看好中国船厂在新的一轮造船周期中的盈利弹性。船舶全产业链标的：中国船舶、中国重工、中船防务、苏美达、中国动力、亚星锚链、中国海防。风险提示：宏观环境风险、市场竞争风险、汇率风险、客户风险、成本风险等。1目录航运环保政策逐步落地短期降速、中长期替换燃料成为应对措施改变船舶燃料，促进船舶更新换代风险提示2认识并重视气候变化问题，全球为应对气候变化提出多项措施1992年通过的《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）旨在将大气温室气体的浓度稳定在防止气候系统受到危险的人为干扰的水平上，确立国际合作应对气候变化的基本原则。为加强《公约》实施，1997年通过的《京都议定书》进一步为主要工业化发达国家规定了二氧化碳等温室气体的量化减排责任和时间表。2015年通过的《巴黎协定》对2020年后应对气候变化国际机制作出安排，标志着全球应对气候变化进入新阶段。提出了将全球平均气温升幅控制在工业化前水平２°Ｃ之内，并努力控制在1.5°Ｃ之内的目标。2020年习近平在第七十五届联合国大会一般性辩论上发表重要讲话：中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。应对气候变化措施数据来源：中国外交部，人民网，西南证券整理3认识并重视气候变化问题，全球为应对气候变化提出多项措施除了环保倡议的提出，为了进一步降低温室气体的排放量，政策制定者制定了多项措施：禁令、直接碳税、碳市场等。为了增加使用化石能源的成本，推动企业向新能源转型，世界各国政府采用了一些市场化的方案。截至2023年1月，全球共有26个在用的排放交易系统，此外还有9个正在开发中，预计将在未来几年内投入运营。全球碳排放交易注：受监管的碳市场是要求排放量超过规定限值的或在特定行业内经营的企业，就其每年排放的每吨二氧化碳当量获得排放权（称为配额）的计划。这些碳排放权是可交易的资产，通常可以在政府拍卖会或交易所购买。每年，参与碳市场计划的公司都必须向监管机构返还足够的配额，以抵补其年度排放量。数据来源：BRS，西南证券整理4航运业的环保追求，促进船舶更新换代尽管目前《巴黎协定》没有涵盖国际航运的排放，但若把国际航运视为一个国家，其二氧化碳排放量将位居世界第六。鉴于各国在《巴黎协定》下对减少温室气体排放的承诺，以及全球航运业的温室气体排放量如果在各国之间进行排名，将位居世界第六位，因此，为了实现《巴黎协定》1.5℃的目标，全球航运业同样做出了相应的碳排放、温室气体排放目标。国际上，IMO有关测量和提高现有船舶效率的两项法规已于2023年初生效，而欧盟则将航运业纳入其主要气候工具——欧盟排放交易体系(EU-ETS）的计划推迟到2024年，但同时他们也决定扩大其管理范围，并加强要求。欧盟海运燃料条例（FuelEUMaritime）预计将在2025年1月1日实施。船舶涉及碳排放相关规范及要求制定方规则名称覆盖阶段主要要求与特点IMOEEDI/EEXI仅船端指定特殊工况；碳排放指数要求。IMOCII仅船端实评际级营为运3D工或况1；EM，C影O2响/(使DW用T。nmile)，基线逐年递减2%+；EUETS仅船端CO2税；欧洲100%收税，外部航程50%；节能有用。EUFuelEU全生命周期gCO2/MJ；节能意义降低，燃料低碳化；后期力度大于ETS。数据来源：《绿色低碳船舶发展趋势及未来展望》，西南证券整理5航运业的环保追求，促进船舶更新换代——IMO的减排措施1997年《防止船舶造成污染国际公约》（MARPOL）缔约国大会通过议定书，将《防止船舶造成大气污染规则》作为新的附则Ⅵ纳入公约体系；IMO制定了一系列强制性规则和指导性文件，从技术和营运两个方面促进船舶能效水平的提升，同时探索基于市场的温室气体减排机制。2011年，MARPOL公约缔约方在MEPC62届会议审议通过了公约附则Ⅵ修正案，新增第四章“船舶能效规则”，搭建了全球第一个针对行业的温室气体减排国际法律框架。该修正案已于2013年生效，适用于所有400总吨（GT）及上的国际航行船舶，该修正案最为核心的内容是构建了一套适用于新造船舶的设计能效指数（EEDI）体系。为响应《巴黎协定》，IMO于2018年4月通过了船舶温室气体减排初步战略。2021年MEPC第76届会议上通过的IMO短期强制性减排措施，即现有船舶能效指数(EEXI）和碳强度指标（CII），于2023年1月1日正式开始实施。这些短期措施旨在帮助实现IMO在2018年温室气体减排初始战略中设下的中期目标，即到2030年船舶单位运输活动的碳强度与2008年相比降低40%。2023年通过“2023年船舶温室气体减排战略”，提出到2030年，使用零或近零温室气体排放技术、燃料和（或）能源使用占比，至少达到国际海运用能总量的5％，并力争达到10％的量化目标。设置了两个指示性校核点，即到2030年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20％，并力争降低30％；到2040年至少降低70％，并力争降低80％。数据来源：IMO，《国际海运船舶营运能效评价方法研究》，《IMO_2023年船舶温室气体减排战略全面引领新未来》，西南证券整理6航运业的环保追求，促进船舶更新换代——IMO的减排措施IMO的减排措施时间线数据来源：IMO，西南证券整理7航运业的环保追求，促进船舶更新换代——IMO的减排措施一次性认证IMO的减排措施时间线EEDI：新造船舶的设计能效水平以船舶能效设计指数（EEDI）表征8，表示船舶在航行期间，在特定的装载状况、航行条件和外界环境条件下，用于推进所消耗燃料产生的二氧化碳排放量与对应的运输周转量的比值。新造船舶所达到的EEDI值越低，表示其设计能效水平越高。于2013年1月1日生效实施。EEDI旨在增加该行业对更节能设备和发动机的采用，要求新船坚持最低能效水平。该规定将每五年加强一次，并根据船舶类型和尺寸进行调整。EEXI：现有船舶能效指数(EEXI)是一项技术措施，其通过追溯实施相当于新船能效设计指数（EEDI）的能效要求来解决现有船舶的设计问题。是以每艘现有船舶的设计参数衡量其能源效率，并对比基准值得出其能源效率表现。EEXI值越低，船舶能效越高。EEXI的认证于2023年1月1日开始，在《国际防止空气污染证书》（IAPP）的首次年检、中期检验或换证检验中进行。持续性评级CII：确定了在特定评级水平内确保船舶运行碳强度持续改善所需的年度减少因子。实际达到的年度运营CII将与要求的年度运营CII进行核对。这样就可以确定业务碳强度等级。该等级将根据性能等级进行评分，该性能等级将被记录在船舶SEEMP中。数据来源：IMO，NRDC，BRS，西南证券整理航运业的环保追求，促进船舶更新换代——EU-ETS欧盟排放交易计划（EU-ETS）是世界上唯一正式决定将航EUETS配额成本计算示例运业的碳排放纳入其计划的碳市场。自2024年起，船舶将被纳入欧盟排放交易计划，届时，它们必须购买欧盟碳配额（EUA），并向欧盟返还（清缴）。大于5，000Gt的大型海工船自2025年起需要遵循监测要求，且2027年也将被纳入ETS。为确保航运业顺利纳入欧盟排放交易体系，航运公司按核定排放量清缴的配额将逐步增加，且必须按照以下时间表清缴配额：2024年为报告的核定排放量的40%；2025年报告的核定排放量的70%；2026年及以后为报告的核定排放量的100%。虽然这涵盖了欧盟区域内航程100%的碳排放，但欧盟以外的碳排放仅涵盖50%。其他碳市场也正在考虑纳入航运业，2022年5月，英国就其排放交易体系（UK-ETS）的可能变化展开磋商，其中就包括增加航运业。与此同时，中国和日本也在考虑将其计划扩展到航运。数据来源：BRS，西南证券整理9航运业的环保追求，促进船舶更新换代——EU-ETS随着环保相关法规进一步强化，2021年以来EUA价格不断上涨。2021年，由于欧盟工业活动急剧反弹、金融和能源市场暴涨、排放相关法规进一步强化以及投机者兴趣增加等原因，欧盟配额（EUA）从2021年1月初的30左右欧元/吨的低位开始飙升，此后在80左右欧元/吨价位震荡。2022年受俄乌冲突影响，EUA暴跌，随后开始回弹，2022年8月，EUA达到了当年的高点。上涨的EUA价格一方面代表企业环保意识加强，一方面对于企业而言非环保的成本也在不断增加，有助于企业向新能源转型。2005年以来EUA期货结算价数据来源：choice，西南证券整理10航运业的环保追求，促进船舶更新换代——FuelEUMaritime2021年7月，欧盟委员会在其Fitfor55一揽子计划中提出FuelEUMaritime。FuelEUMaritime是一个从技术层面直接对航运公司温室气体排放进行限定的法规。衡量的标准是航运公司全年平均燃料温室气体强度（GHGintensityoftheenergy）。该法规要求碳强度到2025年下降2%（相较于2020年），到2030年达到6%，到2035年达到14.5%，到2040年达到31%，到2045年达到62%，到2050年达到80%。FuelEUMaritime于2025年开始执行。环保压力增加，航运公司需要采取相应的措施来减少相应的罚款成本。2024年、2025年EUETS、FuelEUMaritime分别开始执行，对于航运企业而言使用传统化石能源的成本将大幅上涨，尤其是对于来往于欧盟港口较多的航运公司而言，随着环保政策进一步落实，航运公司需要采取相应的措施来减少相应的罚款成本。船上能源温室气体降低强度数据来源：中国船舶报，欧盟理事会，西南证券11目录航运环保政策逐步落地短期降速、中长期替换燃料成为应对措施改变船舶燃料，促进船舶更新换代风险提示12航运公司需要采取相应的措施来应对环保政策为应对日趋严格的碳排放要求，航运公司需要采取相应的措施来应对环保政策。对于船东而言减少温室气体的排放有相当的措施，使用新能源等替代燃料、采用减少船舶阻力和燃料消耗的船舶设计措施、减少主机动力需求的动力辅助措施、提高发动机/容器效率的发动机技术、碳捕获，减少废气排放二氧化碳、航次优化措施，减少燃料消耗等。从IMO发布的温室气体减排方式及效果预估图来看，采用替代燃料对于温室气体减排效果最佳。温室气体减排方式及效果预估数据来源：IMO，西南证券整理13降速易于实施成为目前主要应对环保政策的方法某15k级大型集装箱船CII评级现状降速易于实施成为目前主要应对环保政策的方法，未来随着碳排放控制法规进一步趋严，船舶降速空间会进一步减少。尽管短期降速使得船舶的CII评级上升，但随着环保政策不断趋严，降速的船舶在后续的CII评级中仍然无法取得较好的评级。降速可以成为船东在短期内应对环保措施的方法，但无法通过持续的降速满足合规要求。同时对于航运企业而言，降速意味着有效运力的收紧，当周期来临时，船队无法轻易加速来获得超额收益。注：右图是根据某15k级大型集装箱船相关数据，基于2026年之后每年的折减率依旧递增2%，计算了在不同航速下分别使用HFO、LNG和甲醇作为燃料时，不同年份CII的评级情况。数据来源：《绿色低碳船舶发展趋势及未来展望》，西南证券整理14全球航运业向零排放能源转型势在必行全球航运业向零排放能源转型势在必行。对于全球航运而言，实现真正的温室气体零排放，改变船舶使用燃料是必须。氨、氢、甲醇、天然气等燃料是当前获得最多关注的船用替代能源载体。主要主要船用燃料可用性及技术成熟度对比注：绿色表示更容易，红色表示更难而改变船舶燃料有两个基本选择，一是船舶整个燃料动力系统改造，另一个就是新造船。数据来源：《绿色低碳船舶发展趋势及未来展望》，西南证券整理15目录航运环保政策逐步落地短期降速、中长期替换燃料成为应对措施改变船舶燃料，促进船舶更新换代风险提示16改变船舶燃料，促进船舶更新换代——LNG对于不同的燃料选择，需要考虑安全、监管、定价、基础设施可用性、生命周期排放、供应链约束、采用障碍等问题。LNG的减碳效果好，使用液化天然气可以比使用传统燃料减少约25%的二氧化碳排放。但天然气通常由85-90%的甲烷组成，在天然气的提取、加工、输送和分配过程中，甲烷会泄漏，未燃烧的甲烷会从发动机中释放出来(甲烷逃逸)，甲烷是一种强烈的温室气体。同时俄乌冲突以来LNG价格波动较大，对船东燃料成本影响较大。对温度升高的贡献天然气期货价格注：数据是2010-2019年相对于1850-1900年变暖的贡献。数据来源：IPCC，NRDC，wind，西南证券整理17改变船舶燃料，促进船舶更新换代——甲醇甲醇作为低碳燃料，减碳效果虽不如液化气，但其最大的优点是可常温储存，易于运输，对现有基础建设稍加改造即可建立其供应链。并且绿甲醇可规模化生产，是继LNG燃料之后又一受到市场青睐的船用新型低碳替代燃料。使用甲醇作为低排放船用燃料最大的障碍不是船上的操作，而是找到低零排放甲醇的供应来源。甲醇生产来源绿色甲醇生产方法数据来源：NRDC，《绿色低碳船舶发展趋势及未来展望》，西南证券整理18改变船舶燃料，促进船舶更新换代——氢、氨氢虽是零碳燃料，也可用可再生能源电解水制取绿氢，但液氢存储温度极低，对存储材料及绝热要求极高，其液化需要的能量占燃烧释放能量的约30%，即使是液态储存，所需的燃料舱容积也是MGO的近4.5倍。并且氢燃料内燃机尚不成熟，燃料电池输出功率有限，当前难以作为能源进行规模化应用。氨燃料作为未来型零碳燃料，燃烧产物中虽然没有CO2，但可能会产生温室气体效应是CO2近300倍的一氧化二氮（N2O）。在氮排放控制区，氨燃料内燃机排放的烟气除了要控制NOx含量，配置EGR或SCR等尾气后处理设备外，还要增加针对N2O的尾气后处理设备，因此氨燃料内燃机需要更为复杂的尾气后处理设备，增加了船舶系统的复杂性。氢、氨生产来源数据来源：NRDC，《绿色低碳船舶发展趋势及未来展望》，西南证券整理19清洁能源转型是航运业必然趋势，船舶需求有望迎来稳健增长截至2022年双燃料船舶订单情况（艘）以及占比情况双燃料船舶订单增速加快，未来空间巨大。到2022年底，全球新造船手持订单中有29%的船舶是双燃料船，除去以LNG推进的LNG船外，则该比例为22.1%。相较于之前交付的双燃料船舶2.5%占比而言，双燃料船舶订单增速放快。尽管如此据BRS推算按照这个速度，要使全球船舶全部转换为双燃料船，还需要100多年的时间。LNG是短期内最受欢迎的双燃料船舶，近年甲醇双燃料船舶订单明显增加。从截至2022年双燃料船舶订单情况来看，LNG双燃料船仍是船东的第一选择，占比为70.5%，甲醇双燃料船占比为7.3%。双燃料船订单占比数据来源：NRDC，《绿色低碳船舶发展趋势及未来展望》，西南证券整理20有限产能下，船价转为需求定价而非供给定价船厂在手订单趋于饱和，船舶交付周期变长。随船厂生产保障系数（年）着船厂在手订单趋于饱和，在船厂有限的产能下，船东新下的订单需要等待空余产能，因此交付时间相较于之前变长，从全球以及中国船厂生产保障系数（在手订单/平均三年交付）来看，目前全球船厂的生产保障系数为2.89年，较22年上涨0.34年，而中国船厂的生产保障系数为3.46年，较22年上涨0.73年，也就是意味着中国的船厂目前产能利用率更高。我们认为环保政策下，燃料的替换是必行，因此刚性船舶替换需求将进一步支撑船舶制造需求，同时全球船厂产能收紧，小于需求，有限产能下，船价转为需求定价而非供给定价，看好中国船厂在新的一轮造船周期中的盈利弹性。船舶全产业链标的：中国船舶、中国重工、中船防务、苏美达、中国动力、亚星锚链、中国海防。数据来源：wind，西南证券整理21看好中国船厂在新的一轮造船周期中的盈利弹性中国船舶：前三季度归母净利同比增长74.82%，公司低价船订单正处于逐渐交付出清过程之中，公司下属江南造船已进入LNG船建造领域，外高桥造船积极进行技术储备，视实际情况择机进入LNG船市场。中国重工：第三季度亏损缩窄，上半年油船、散货船等主建船型实现批量接单，优势船型地位持续巩固；坚持中高端转型战略，LNG船、养殖工船、FPSO等高端船舶产品连续接单，手持订单中绿色和中高端船型占比稳步提升。中船防务：第三季度单季净利润同比增139.61%，上半年实现经营接单73.26亿元，同比增加132.94%，完成年度计划45.22%，新承接的7型20艘造船订单以支线集装箱、重吊船、大型养殖工船等船型为主。苏美达：第三季度净利润3.83亿元，同比增长14.8%，近日和航运巨头嘉吉海运一次性签署12艘皇冠63PLUS新造散货船长期期租协议，标志着苏美达船舶坚持造船与航运双轮驱动的企业发展战略取得突破性的进展。中国动力：前三季度归母净利润同比增长43.01%，同时公司目前已完成掺氢比例20%和30%试验验证。柴油机方面，成功开发了以CX40DF和CX52为标志的船用低速柴油机和双燃料机，标志着我国船用低速机打破技术垄断。亚星锚链：前三季度归母净利同比增加82.54%，公司生产的锚链产品用于船舶、海洋石油平台、漂浮式风电等。中国海防：前三季度净利润同比减少47.03%，在油气相关设备业务方向上取得新进展，LNG系列产品成功争取到沪东中华船厂12条LNG运输船鞍座项目，LNG产业化推广进一步深化落实由陆入海战略。数据来源：公司公告，西南证券整理22目录航运环保政策逐步落地短期降速、中长期替换燃料成为应对措施改变船舶燃料，促进船舶更新换代风险提示23风险提示宏观环境风险：虽然全球经济整体呈复苏趋势，但复苏基础并不稳固、波动性大，我国经济发展也面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力。此外，全球政治格局复杂多变，地缘政治局势紧。市场竞争风险：日本、韩国、欧洲等造船企业加快整合融合步伐，船舶产业集中度不断提升，大型优势企业加大对市场争夺力度，市场复苏导致部分船厂重启封存产能，也将进一步加剧市场竞争。汇率风险：汇率风险产生于以外币计价的资产（或债权）与负债（或债务），由于汇率的波动而引起价值涨跌的可能性。客户风险：受世界经济、航运贸易等因素影响，船东可能出现融资困难、资金紧张的情况，导致拖欠船款、延迟确认交付及修改合同甚至弃船情况的发生，造成造船公司存在在手订单违约的风险。成本风险：钢材等原材料价格波动及人工成本上涨，可能导致造船公司在建产品成本被动增长，控增降本难度较大，将对经营业绩产生一定影响。24分析师：胡光怿执业证号：S1250522070002电话：021-58352190邮箱：hgyyf@swsc.com.cn西南证券研究发展中心西南证券投资评级说明买入：未来6个月内，个股相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在20%以上报告中投资建议所涉及的评级分为公司评级和行业公司持有：未来6个月内，个股相对同期相关证券市场代表性指数涨幅介于10%与20%之间评级（另有说明的除外）。评级标准为报告发布日评级中性：未来6个月内，个股相对同期相关证券市场代表性指数涨幅介于-10%与10%之间后6个月内的相对市场表现，即：以报告发布日后6回避：未来6个月内，个股相对同期相关证券市场代表性指数涨幅介于-20%与-10%之间个月内公司股价（或行业指数）相对同期相关证券市场代表性指数的涨跌幅作为基准。其中：A股市场卖出：未来6个月内，个股相对同期相关证券市场代表性指数涨幅在-20%以下以沪深300指数为基准，新三板市场以三板成指（针对协议转让标的）或三板做市指数（针对做市转让行业强于大市：未来6个月内，行业整体回报高于同期相关证券市场代表性指数5%以上标的）为基准；香港市场以恒生指数为基准；美国评级跟随大市：未来6个月内，行业整体回报介于同期相关证券市场代表性指数-5%与5%之间市场以纳斯达克综合指数或标普500指数为基准。弱于大市：未来6个月内，行业整体回报低于同期相关证券市场代表性指数-5%以下分析师承诺报告署名分析师具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格并注册为证券分析师，报告所采用的数据均来自合法合规渠道，分析逻辑基于分析师的职业理解，通过合理判断得出结论，独立、客观地出具本报告。分析师承诺不曾因，不因，也将不会因本报告中的具体推荐意见或观点而直接或间接获取任何形式的补偿。重要声明西南证券股份有限公司（以下简称“本公司”）具有中国证券监督管理委员会核准的证券投资咨询业务资格。本公司与作者在自身所知情范围内，与本报告中所评价或推荐的证券不存在法律法规要求披露或采取限制、静默措施的利益冲突。《证券期货投资者适当性管理办法》于2017年7月1日起正式实施，本报告仅供本公司签约客户使用，若您并非本公司签约客户，为控制投资风险，请取消接收、订阅或使用本报告中的任何信息。本公司也不会因接收人收到、阅读或关注自媒体推送本报告中的内容而视其为客户。本公司或关联机构可能会持有报告中提到的公司所发行的证券并进行交易，还可能为这些公司提供或争取提供投资银行或财务顾问服务。本报告中的信息均来源于公开资料，本公司对这些信息的准确性、完整性或可靠性不作任何保证。本报告所载的资料、意见及推测仅反映本公司于发布本报告当日的判断，本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可升可跌，过往表现不应作为日后的表现依据。在不同时期，本公司可发出与本报告所载资料、意见及推测不一致的报告，本公司不保证本报告所含信息保持在最新状态。同时，本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。本报告仅供参考之用，不构成出售或购买证券或其他投资标的要约或邀请。在任何情况下，本报告中的信息和意见均不构成对任何个人的投资建议。投资者应结合自己的投资目标和财务状况自行判断是否采用本报告所载内容和信息并自行承担风险，本公司及雇员对投资者使用本报告及其内容而造成的一切后果不承担任何法律责任。本报告及附录版权为西南证券所有，未经书面许可，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制和发布。如引用须注明出处为“西南证券”，且不得对本报告及附录进行有悖原意的引用、删节和修改。未经授权刊载或者转发本报告及附录的，本公司将保留向其追究法律责任的权利。西南证券研究发展中心西南证券研究发展中心深圳地址：深圳市福田区益田路6001号太平金融大厦22楼上海邮编：518038地址：上海市浦东新区陆家嘴21世纪大厦10楼重庆邮编：200120地址：重庆市江北区金沙门路32号西南证券总部大楼21楼北京邮编：400025地址：北京市西城区金融大街35号国际企业大厦A座8楼邮编：100033西南证券机构销售团队区域姓名职务手机邮箱姓名职务手机邮箱上海蒋诗烽总经理助理/销售总监18621310081jsf@swsc.com.cn陈阳阳销售经理17863111858cyyyf@swsc.com.cn崔露文15642960315clw@swsc.com.cn李煜销售经理18801732511yfliyu@swsc.com.cn北京谭世泽销售经理13122900886tsz@swsc.com.cn卞黎旸销售经理13262983309bly@swsc.com.cn广深薛世宇销售经理18502146429xsy@swsc.com.cn龙思宇销售经理18062608256lsyu@swsc.com.cn岑宇婷销售经理18616243268cyryf@swsc.com.cn田婧雯销售经理18817337408tjw@swsc.com.cn销售经理13127920536wyyf@swsc.com.cn阚钰销售经理17275202601kyu@swsc.com.cn汪艺销售经理18957157330zymyf@swsc.com.cn魏晓阳销售经理15026480118wxyang@swsc.com.cn张玉梅销售经理18601139362yfly@swsc.com.cn胡青璇销售经理18800123955hqx@swsc.com.cn销售总监18601241803zhanglan@swsc.com.cn张鑫销售经理15981953220zhxin@swsc.com.cn李杨销售副总监15652285702yangwei@swsc.com.cn王宇飞销售经理18500981866wangyuf@swsc.com张岚高级销售经理18040060359wyf@swsc.com.cn路漫天销售经理18610741553lmtyf@swsc.com.cn杨薇销售经理15652026677yhang@swsc.com.cn马冰竹销售经理13126590325mbz@swsc.com.cn王一菲销售经理18825189744zhengyan@swsc.com.cn张文锋销售经理13642639789zwf@swsc.com.cn姚航广深销售负责人17628609919yxy@swsc.com.cn陈紫琳销售经理13266723634chzlyf@swsc.com.cn郑龑销售经理15808001926gongzh@swsc.com.cn陈韵然销售经理18208801355cyryf@swsc.com.cn杨新意销售经理15559989681dingfyf@swsc.com.cn龚之涵销售经理丁凡