2023年9月18日第28期总第607期2023年全球电动汽车展望【译者按】2023年4月，国际能源署发布《2023年全球电动汽车展望》。随着疫情对全球经济的影响消退，电动汽车市场增长再破记录。报告分析了全球电动汽车市场发展趋势、动力电池市场形势及充电基础设施的部署等关键问题；综述了主要经济体在电动汽车、充电基础设施方面的政策动向；预测了未来电动汽车市场将保持增长、动力电池市场需求和规模将大幅提高；研究认为电动汽车市场繁荣将大规模减少石油等化石能源使用，有效减少温室气体排放，但对电力需求结构影响较小、对税收损失影响较大。赛迪智库节能与环保研究所对该报告进行了编译，期望对我国有关部门有所帮助。【关键词】电动汽车电池充电桩温室气体排放-1-一、电动汽车市场发展趋势（一）轻型电动车1、从整体看，电动汽车销量和保有量增长迅速，已恢复到疫情前增速电动汽车销量方面，2022年再创历史新高，包括纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）在内的电动汽车销量超1000万辆，比2021年增长55%。相比之下，全球汽车市场规模呈缩减态势，2022年汽车总销量比2021年下降3%。两方面综合影响导致电动汽车市场占有率提升6个百分点达到14%，是2017年的10倍以上。电动汽车保有量方面，全球达到2600万辆，较2021年增长60%，其中70%以上为BEV。与近几年相比，2022年电动汽车销量的年增长率与2015至2018年的平均增长率相似，2022年全球电动汽车保有量的年增长率与2021年和2015至2018年期间相似，显示电动汽车市场已恢复到疫情前的增长速度，复苏势头强劲。（见图1）-2-单位：百万中国纯电动汽车中国插电式混合动力汽车欧洲纯电动汽车欧洲插电式混合动力汽车美国纯电动汽车美国插电式混合动力汽车其他国家纯电动汽车其他国家插电式混合动力汽车注：本图为轻型乘用车存量。在“欧洲”，欧盟国家、挪威和英国占2022年电动汽车存量的95%以上；总存量还包括冰岛、以色列、瑞士和土耳其。“其他国家”主要包括澳大利亚、巴西、加拿大、智利、墨西哥、印度、印度尼西亚、日本、马来西亚、新西兰、南非、韩国和泰国。以色列的统计数据由以色列相关部门提供并对真实性负责。图1：2010年-2022年全球选定地区电动汽车保有量2、从区域看，中欧美几乎占据全部电动汽车市场，其中中国占比超一半中国、欧洲和美国是三个主要电动汽车市场，在2022年约占全球销量的95%，其他新兴市场和发展中国家在全球电动汽车市场中仅占很小一部分（见图2）。在中国，2022年电动汽车销量同比增长80%，BEV销量增长60%，达440万辆，PHEV销量增-3-长近两倍，达150万辆；2022年电动汽车市场占有率飙升至29%，增长13个百分点，提前实现2025年新能源汽车销售占比达到20%的目标；2022年电动汽车新增注册量接近全球总量的60%，保有量首次超过全球总量的一半，达1380万辆。在欧洲，2022年电动汽车销量同比增长15%，达270万辆，增速大幅放缓（2017-2019年均增长率为40%、2021年增长率超65%），其中，BEV销量增长30%，而PHEV销量下降约3%；电动汽车市场占有率达21%，增长3个百分点。2022年，欧洲仍然是继中国之后全球第二大电动汽车市场，占据了全球电动汽车销量的25%和全球存量的30%。在美国，2022年电动汽车销量同比增长55%，这是2019-2020年销量下滑后的第二个连续增长年，主要由BEV拉动，销量增长70%，达到近80万辆，PHEV销量也增长15%。2022年电动汽车新增注册量接近全球总量的10%，保有量达到300万辆，占全球总量的10%。电动汽车市场占有率约8%，高于2021年的5%和2018年至2020年的2%。-4-单位：百万辆全球中国欧洲美国单位：千辆挪威瑞典荷兰德国单位：千辆英国法国加拿大韩国日本纯电动汽车插电式混合销售份额（右侧）动力电动汽车注：仅包括轻型乘用车。主要市场位于顶部。其他国家（中部、底部）按照电动汽车销量在汽车销售总量中的份额排序。为提高可读性，Y轴刻度不均等。图2：选定国家和地区的电动汽车注册和销售份额，2018年-2022年-5-3、从类型看，电动汽车车型增加，商用车逐渐赶超乘用车，电动两轮和三轮销量一降一升可供选择的电动汽车车型正在增多，但仍远低于传统燃油汽车的数量。2022年可供选择的电动汽车已经达到500款，其中中国的产品最丰富，有将近300款，相较2018-2019年翻了一番（见图3）。2022年美国可供选择的车型不到100款，加拿大、日本和韩国只有不到30款。内燃机汽车可供选择的车型自2010年以来保持在1250款以上，同时内燃机车型销量稳步下降，2016-2022年的复合年增长率为-2%，2022年降至1300款左右。与内燃机车型相比，电动汽车可供选择的车型数量增长迅速，2016-2022年的复合年增长率为30%。随着电动汽车市场日益成熟，未来预计车型数量将继续快速增加。全球各年度上市情况2022年纯电动汽车类型内燃机可供选择的型号全球中国欧洲美国全球纯电动插电式混内燃机小型车中型车跨界车汽车合动力电大型车运动型多功能车动汽车-6-注：上图分析的是一年间至少有一位新用户注册的车型；上市但从未售出过的车型不计算在内，因此可供选择的车型数量可能低于实际情况。在右侧的图表中，分布研究基于可供选择的车型数量，而非销量。小型车包括A类和B类。中型车包括C类和D类。跨界车是一种建立在乘用车平台上的运动型多功能车。大型汽车包括E类、F类以及多用途车。图3：2010年至2022年，按动力类型细分可供选择的车型数量（左侧），2022年按动力类型和车型细分的可用汽车数量分布（右侧）全球电动轻型商用车（LCV）销量同比增长将近一倍，超过31万辆。全球LCV的市场份额为3.6%，约为乘用车的四分之一，正在赶超电动乘用车市场，这意味着在未来电动汽车销量差距可能会缩小。（见图4）千辆全球中国欧洲韩国纯电动插电混合动力电动轻型商用车销售电动车销售份额汽车（右侧）电动汽车份额（右侧）图4：2018年至2022年电动轻型商用车销量和销售份额2022年，全球电动两轮车销量约为920万辆，同比下降近18%-7-（见图5）。这主要是由于中国的电动踏板车和摩托车销量下滑导致，2022年中国电动两轮车总销量缩减近50%。尽管销量下降，中国在规模上仍在全球电动两轮车市场占主导地位，在全球销量中的贡献将近85%。电动两轮车（百万辆）电动两轮车电动三轮车（十万辆）电动三轮车中国越南欧洲印度亚洲其他发拉丁美洲北美洲展中国家图5：2016年至2022年各地区电动两轮车和三轮车销量及销售份额（二）重型电动车-8-重型电动卡车和公交车销售份额依旧较少且集中在中国，但零排放车型持续增多2022年，全球销售了近6.6万辆电动公交车和6万辆中型、重型电动卡车，分别占全球公交车和卡车销量的4.5%和1.2%。中国依旧在电动（包括燃料电芯）卡车和公交车产销方面占主导（见图6）。2022年，中国销售了5.4万辆电动公交车和5.2万辆电动中型、重型卡车，分别占中国汽车总销量的18%和4%，全球销量的80%和85%。此外，在拉丁美洲、北美洲和欧洲销售的许多公交车和卡车都是中国品牌。电动公交车卡车千辆新车注册销售份额（圆点）千辆新车注册销售份额（圆点）其他美国欧洲中国图6：按地区划分电动公交车和卡车注册和销售份额，2015年—2022年2022年，零排放卡车可供选择车型数量继续增加，全球零排放技术清单（ZETI）数据库显示，已达840款车型。新车型开发-9-趋势已从公交车转向中型、重型卡车。2022年推出的220款车型中，一半以上是中型卡车（60多款车型）或重型卡车（50多款车型）。在2022年可供选择的公交车和卡车车型中，60%（500多款车型）由总部位于中国制造商生产。另有20%（170多款车型）由北美制造商生产，15%（120多款车型）由欧洲制造商生产。（三）充电基础设施中国和欧洲推动公共充电桩的快速部署公共充电基础设施是电动车推广的关键因素，截至2022年底，全球共有270万个公共充电桩，2022年新增90万个，同比增加约55%，达到了2015年至2019年疫情前的增长率（50%）（见图7）。按照充电桩类型分别来看，一是慢速充电桩，2022年全球共安装超60万个公共慢速充电桩，其中36万个在中国，中国慢速充电桩存量超100万个，占全球存量的一半以上；欧洲排名第二，共有46万个慢速充电桩，较上年增长50%；美国慢速充电桩存量增长9%，在主要经济体中增长最慢；韩国的慢速充电桩存量年同比翻番，达到18.4万。二是快速充电桩，2022年全球快速充电桩数量增加33万个，其中绝大部分（近90%）在中国，而中国快速充电桩总数则达到76万个；截至2022年底，欧洲的快速充电桩总量超过7万个，同比增长约55%。2022年，美-10-国安装6300个快速充电桩，其中四分之三是特斯拉超级充电桩，快速充电桩总量达到2.8万个。快速充电桩慢速充电桩单位：千中国欧洲美国其他国家注：数值表示充电桩数量图7：2015年-2022年按功率和地区划分的轻型车公共充电桩数量（四）动力电池1、动力电池需求持续增长，推动关键材料需求增加、价格上涨受电动乘用车销量增长影响，2022年电动汽车锂电池需求增加65%，达到550吉瓦时，增长220吉瓦时。从区域看，2022年，中国电动汽车电池需求增长超70%，PHEV份额的增加略微抑制了电池需求的增长；2022年，美国电动汽车电池需求增长80%左右。（见图8）-11-单位：吉瓦时/年单位：吉瓦时/年轻型电动车公交车其他中国欧洲美国其他图8：按模式和地区划分的电池需求，2016年至2022年电池需求的增加推动了对关键材料需求的增长，并导致价格疯涨。需求方面，尽管自2017年以来生产增加了180％，2022年还是出现了锂供不应求的状况（与2021年一样）。2022年，约60％的锂、30％的钴和10％的镍的需求来自电动汽车电池制造。2017年时，这些比例还分别是15％、10％和2％左右（见图9）。价格方面，过去两年中，碳酸锂价格持续上涨。2021年，价格增长了4-5倍，2022年价格持续上升，2023年初，锂的价格达到了2015-2020年平均水平的六倍。与镍和锂相比，锰的价格相对稳定。2021年出现的供不应求是锂、镍和钴价格上涨的原因（图10）。2022年镍和钴供过于求，但锂的供应不足，导致锂价格的全年涨势更加强劲。-12-锂钴镍单位：千吨需求：电动汽车需求其他电池陶瓷和玻璃金属其他供应注：金属包括合金。供应指精炼厂产出，而非采矿产出。图9：2016年至2022年电池金属整体供需情况2、传统锂电池的替代品正在兴起，关键矿物价格影响电池化学成分的使用2022年，锂镍锰钴氧化物仍在电池化学成分中占大部分，市场份额为60%，其次是磷酸铁锂，份额略低于30%，以及氧化镍钴铝，份额约占8%。过去几年关键矿物价格和供应的变动可以解释电池化学成分的发展。2015年之前，等比例使用镍、锰和钴（NMC333或NMC111）深受欢迎。自2015年起，钴价格上涨，公众对钴矿开采的接受度下降，导致电池化学成分中的钴比例下降，例如NMC622和NMC811。2022年，镍的价格上涨，峰值达到2015年至2020年平均水平的两倍。这让生产商转向使用对-13-镍需求较低的化学成分，如磷酸铁锂。三、政策发展和企业策略（一）发展电动汽车供应链的政策政策重点逐渐从推广使用倾向于促进制造业发展，利用关键矿产资源构建本土产业链和供应链随着电动汽车需求增加，全球汽车制造商和电池制造商展开激烈竞争，各国政府开始强调在全球供应链中的优势地位，重视提升国内产能。在认识到关键矿产在电动汽车转型中的重要作用后，各国政府开始出台相关政策，确保关键矿产新供应链符合伦理，具有环境可持续性。欧盟方面，2022年12月就电池生产回收和再利用问题对《欧盟电池指令》作出修订；在2023年3月提出《关键原材料法案》，该法案旨在到2030年实现能够满足欧盟战略性原材料年消耗10%的提取能力，40%的加工能力和15%的回收能力，以及进口材料来源的多样化，从而提高供应链韧性和安全水平，增加矿产活动的环境可持续性。美国方面，根据《通胀削减法案》，美国强调关键矿产的重要性，该法案规定，以是否满足关键矿产要求决定是否补贴车辆的一半，这显示出美国发展国内制造能力的倾向。-14-（二）支持轻型电动车的政策1、政策趋于更严格的汽车排放标准，并加快零排放车辆推广欧盟方面，2022年11月，欧盟委员会提出了欧洲第七阶段排放标准（欧7），适用于汽车、轻型货车、卡车和公交车，不仅监管尾气排放，还监管制动器和轮胎的排放，包括电动汽车。2023年3月，欧盟通过了适用于汽车和轻型货车的新的二氧化碳排放标准，要求到2030年新车和轻型货车的排放量分别比2021年减少55%和50%，到2035年达到100%，并且计划提交一项提案，允许在2035年之后注册使用二氧化碳中性的电子燃料车辆。美国方面，2022年11月，加利福尼亚空气资源委员会批准了《先进清洁汽车II》法规，为零排放轻型乘用车设定了最低销售份额，到2026年实现35%，到2035年实现100%。2035年起，只允许销售零排放车辆或PHEV。2、各国购车激励政策开始退坡，补贴政策向BEV倾斜中国方面：自2017年起，新能源汽车购车补贴逐渐减少，2022年12月，中国终止了国家新能源汽车补贴政策，但作为主要国家级财政激励政策，新能源汽车车辆购置税免征政策将延续到2023年底。此外，为减轻空气污染，中国计划在2023年“重点大气污染防治区域”实现新能源汽车销售份额达50%，这些区域-15-约占中国汽车市场的80%。欧洲方面。英国2016-2021年销售份额超过20%后，补贴逐渐减少，在2022年结束电动汽车补贴。德国和爱尔兰在2023年降低了购车激励力度。荷兰的购车奖励逐年退坡，2022-2023年降低了400欧元（约420美元）。韩国方面，2023年乘用车的最高激励金额从700万韩元（约5400美元）降低到680万韩元（约5300美元），但消费者还可以享受本地政府的补贴。近期发展趋势表明，BEV政策支持可能会加强，而PHEV的支持力度将减弱。2019年至2022年，欧洲，比利时、芬兰、荷兰、葡萄牙和英国支持BEV，但不支持PHEV。2022年，爱尔兰决定终止对PHEV的补贴，德国在2023年也做出了同样的决定。在中国，上海对BEV提供购车补贴，但不对PHEV提供补贴。（三）支持重型电动车的政策更多目标和政策激励措施中涵盖重型车一些国家针对重型运输车设定了零排放或低排放的具体目标。欧盟目标到2030年减少45%、到2035年减少65%，到2040年减少90%的重型车碳排放；新西兰的目标是到2035年将货运排放减少35%；挪威的目标是到2030年在大城市中实现几乎零排放的货物配送；中国天津市的目标是到2025年将公共交通、租赁、物流和快递车辆中新能源汽车占比提高到80%；越南2050-16-年的净零排放交通目标也包括重型车；日本的目标是到2030年引进5000辆重型电动车。一些国家还首次推出了针对购置电动卡车的财政支持。2022年7月，加拿大的《中型和重型零排放车激励计划》（iMHZEV）开始提供高达20万加元（约16万美元）的激励，用于购置或租赁各类零排放卡车。目前，已经有十个欧洲国家出台了针对重型车的补贴计划，其中有五个国家是在2022、2023年度推出的。（四）支持电动汽车充电基础设施的政策在电动汽车发展较好的国家，政策扶持的重点逐渐转向充电基础设施中国方面，广东、湖南、上海等地已相继出台了针对部署充电桩的补贴政策。深圳市计划到2025年将安装4.3万个快速充电桩和79万个慢速充电桩，重庆市计划安装24万个充电桩。欧洲方面，英国于2022年6月宣布，将逐步取消对电动汽车的补贴计划，并承诺拨款近16亿英镑（约21亿美元）用于到2030年安装30万个公共充电桩的目标。德国正逐步退出其车辆补贴计划，增加快速充电桩预算。瑞士政府在2022年延长了其《电动汽车路线图》，旨在到2025年建设2万个公共充电站。美国方面，《国家电动汽车基础设施配套计划》已经批准超过15亿美元的资金，用于安装电动汽车充电桩，将覆盖全国约-17-7.5万英里的高速公路。四、电动汽车发展预测（一）电动汽车展望1、到2030年，电动汽车保有量将增长八倍，甚至更多在既定政策情景（STEPS）中，电动汽车（不包括两轮车/三轮车）保有量将从2022年的近3000万辆增长到2030年的约2.4亿辆，实现近30%的年平均增速。如此发展，到2030年，电动汽车将占道路汽车保有量的10%以上。电动汽车总销量到2025年将达到2000多万辆，到2030年将达到4000多万辆，分别占全部汽车销量的20%和30%以上。（见图10）既定政策情景已宣布承诺情景净零排放情景百万辆轻型乘用车：纯电动汽车轻型乘用车：插电式轻型商用车：纯电动汽车轻型商用车：插电式公共汽车：纯电动汽车混合动力电动汽车卡车：纯电动汽车混合动力电动汽车公共汽车：插电式卡车：插电式混混合动力电动汽车合动力电动汽车图10：2022至2030年的电动汽车保有量（按模式和情景划分）在已宣布承诺情景（APS）中，到2030年，全球电动汽车保-18-有量将达到近2.5亿辆，比STEPS高出约5%。APS的年平均增长率接近35%，到2030年，2030年的电动汽车总销量将达到4500万辆，占全部汽车销量的35%以上。在净零排放情景（NZE）中，电动汽车保有量的增速更快，年均增长率约为40%，到2030年，在电动汽车保有量将达到3.8亿辆。电动汽车销量到2025年将超过3000万辆，2030年将超过7000万辆，分别占全部汽车销量的30%和60%。2、在主要电动汽车市场，既定政策与国家目标之间的执行差距正在缩小中国方面，在STEPS中，电动汽车和货车的销售份额到2025年将接近45%，2030年将超过60%。鉴于中国政府的电气化目标已经实现，且到2030年电动轻型车销售占比达到60%也符合中国2060年实现碳中和的承诺，因此，APS中2030年的电动轻型车销售份额与STEPS中相同。事实上，2030年达到60%的电动轻型车销售份额与2050年NZE中的全球份额一致。（见图11）-19-中国欧洲印度销售份额（%）两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车日本美国世界其他地区销售份额（%）两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车两轮/三轮车轻型汽车公共汽车卡车既定政策情景：纯电动插电式混合动已宣布承诺情景：纯电动插电式混合动汽车力电动汽车汽车力电动汽车图11：2030年STEPS和APS中的电动汽车销售份额（按模式和地区划分）欧洲方面，鉴于最近的市场趋势和有利的政策环境，在STEPS中，欧洲在2030年之前将保持其作为最先进的电动汽车市场之一的地位。就欧洲整体而言，电动轻型车销量将从2022年的19%增加到2030年的近60%。鉴于欧盟现已按照“Fitfor55”一揽子-20-计划1中规定的目标进行立法，欧盟在轻型车领域不存在执行差距。然而，2030年欧洲的电动轻型车销售份额在APS中达到近65%，比在STEPS中略高。这主要是由于英国提议的零排放汽车任务轨迹所带来的额外电动汽车销售，其总体目标是到2035年实现100%的零排放销售，以及让欧洲的八个非欧盟国家加入“加速零排放联盟”。美国方面，在有利的政策环境下，美国的电动汽车和货车销售有望在十年内加速增长，到2030年将达到政府设定的50%的目标。由于《通胀削减法案》的通过和2022年《先进清洁汽车II》法规的采用，2030年STEPS和APS中与轻型车销售相关的执行差距已被彻底消除。（二）动力电池需求展望全球动力电池需求将大幅增长到2030年，动力电池需求将大幅增加，在STEPS中将达到3太瓦时以上，在APS中将达到约3.5太瓦时（见图12）。为满足这一需求，除现如今的电池产能以外，在STEPS中，到2030年还需要新增50多座超级工厂（每个工厂的年产能为35吉瓦时）。而在APS中，将需要新增大约65座超级工厂，才能满足2030年的需求。根据基准矿业情报机构的数据（截至2023年3月），1“Fitfor55”计划于2021年公布，提出了包括能源、工业、交通、建筑等在内的12项更为积极的系列举措，承诺欧洲2030年底温室气体排放量较1990年将减少55%。-21-私营企业宣布的2030年电动汽车电池产能为6.8太瓦时，足以满足STEPS和APS中的需求。而在NZE中，电池需求到2030年将达到5.5太瓦时以上。假设电池生产设施的平均利用率为85%，宣布的2030年的产能仅能勉强应付NZE中的需求。太瓦时/年既定政策情景已宣布承诺情景净零排放情景需求剩余产能公布产能图12：2030年需求和已宣布的电池产能扩张情况（按情景划分）在STEPS和APS中，预计中国将在2025年前主导对电动汽车电池的需求。然而，在APS中，由于美国、欧洲和其他市场的电动汽车销量大幅增长，中国的电动汽车电池需求份额将从2022年的55%以上下降到2030年的35%左右。（三）充电基础设施展望公共充电基础设施将在主要经济体中快速增加-22-在APS中，可供公众使用的轻型车充电桩的数量将从2022年的约300万个，增加到2030年的约1300万个。（见图13）快速充电桩慢速充电桩百万个电动汽车供电设备/电动汽车百万个电动汽车供电设备/电动汽车既定政策已宣布承诺既定政策已宣布承诺既定政策已宣布承诺既定政策已宣布承诺情景情景情景情景情景情景情景情景中国欧洲美国日本印度其他国家电动汽车供电设备/电动汽车（右轴）图13：2022至2030年的轻型车公共充电桩安装数量（按地区划分）中国方面，到2030年，中国支持轻型车电气化所需的公共充电桩总数约为750万个，其中快速和慢速充电桩的比例基本持平。到2025年，电动汽车供应设备数量将超过400万个充电桩。然而，在STEPS和APS中，2025年中国的电动汽车和货车保有量预计都将超过4000万辆。因此，在国际能源署的情景中，到2025年，每个公共充电桩将对应超过9辆电动轻型车，略高于2022年每个公共充电桩对应8辆的比例。欧洲方面，在STEPS和APS中，公共轻型车充电桩的数量将从2022年的约50万个增加到2030年的约240万个。以上两-23-种情景中，欧洲80%的公共充电桩都在欧盟国家，即到2030年约有200万个充电桩在欧盟国家。美国方面，由2021年《基础设施投资和就业法案》制定的“国家电动汽车基础设施配套计划”，将在2022至2026年分配高达50亿美元的拨款，以支持电动汽车充电网络的发展，目标是安装50万个充电桩。在APS中，这一公共电动汽车配套设备部署计划需要在2025年底前完成，到2030年，充电桩的数量将达到130万个以上，每个充电桩将对应约30辆电动轻型车。（四）对能源需求和排放的影响1、电力需求预计到2030年，电动汽车的电力需求在STEPS中将达到950太瓦时以上，在APS中将达到约1150太瓦时。在STEPS和APS中，到2030年，电动汽车的电力需求在全球最终电力消费当中的占比均不足4%。（见表1）表1：2022年和2030年电动汽车耗电量在最终电力需求中的占比（按地区和情景划分）国家/地区2022年2030年STEPS2030年APS中国0.8%3.8%4.0%欧洲0.7%4.7%5.7%美国0.4%5.4%6.3%-24-日本0.1%1.7%2.2%印度0.1%1.7%2.5%全球0.5%3.2%3.8%2、替代石油不断增长的电动汽车保有量将减少石油的使用，目前石油占交通运输领域最终消费总量的90%以上。在STEPS中，预计到2030年，全球的电动汽车保有量将取代超过500万桶/天的柴油和汽油。在APS中，将取代近600万桶/天的柴油和汽油，3、税收收入在2022年，向电动汽车的过渡在全球减少了约110亿美元的汽油和柴油税收。另一方面，电动汽车的使用产生了约20亿美元的电力税收，综合来看存在大约90亿美元的净损失。随着全球电动汽车数量的增加，政府的燃油税收将会下降。在STEPS和APS中，到2025年，全球净税收损失将扩大约2.5倍。到2030年，将分别损失600亿和700亿美元。欧洲受到的影响最大，在APS中，燃油税收到2030年将减少约500亿美元。政府应当预见到燃油税收会减少，并制定新的税收策略以维持收入水平，同时还应不妨碍电动汽车的应用。4、温室气体排放2022年，电动汽车使得温室气体排放量净减少了约8000万-25-吨，其中贡献最大的来自中国的电动汽车，全球有近30%的减排量要归功于中国的乘用车电气化。随着电动汽车保有量的持续增长，到2030年，将进一步减少交通领域的温室气体排放。随着电力行业的脱碳，电动汽车的净温室气体效益还将逐渐递增。从2022年到2030年，在STEPS中，全球发电和供电的平均温室气体排放强度将下降28%，而在APS中，将下降37%。在STEPS中，2030年，因使用电动汽车减少的温室气体净排放量将达到近7亿吨二氧化碳当量。在APS中，由于较高的电动汽车保有量以及发电过程中较低的温室气体排放强度，采用电动汽车的温室气体减排效益将逐步递增。到2030年，减少的温室气体净排放量将超过7.7亿吨二氧化碳当量。译自：GlobalEVOutlook2023:Catchingupwithclimateambitions,April2023byInternationalEnergyAgency(IEA)译文作者：工业和信息化部赛迪研究院张秉毅联系方式：18519797019电子邮件：zhangbingyi@ccidthinktank.com-26-报：部领导送：部机关各司局，各地方工业和信息化主管部门，相关部门及研究单位，相关行业协会编辑部：工业和信息化部赛迪研究院通讯地址：北京市海淀区紫竹院路66号赛迪大厦15层国际合作处邮政编码：100048联系人：袁素雅联系电话：（010）8855954313263204219传真：（010）88558833网址：www.ccidgroup.com电子邮件：yuansuya@ccidthinktank.com-28-