中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究目录一、中国新能源汽车行业发展现状与未来趋势二、双碳背景下中国新能源汽车行业新发展三、中国新能源汽车企业及供应链减排减碳路径四、最佳实践案例五、发展建议1《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》面对日趋严重的全球气候危机，全球各主要经济体陆续提出碳中和时间表和路线图。交通运输行业是碳排放和能源消耗的主要来源之一，也是碳减排的重点领域。新能源汽车行业发展既是能源转型的重要组成部分，也是交通领域碳中和的实现路径。新能源汽车行业不仅要通过实现电动化转型去减少（交通工具/汽车）使用过程中的碳排放，还要将自身碳足迹从全生命周期角度考量，推动全产业链脱碳，更要消费绿电并成为新型电力系统的一部分，加入关于本报告SBTi等国际项目。本研究在梳理中国新能源汽车行业发展进程的基础上，从生产端、供应链、回收端等多维度研究碳减排路径，且通过行业龙头企业加入SBTi等国际项目的实践案例，展示碳减排规则本土化路径。最后针对新能源汽车自身及供应链减碳更优行动方案，提出了行业、企业发展建议，推动更多新能源汽车企业走向国际减排先进行列，进一步增强国际竞争力，助力交通领域碳中和的实现。世界自然基金会(WWF)是在全球享有盛誉的、最大的独立性非政府环保组织之一。自1961年在瑞士成立以来，已经在全世界拥有500多万支持者、并成为活跃在100多个国家和地区的全球网络。WWF的使命是遏止地球自然关于世界自然基金会环境的恶化，创造人类与自然和谐相处的美好未来。WWF在全球和中国开展生物多样性保护、应对气候变化、打击非法野生物贸易、反对食物浪费、绿色金融等项目。中国电动汽车百人会是中国汽车领域跨学科、跨行业、跨部门、跨所有制的，非官方和非盈利性的政策和学术研究交流平台，由政府部门、汽车领域、能源领域、智能领域、高校及研究机构、关联产业领域的领军人物组成，覆盖了关于中国电动汽车百人会电动化、氢能、智能化、网联化、出行等多个领域。百人会主要开展国家级、行业性及国际合作研究和行业交流活动，对行业的研究具备权威能力，是中国新能源与智能汽车领域的第三方智库。中国电动汽车百人会、世界自然基金会（瑞士）北京代表处编写单位中国电动汽车百人会：张健、曾玮良、吴依静、牟语薇、张会来世界自然基金会（瑞士）北京代表处：汪琰、宋律（校对）编写团队2特别感谢吉利控股集团、郑州宇通集团有限公司、奥动新能源汽车科技有限公司、博世中国、诺贝丽斯等对本课题研究提供的调研和数据支持。特别致谢1《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》发展新能源汽车是中国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。长期以来，中国一直在探索一条能够实现从汽车大国转向汽车强国的转型路径，而新能源汽车恰好为中国提供了一个跨越式发展的机会。2010年国务院《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中确定将新能源汽车作为七大战略性产业之一；2012年国务院发布《节能与新能源汽车发展规划2012-2020》，确立了“纯电驱动”技术转型战略；2014年习近平总书记亲自确立了发展新能源汽车的汽车强国战略，开启中国新能源汽车的产业化阶段；2020年国务院发布面向2035年新能源汽车发展战略规划并发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》确认了汽车技术“低碳化、信息化、智能化”的发展方向并提出相应的发展目标及技术路线图。当前，在碳中和趋势下，积极推动新能源汽车产业发展将能够切实降低交通运输领域的碳排放，2021年国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，明确要“大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆”、“到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右”。值得注意的是，新一、中国新能源汽车行业发展现状与未来趋势图表1近年来新能源汽车国内销量及渗透率（左）和出口情况（右）能源汽车产业与新型电力系统、智能制造、循环经济等多个绿色低碳领域密切联系，发展新能源汽车产业将能够在国家碳达峰碳中和行动上取得协同增效的良好成果，同时也是推动我国汽车产业经济高质量绿色可持续发展的重要战略举措。中国新能源汽车已进入市场和政策双驱动的发展阶段。中国新能源汽车产业自2009年标志性的“十城千辆”试点政策开始，逐步实现了从小到大、从弱到强的跨越。在持续调整的政策引导下，中国新能源汽车产业成功从政策驱动的小规模试点阶段及规模化推广阶段，发展到由市场和政策双驱动的快速成长阶段。产销规模方面，新能源汽车年产销量从2010年的5000辆水平增长至2021年的350万辆左右，连续7年位居世界第一，并且延续了快速增长态势。同时，国产新能源汽车也实现了国内对私市场的突破和海外出口的快速增长，体现了中国新能源汽车的产品竞争力已达到世界一流水平。自主可控方面，中国基本掌握了新能源汽车的核心技术，建立了较完整的产业链，成为全球新能源汽车技术创新最为活跃的地区。数据来源：汽车工业协会，车百智库整理1、市场发展历程7.731.020.299.5201.5121.87.7%15.4%16.6%0%5%10%15%20%0501001502002502020年2021年2022年H1新能源汽车出口量（万辆）汽车出口量（万辆）新能源汽车占出口车辆比例0.0%0.0%0.1%0.1%0.3%1.3%1.8%2.7%4.5%4.7%5.4%13.4%21.6%0%5%10%15%20%25%050100150200250300350400新能源汽车销量（万辆）新能源汽车渗透率（%）2图表2新能源汽车私人消费占比数据来源：汽车上险数、车百智库整理顶层规划定调新能源汽车行业成长。国家关于新能源汽车发展的顶层规划在产业发展初期阶段发挥了重要作用，同时引导行业有序发展。2005年国家中长期科技发展规划确立了节能与新能源汽车战略；2008-09年开展新能源汽车科技示范工程与十城千辆推广工程活动；后续国家与地方层面陆续出台节能与新能源汽车产业发展规划与“蓝天保卫战”及“双碳战略”相关政策，顶层规划结合对应的落地政策支持，一方面奠定了新能源汽车行业全面市场化发展的主基调，另一方面促进企业积极布局、谋求产业技术创新、构建了新型产业生态和市场趋势。国家补贴在新能源汽车产业规模扩张和消费端渗透领域发挥了重要作用。2013年四部委发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，提出以汽车纯电模式下的工况续航里程为标准进行补贴，当年最高补贴金额为6万元。随着具有技术、资金、规模和品牌效应的企业市场集中度提升，结合产品技术发展和消费者产品选择趋势，补贴金额逐年递减，技术标准保障逐步提高。2018年，续航里程在150公里以下车辆的补贴取消；2019年随着新能源汽车整体销量规模的进一步提升，当年调整新能源乘用车补贴标准退坡幅度超50%，同时取消地方补贴；2020年结合疫情变化及国内国际产业形势变化提出延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏，并继续向高能量密度和低耗能技术倾斜；伴随新能源汽车销量的爆发式增长，2022年补贴将在上一年基础上进一步退坡30%并于年末取消，当年续航在400公里以上纯电动车型的补贴金额为1.26万元，相较2013年下降79%。2、政策演进趋势47%71%64%53%72%77%81%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%2016年2017年2018年2019年2020年2021年2022年H13《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》图表3新能源汽车补贴变化趋势图表4我国新能源汽车销量及增速（内需口径）数据来源：公开政策文件、车百智库整理资料来源：乘联会，中国汽车工业协会，海关，车百智库整理交通税收优惠政策对促进新能源汽车发展起到了重要作用。2012年财政部、税务总局、工信部三部门联合发文新能源汽车免征车船税，与财政补贴的口径保持一致，同年新能源汽车销量1.3万辆，同比增长106.7%。新能源汽车免征车辆购置税的优惠措施始于2014年9月，政策实施后有效降低了新能源汽车购置成本，对新能源汽车消费起到直接推动作用，2014、2015年新能源汽车销量同比增长均达300%以上。税费减免对提升新能源汽车产品竞争力作用显著。在消费者最易感知的购置环节，以售价25万元的纯电动、插电混动和燃油乘用车为例，纯电动、插电混动乘用车免征的车辆购置税2.5万元，大幅降低消费者购车成本，有效刺激新能源汽车消费。0.00.61.31.88.027.946.776.7124.2124.9127.6326.6182.9106.7%37.9%351.5%321.2%67.5%64.3%61.9%0.5%2.2%156.0%109.6%2010201120122013201420152016201720182019202020212022.1-5销量（万辆）同比增速新能源汽车免征购置税•2014年9月1日至2017年12月31日新能源汽车免征购置税•2017年12月发文延长至2020年12月31日•2020年7月再次延长至2022年12月31日新能源汽车免征车船税•2012年1月1日起图表四01234567201320142015201620172018201920202021202220132014201520162017201820192020202120222013201420152016201720182019202020212022201320142015201620172018201920202021202220132014201520162017201820192020202120222013201420152016201720182019202020212022201320142015201620172018201920202021202280≤R＜100100≤R＜150150≤R＜200200≤R＜250250≤R＜300300≤R＜400R≥400（万元）补贴金额4图表5地方新能源汽车支持政策情况资料来源：公开资料，车百智库整理（不完全统计）促进新能源汽车消费的行动（2022年以来，不完全统计）1）增加3万个购车指标2）实施新能源汽车购车补贴和汽车以旧换新专项行动（不重复享受）1）开展新能源汽车促销活动，针对满足条件的消费者提供不超过1万元/台的补贴，鼓励本地汽车生产和销售企业参与促销活动2）加快充换电设施建设1）新增投放2万个普通小汽车增量指标，放宽混合动力小汽车指标申请条件2）实施新能源汽车购车补贴3）开展汽车下乡活动一次性发放总额1亿元的汽车消费补贴，单车最高补贴5000元发放2000万元汽车补贴消费券发放1亿元汽车消费补贴，根据车价分为三档，购买新能源车的个人消费者同档次多补贴1000元发放5000万元汽车消费补贴，根据车价分为三档，购买新能源车的个人消费者同档次多补贴数千元1）发放5亿元消费券资金，汽车消费券共计15万张；根据根据车价分为三档，购买新能源车的个人消费者同档次多补贴1000元2）对报废旧车购置新车提供补贴城市/省份广东省北京市深圳市辽宁沈阳海南海口山西太原吉林长春山东省未来新能源汽车激励政策将更多的与低碳发展政策相结合。长期来看政策将发展新能源汽车作为交通动力结构调整和低碳发展的根本路径，随着财税补贴政策的逐步退出，需要依托新能源汽车的低碳价值制定激励政策。一方面，汽车产业将逐步纳入碳交易体系。现在国家碳交易市场主要以高耗能产业为主，汽车产业还未进入。考虑到汽车产业链条长且更多涉及能源领域，通过科学方法核算碳减排量，让新能源汽车企业通过碳市场得到激励，探索建立汽车产业碳管理、碳交易、碳金融等基础制度，将有效激励当前新能源汽车作为国家促消费的重要抓手，政策支持延续。汽车作为重要的居民消费品，对产业链上下游及消费拉动作用突出，短期看中央和地方政府将支持新能源汽车购买使用、活跃二手车市场、促进汽车更新消费作为稳定经济基本盘和保障改善民生的重要抓手。2022年以来国家层面多次出台稳定扩大新能源汽车消费、搞活汽车流通等层面的政策措施，并提出将免征购置税政策延长至2023年底。多个地方也纷纷采取提供购车指标、购车补贴、加强基础设施建设、开展新能源汽车下乡活动等措施促进新能源汽车消费。企业转型。另一方面通过探索使用新能源汽车出行和运输碳减排量纳入地方碳普惠项目，进而与碳市场衔接。建立个人和企业的碳积分账户，形成汽车低碳使用场景的碳资产。参考欧美发达国家经验，将车辆周期碳排放和燃料周期碳排放分别纳入税收范围，分场景、分用途、分场景逐步推行，以税收提高碳排放较高的汽车产品的使用成本，倒逼企业与个人向新能源汽车倾斜，将更好的发挥政策的引领作用。5《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》中国通过“三纵三横”研发布局，明确了关键总成与核心技术，提高技术创新能力，目前已基本掌握了新能源汽车的核心技术，建立了较完整的产业链，在动力电池等核心领域建立了一定的发展优势。纯电动汽车技术稳步突破，整车产品关键性能指标处于世界先进水平。当前，中国纯电动汽车已进入到纯电动专用底盘规模化应用阶段，采用一体化集成设计，降低整车开发成本和生产工艺复杂性，实现整车动力、续驶里程、高低温能耗、整车安全性、智能化拓展等性能全面提升，使得电动汽车的续驶里程迈入400-600公里时代，部分企业甚至推出续驶里程超过1000公里的高端车型，基本满足了消费者的出行里程需求。智能热管理技术大幅提升新能源汽车低温性能，支撑新能源汽车-30℃环境温度下的使用，扩展产品销售半径。插电混合动力技术与产品方面领域发展迅猛。技术层面，中国PHEV技术向低能耗、高性价比方面发展，混合动力汽车专利申请量占到全球混合动力汽车专利总申请量的33.67%，企业层面加快布局，比亚迪第三代DM-i、DM-p双平台战略，长城汽车柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏动力系统、吉利雷神智擎Hi·X混动系统、长安蓝鲸iDD等混动技术各具特色。产业规模方面，近五年中国占世界插电混合动力市场份额保持在35%左右，2022年上半年我国插电式混合动力汽车凭借比亚迪多款车型的销量提升销量达67.4万辆，同比增长1.7倍，增速超过纯电动，占比达到了全世界份额的48%。氢燃料电池汽车已逐步进入大规模商业示范运行阶段。2021年，燃料电池汽车示范城市群首批名单公布，氢燃料电池汽车在京津冀、长三角、珠三角等地区率先推广；2022年2月新增二批河南郑州城市群与河北张家口城市群。预计五个城市群在示范期内推广燃料电池汽车37000辆，将形成自上而下、以点带面的发展动能。截至2021年底，我国燃料电池汽车市场保有量已达到9400辆，以商用车为主，主要车型的续驶里程集中在400-800公里，并通过在北京冬奥会期间大规模示范应用，发挥了良好的引领带动效应。电池、电机、电控等关键零部件核心技术取得新突破。电池方面，通过国产电池材料体系快速迭代，动力电池的能量密度、安全性能、使用寿命等核心技术指标和成本经济性均得到显著提升。2011年主流动力电池比能量仅在100Wh/kg左右、系统成本为4元/Wh，电池成本占整车成本一半以上。到2021年，动力电池单体比能量达到300Wh/kg，系统成本降到1元/Wh以内，电池占整车成本降低到1/3左右。目前，国产高镍三元正极材料和硅/碳复合负极材料已成功开发和验证，实现300Wh/kg动力电池量产装车，带动了新能源汽车的快速普及。电机方面，电驱动向高效、高速、高密度、低振动噪音、低成本发展，主要电机企业研发三合一电驱动总成系统；国内基本构建起高功率IGBT功率芯片和电机控制器的产业链，碳化硅器件和控制器取得突破。电控方面，第三代半导体电机控制器实现量产应用，实现控制器体积和重量大幅减小，峰值效率可达到99%以上。智能网联汽车整车智能化、网联化水平不断提升。辅助驾驶已进入大规模应用阶段，各大车企均已推出具备L2级辅助驾驶功能的车型，各造车新势力也计划陆续推出搭载L3级自动驾驶功能的车型，预计2025年我国PA、CA级智能网联汽车渗透率将达80%。智能汽车可能重构70%以上的传统零部件体系。目前，中国在激光雷达、大算力AI芯片、高精地图等技术及部分核心零部件如传感器、摄像头、激光雷达领域，已经由原来的比较弱小、以合资或引进为主，转变为以自主技术、自行开发为主，逐步形成与国际并跑的新局面。在智能化、网联化相关的核心软件，特别是在操作系统、信息通信、数据处理等技术领域，中国涌现出一批如华为、百度、腾讯、阿里等的世界级科技公司。3、关键技术进展6市场规模层面，新能源汽车将延续增长态势。受政策、技术进步、车型不断丰富、生命周期成本降低等多重因素影响，2021年以来，中国新能源汽车发展速度超出预期，多个专家与机构预测2022年中国新能源汽车销量占比达到25%左右，2022年上半年新能源汽车销量260万辆，渗透率达到21.6%，其中5月份渗透率达到24%。《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中设定的规划目标或将提前实现，预计到2030年，新能源汽车渗透率将超过50%，新能源汽车保有量大概率超过1亿辆以上，传统燃油车将被加速替代。基础设施层面，支持政策将由购置补贴转向使用环节，鼓励充换电基础设施建设。当前充电桩建设速度稳步提升，截至2022年6月，全国充电桩保有量为391.8万台，同比增长101%，未来政策与市场将引导推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，为消费者提供多样化的补能选择。4、未来发展方向技术层面，核心零部件研发创新，整车电动化平台普及，轻量化、智能网联技术开发及落地应用将驱动新能源汽车技术进步。动力电池结构正加速向着高集成度的大模组、无模组演化，正负极材料分别向高镍低钴/无钴、硅基等方向发展，叠片工艺以及相关国产方形电池叠片机设备的导入验证是下一阶段产业应用的重点，固态电池、固液混合电池等新电池体系布局是产业长期关注和投入的重要发展方向。高强度钢、铝合金以及塑料复合材料等轻量化材料的进一步创新和多材料耦合应用将实现整车减重，降低能耗。智能化、网联化将进一步赋能新能源汽车，提升自动驾驶的安全性和可靠性。模式创新层面，电池银行、电池回收、车网互动、特定场景重卡换电等创新模式将不断涌现。如电池银行模式通过资本和产业链企业共同参与，统筹电池生产方、整车制造商、金融机构、换电服务商及用户，可有效缓解用户端电池成本过高的问题，助力电池全生命周期管理及价值实现。换电模式可以在提高消费者使用便利性基础上，有效降低消费者生命周期内的总拥有成本，成为电动汽车补能的重要补充。基于新能源汽车的商业模式创新将为行业发展注入活力。userid:73968,docid:140281,date:2023-09-14,sgpjbg.com7《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》1、碳中和背景下，汽车碳足迹将从全生命周期角度考量，推动全产业链脱碳全球的汽车碳排放管理体系均展现出扩展到全生命周期的趋势。汽车全生命周期碳足迹包括零部件及材料生产、整车制造、车辆使用、维修保养、报废回收等各个环节。欧盟正在针对出口到欧盟的汽车零部件及整车制定碳足迹限值法规，预计2024年，进入欧洲市场的动力电池制造商和供应商必须提供碳足迹声明，到2025年，每一辆出口到欧盟的汽车核算发布其生命周期二氧化碳的排放。中国汽车碳排放政策法规也逐步从使用端向全生命周期扩展。2021年7月，国家发改委印发的《“十四五”循环经济发展规划》中提出，要进行汽车使用全生命周期管理推进2、碳中和背景下，城市交通体系必须实现绿色交通体系转型二、双碳背景下中国新能源汽车行业新发展图表6中国居民私人载客小汽车客运量变化趋势（亿人次）数据来源：中国统计年鉴，车百智库整理行动，研究制定汽车使用全生命周期管理方案，构建涵盖汽车生产企业、经销商、维修企业、回收拆解企业等的汽车使用全生命周期信息交互系统等。2021年8月，工信部答复政协第十三届全国委员会第四次会议第1259号（工交邮电类175号）提案称，将联合相关部门加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料、资源综合利用等在内的全生命周期碳排放标准体系。未来要充分考虑汽车链条的各重点环节，从产品脱碳、生产脱碳、供应链脱碳、回收环节脱碳及协同脱碳等多个方面出发，构建汽车产业低碳发展体系。目前中国城市交通需求仍处于快速增长阶段。2021年末，中国汽车千人保有量约208辆，相较发达国家平均600辆的规模及同等GDP国家水平，中国有较大的提升空间。随着中国经济的不断增长、居民消费能力和水平的不断提高，全社会对运输时效性、个性化、舒适度要求越来越高，私人汽车保有量和客运量继续保持增长趋势。冷链物流等高耗能运输需求将继续增加，城市交通总量也会不断提升，碳排放总量控制面临严峻挑战。因此，城市交通体系不得不由以传统燃油汽车为主形成的高碳交通体系转向以公共交通、新能源汽车、慢行系统、智能交通等组合构成的绿色交通体系。图表六80593010801195129014001650200022002380250005001000150020002500300020142015201620172018202020252030203520452060实际值预测值亿人次8国家层面的碳减排目标与地方层面的碳达峰碳中和重点行动均需落实到企业层面，作为碳排放主体的企业承担着落实具体碳减排任务的责任。我国碳排放与经济活动密切相关，企业是重要的经济活动主体，尤其是一些制造业企业往往也是能耗大户与排放大户，因此从能耗规模控制和社会责任上来看，企业在我国双碳目标实现过程中将背负重要义务与责任。国务院《2030年前碳达峰行动方案》指出，重点领域国有企业特别是中央企业要制定实施企业碳达峰行动方案，发挥示范引领作用；重点用能单位要梳理核算自身碳排放情况，深入研究碳减排路径，“一企一策”制定专项工作方案，推进节能降碳。3、碳中和背景下，新能源汽车与新型电力系统协同发展成为重要方向一方面，电动汽车的真正低碳需要依赖于上游电力供应的绿色化。目前，中国电力系统仍以煤电为主，这导致电动汽车在使用过程中会因使用煤电而产生间接碳排放。2021年，在现有电网清洁化程度下，纯电动乘用车燃料周期单位行驶里程碳排放为70.6g、相比于燃油车低60%。因此，电动汽车的真正低碳需要上游电力供应的绿色化，即提高光伏、风电等可再生能源的发电比例。但可再生能源具备间歇性和波动性，给电力系统的安全稳定运行带来巨大挑战。新能源汽车可通过有序充电、V2G、虚拟电厂聚合互动等技术，成为高比例可再生电力系统下重要的可调节负荷及移动储能资源，提供需求响应、调峰调频等辅助服务，还可通过参与绿电交易，直接助力可再生能源就地消纳。另一方面，电动汽车为电网提供需求响应、调峰调频等电力辅助服务，可赚取收益，从而降低电动汽车的使用成本，对消费者形成正向激励，引导绿色消费及出行选择。4、碳中和背景下，要充分发挥企业的减碳主体作用汽车产业链已经具备向绿色低碳转型的基础，将成为制造业中率先实现碳达峰、碳中和的重要产业领域。汽车产业链企业在产品端、制造端、采购端、回收端均已积极布局，支持交通领域碳达峰碳中和目标的实现。在产品端，众多车企开发了新能源、清洁能源及低碳燃油车型，设置了产品低碳零碳转型时间表；在制造端，车企及零部件企业积极开发低碳零碳新材料、新工艺，因地制宜建设厂区光伏、开展能源梯次利用等；在采购端，车企加大了绿色采购，引导支持上游企业进行全面低碳转型，包括零配件产品的低碳零碳化、智能化和网联化；在回收端，车企还开展了再制造、可循环技术研究，支持整车及动力电池等零部件的回收利用与循环经济。9《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》1、新能源汽车制造环节和使用环节碳排放占比双高，需要制造脱碳和使用降碳两手抓电力清洁化程度对汽车制造端减碳至关重要。汽车整车制造用能结构中电能消耗占比最高，普遍占到总能耗的60%以上。而新能源汽车动力电池制造环节电芯生产涂布后的烘烤、注液后的干燥以及分容化成等阶段有大量的电力消耗。据分析，在当前的电力结构下容量80kWh三元锂电池电池制造环节碳排放超过6吨，占到整车制造环节碳排放的约40%。工厂一方面可依托内部绿色电力体系，通过三、中国新能源汽车企业及供应链减排减碳路径图表7不同燃料类型乘用车全生命周期碳排放量及各环节占比对比资料来源：《中国汽车低碳行动2022》，车百智库整理目前，车型电动化程度越高，材料生产阶段的碳排放占比越大。根据中汽数据测算，纯电动乘用车在材料生产阶段和车辆使用阶段碳排放量占全生命周期的35.90%和61.60%，高于汽油车的14.70%和83.9%。根据麦肯锡预测，到2025年电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期的总排放量的45%，到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。总的来看，新能源汽车全生命周期碳排放占比呈现出制造环节和使用环节双高的特征，因此要从制造脱碳和使用降碳两方面去减少新能源汽车碳排放。2、生产端加快建立绿色零碳工厂厂区内部自建光伏、风力等发电系统提升能源绿色化水平，减少对外部电力的依赖，提高生产能源保供能力；另一方面通过向区域内绿电企业或向电网直接采购绿色电力的方式，提升制造端绿色能源比例，确保能源从源头的低碳、零碳，从而大幅降低制造环节碳排放。除此之外，高能耗的产品可围绕降碳要求调整生产布局，将生产环节向可再生能源丰富地区转移。39.755.433.13222.40%10%20%30%40%50%60%70%80%90%0102030405060汽油乘用车柴油乘用车常规混乘用车插电混乘用车纯电动乘用车全生命周期碳排放量（吨二氧化碳当量）车辆使用材料生产整车生产新能源乘用车相较传统燃料车，全生命周期碳排放量较低，但材料生产过程和车辆使用过程占比呈现出双高特征图表七10一方面，通过能源清洁化推动电动汽车真正实现低碳。尽管新能源汽车的直接碳排放为零，但由于使用的电力多数来自于煤电，依然会产生间接的碳排放。在当前电力结构下，新能源汽车相较同级别传统燃油车减碳效益约20%-30%，仍较有限。需通过不断提升可再生能源发电在总发电量中的占比，并促进新能源汽车使用绿电，不断降低新能源汽车试用阶段碳排放。在车辆周期，电动汽车制造及回收企业可通过利用分布式可再生能源发电，参与电力市场交易，购买绿色证书及CCER，形成覆盖整车生产制造、车辆使用和回收利用的绿色能源生产消费的政策体系和长图表8动力电池典型化学体系碳排放比较资料来源：清华大学，车百智库（以2020年电力背景测算，方形电池）效机制；在燃料周期，电动汽车用户可参与微电网、配电网和大电网等多层面的协同与互动，不断降低新能源电力系统成本和电动汽车使用成本。预计随可再生能源发电占比提升，2035年纯电动乘用车单位里程碳排放将下降到20g/km，相比2021年降低70%以上，新能源汽车的减碳潜力将进一步得到释放。在新能源车使用绿色电力的体制机制方面。2022年国家发改委等部分印发的《促进绿色消费实施方案》中提出“建立绿色电力交易与可再生能源消纳责任权重挂钩机制，市020406080100NCM811NCALFPSodium-ionGHGemissions(kgCO2-eq/kWh)其他组装正极推进先进工艺技术应用，提升能效价值比。汽车企业是离散制造业，产业链条、工艺流程复杂，目前产品类似、产量接近的工厂之间还存在能耗差距悬殊的情况，通过提高生产效率、提升能源利用效率可释放巨大的减碳潜力。通过推行先进工艺技术，提升制造过程质量保证能力和劳动效率，并减少制造过程中的材料和能源消耗，可实现源头节能低碳。如上汽通用五菱通过工艺优化，采用涂装水性3C1B工艺改造实现碳排放减少1580吨/年；福田汽车通过喷粉、水性漆等防腐工艺及模具拼焊、套裁等的工艺改进实现单车生产节能降碳5%。推行绿色化、智能化制造体系。采用柔性化、自动化和智能化设备，推动智能自动化系统控制软件技术和信息技术的应用，可实现制造环节数据化、智能化，在满足个性化生产需求的同时有效的降低能耗。上汽MEB工厂通过工业机器人的推广，采用高度自动化装配和自动测量技术取代传统人工安装，整个工厂配有1400多台工业机器人，车身和电池车间基本能实现无人化全自动生产，整体自动化率达到84%。吉利汽车春晓工厂通过在涂装车间的打胶、擦净、喷漆工位设置机器人作业，其中喷涂工位采用壁挂式机器人，占用空间少，节省喷漆室面积，并通过高压静电喷涂，将涂料使用率提升至80%，在提高良品率、降低原材料损耗及生产成本的同时提升了能源利用效率。3、使用环节推动新能源汽车与能源协同发展11《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》图表9电动汽车用户参与电网调度的车桩网模式资料来源：车百智库场化用户通过购买绿色电力或绿证完成可再生能源消纳责任权重”，为引导车主参与绿电交易提供了政策基础。参与方式上，交通能源基础设施运营商可通过直接购买、投资绿电项目以及自建分布式光伏发电集中参与绿电项目。激励方式上，强化绿电溯源，利用绿电市场机制引导车主充电行为，并支持车主定向消纳绿电，车主在购买绿电时，可根据价差及个人喜好，自主选择绿电送端城市，通过定向消纳机制实现大规模充电负荷的引导，提升电网的运行效率和新能源消纳能力；另外可通过电-碳联动，探索开发碳普惠、碳资产等激励制度，通过多种收益+优惠组合模式，持续激发车主购买绿电的兴趣和动力。例如国家电网积极组织电动汽车参与绿电交易，推广到北京、浙江、重庆等全国10个省市，生成绿证532万个，充电清洁比37.9%，是全社会用电清洁度的1.6倍，带动绿电交易电量约19亿千瓦时。星星充电通过建立“绿电零碳”充电场站及“用绿电，更零碳”主题活动，引导新能源车主参与绿电消纳。技术支持层面，可利用区块链技术，构建电力、充电终端、消费者、碳普惠等平台的完整链条。另一方面，通过新能源汽车破解可再生能源发展瓶颈。电动汽车可通过有序充电、车网互动（V2G）、换电、退役电池储能等方式解决可再生能源发电受季节、气象和地域条件影响的不连续性和不稳定问题。在调峰能量潜力上，预计2030年车载储能容量超过200亿千瓦时，与中国目前每天消费总电量基本相当，若进一步考虑出行需求，乘用车、重型卡车、物流车每日可灵活参与电网调度的平均电量为104亿千瓦时。调频功率潜力上，若采用15kW双向充电桩，根据日出行概率分布，3亿辆新能源汽车对电网功率支撑的能力达到29~35亿千瓦，约为2040年全国电网非化石能源装机总量的一半。对于车主而言，电动汽车参与需求响应、调峰调频等赚取收益，能够进一步降低成本，激励更多消费者选择电动汽车。图表九电力调度中心电动汽车负荷聚合商电动汽车充电桩电动汽车能量交换充放电功率、效率起始SOC、期望SOC、电池容量、并网离网时间、用户参与意愿能量交换分配额度，调度指令上报可调度容量分配单车额度，控制指令执行指令提前告知电网调度需求行驶充电特性及用户参与意愿与收益充放电功率及充放电效率调度时间可调度容量4、供应链端整车与零部件协同减碳加强供应链深度合作，打造绿色低碳供应链管理体系也是汽车产业链协同减碳的重要路径。汽车企业可加强对供应链上游环节的碳管理，从终端整车企业出发对上游供应商提出降碳要求，在车企供应链体系的考核与评选中将碳排放要求作为供应商资质考察的重要评估标准。区块链技术为建立穿透供应链追溯、生产认证、数据呈现、价值闭环层面的低碳发展生态提供了可能。目前国际主流企业通过对供应链上游提出具体的碳约束目标或直接合作的方式，如梅赛德斯奔驰已宣布通过和钢铁供应商密切合作，入股瑞典初创公司H2GreenSteel，以期在2025年规模化增加低碳和零碳钢铁的使用；宝马集团计划将单车平均全生命周期碳排放较2019年降低40%，其中供应链端降低20%、生产端降低80%、使用端降低50%；蔚来汽车通过评估产品供应链上游碳足迹并建立数据库，针对性的对上游近300家原材料进行可持续发展培训赋能，传递低碳发展理念。汽车供应链上游企业在低碳转型过程中还存在责任不明12目前中国报废汽车主要采用第三方负责回收模式、生产商负责回收模式及生产商联合体负责回收模式，整体行业发展规模有限，制度不完善，导致流入正规拆解企业的报废（1）通过整车拆解回收及零部件再制造，提升汽车可回收利用率。通过报废汽车拆解回收可以实现零部件、资源的再利用并产生巨大的减碳效益。一方面，报废汽车通过拆解可获取有条件能重新利用的零部件(如五大总成:发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)、轮胎、电子电气设备等，进入再制造环节并将翻新零部件循环使用，这在有效提升报废图表10报废汽车精细拆解及再回收流程资料来源：企业调研，车百智库整理确、主动性不强、成本难以覆盖等问题。随着整车企业对碳中和的重视及硬性要求，供应链企业必须积极开展绿色低碳转型以满足供应链低碳要求。通过组建行业联盟、发出行业集体倡议、加入自愿减排组织等方式，联合行动提升供应链企业信心，并在资金、技术等层面为其提供帮助，可有效提升供应链企业低碳转型的积极性和效率。如由全球环境信息研究中心（CDP）、世界资源研究所（WRI）、世界自然基金会（WWF）和联合国全球契约组织（UNGC）合作发起的科学碳目标倡议（SBTi），旨在为企业提供设定基于气候科学减排目标的清晰指导框架，为企业自身及供应链上游的管理提供明确的战略方向。如奔驰、宝马、大众、日产、本田、现代、特斯拉、福特与中国的吉利汽车、宇通等多家整车企业均已加入SBTi倡议。5、回收侧加强资源循环利用汽车回收利用价值的同时，减少了汽车生产制造中从原材料到加工获得零部件的过程，可节省80-98%的新材料，并减少其制造端70%-90%的温室气体排放；另一方面，回收拆解可以获得大量可利用的金属资源，直接减少从金属原矿的开采到冶炼过程中带来的碳排放。有数据显示，每吨废钢铁再生利用可减碳0.15吨，每吨废塑料再生利用可减碳0.36吨。随着报废汽车回收体系及资源再利用技术的进一步完善，还将对汽车行业碳减排产生更大的促进作用。制冷剂安全气囊蓄电池报废汽车燃油LNG、CNG罐预处理拆解回用/再制造件其他液体再生材料金属非金属冶炼厂再生企业破碎车体压块机械化破碎比重法重物质磁选轻物质比重法废钢铁冶炼厂非磁性混合物二次分选塑料不可回收杂物再生企业垃圾场不锈钢等铜、铝、锌等塑料不可回收杂物冶炼厂冶炼厂再生企业垃圾场具有回收利用价值无回收利用价值图表十汽车较少，而通过其他非正规途径流入黑市的报废汽车会带来较大的安全隐患。近几年中国颁布一系列相关法规不断推进报废汽车循环利用，2019年新版《报废机动车回收13《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》管理办法》提出汽车“五大总成”可按照国家有关规定及标准出售并通过再制造完成循环利用；2021年6月发布《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，通过制度强制性明确生产者对产品的全生命周期负责，对产品报废与处置承担责任，理顺了生产者与回收者的利益关系，并明确到2023年，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。2022年商务部等17部门发布《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》明确提出，促进汽车更新消费，加快老旧车辆淘汰更新，完善报废机动车回收利用体系，延长已取得资质企业重新完成资质认定期限，加大对报废机动车回收企业建设项目用地支持力度。未来通过探索适合行业发展阶段的报废汽车回收体系，建立报废汽车、废旧零部件回收网络、管理体系与数据体系，构建“资源开采及处理－产品设计、制造及使用－报废回收－资源再制造”的循环型产业链条，可实现汽车产品单链条制造报废向多寿命循环利用的转变，直接减少资源从开采到冶炼、加工过程中带来的碳排放。从企业角度，应更加注重从产业链条中引入循环经济思路，从车辆设计研发开始，以如何减少对自然资源的消耗为切入点，优先在汽车产品上更多地应用包括铝、钢、热塑塑料以及高压电池材料等在内的可再生材料，提升汽车产品的综合竞争力及资源环境效益。（2）构建动力电池回收体系，实现稀有材料的回收利用。废旧锂离子电池中富含有价金属元素，镍和钴的总含量达到10-20%、锂含量达到1-4%，目前动力电池火法、湿法等回收方法已逐步成熟，如目前行业领先的企业通过湿法回收化学浸出可实现从黑粉中回收99%以上镍钴锰元素及90%以上的锂元素，并实现电池全生命周期减碳效应。结合近几年新能源汽车产业的快速发展形式，动力电池退役潮将加速来临，预计2025年中国车载电池的总保有量将超过20亿千瓦时，需要回收和梯次利用的电池总量将达到1.25亿千瓦时。应通过加强电池全生命周期管控，建立动力电池产业链生产-销售使用-梯次利用-拆解回收-材料再生产的闭环，结合电池剩余容量等情况选择合理的利用方式。针对剩余容量在20%-80%间的电池，在建立电池一致性管理和溯源系统的基础上，通过模组/单体级梯次利用技术实现梯次电池在通信基站备用电源领域、低速电动车和厂区运输载具领域及其他储能领域的应用，对电量衰减至20%以下的动力电池进行报废回收处理。进一步加强动力电池回收相关技术研发，开发高效快速的退役电池健康状态识别技术，降低退役电池诊断成本；开发动力电池单体、模组、电池包的自动化拆解技术，进一步提升回收经济性，促进废旧动力电池的高效流通和合理利用。图表11动力电池拆解方法资料来源：企业调研、车百智库整理图表十一报废动力电池放电并分类电极材料拆解外壳有机物气体、铝渣等高温焙烧电极材料金属合金干法回收报废动力电池放电并分类拆解外壳负电极正电极湿法回收铜箔石墨粉NaAIO2滤液滤渣滤渣金属离子溶液Fe(OH)3沉淀或镍钴锰共沉淀物滤液LI2CO3沉淀物新磷酸铁锂或三元材料14欧美汽车企业在减碳方面行动早、力度大，且正在推行针对自身供应链企业的同步减碳行动，低碳会成为跨国公司新的竞争力。大众、宝马、福特、沃尔沃等跨国主要车企已逐步形成相对成熟的覆盖全产业链和供应链的碳排放管理体系，对供应链及零部件企业提出了全生命周期的碳减排目标。中国汽车企业及供应链企业的减碳行动刚刚起步，仍缺少具备碳竞争优势的龙头企业，同时中国汽车行业在碳核算标准体系、产品碳足迹认证、企业碳信息披露等方面刚刚起步，需要形成国内统一的汽车产业碳核算标准与方法体系，完善基础数据库、碳数据流通与服务平台机制，并实现与国际碳认证的适配性。企业需要对低碳转型的紧迫性有清醒的认知，明确目标和方法，加强转型行动。本章选取了涉及乘用车、商用车、零部件、基础设施、上游材料五个领域的重点企业，希望通过行业内优秀企业行动总结，为行业内企业提供经验借鉴。吉利控股集团将于2045年实现全链路碳中和，旗下的吉利汽车、沃尔沃汽车、优行科技等品牌也相继发布了碳中和目标。除在乘用车、商用车、出行领域布局多元技术路线向电动化、智能化转型外，吉利围绕车辆全生命周期，将可持续、绿色、低碳的理念融入原材料选用与设计、生产制造、包装物流和资源回收的全价值链条。2022年5月，吉利汽车发布《可持续金融框架》，并完成该框架下的首笔融资，未来在框架内将实现包括可持续发展债券、贷款等各类绿色融资，为更多绿色先行项目提供资金支持。四、最佳实践案例图表12吉利碳减排的战略目标与亮点行动1、吉利——国内领先的推进绿色金融实践的汽车企业2045年实现全链路碳中和承诺符合SBTi的首家中国乘用车企业2025年单车全生命周期碳排放量减少25%以上（基准年2020年），2045年实现碳中和2025年单车平均生命周期内碳排放量降低40%（基准年2018年），2030年成为纯电车企，2040年实现全链路气候中和国内首家为用户设立碳资产账户的网约车平台，旗下有曹操出行品牌2023年实现运营碳中和，2035年实现全部出行订单净零排放由吉利控股和沃尔沃汽车共同创立的瑞典高端电动乘用车制造商2030年单车温室气体排放量减半（基准年2020年）、推出气候中和的汽车产品，2040年实现气候中和（温室气体范围1-3）实现100%自主研发新能源汽车技术体系和解决方案纯电技术：2020年发布自主研发的纯电车型开发平台——SEA浩瀚智能进化体验架构，2021年推出纯电品牌极氪超级电混技术：雷神智擎Hi·X系统发动机热效率43.32%，节油率40%以上，百公里油耗3.6L甲醇技术：与汽油车相比能效提高约21%，二氧化碳排放减少约26%，已运行甲醇乘用车超过2.7万辆截至2021年底已签约换电站超1000座打造集换电技术研发+换电车制造+换电站运营“三位一体”的换电生态吉利控股集团吉利汽车沃尔沃汽车优行科技极星新能源车型研发换电战略目标亮点行动15《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》曹操出行：国内首家为用户设立碳资产账户的出行公司，成立六年累计节省燃油资源5.34亿升，碳减排总量超108.35万吨绿色慧联：城市绿色运力+智慧车联网平台，截至2021年累计碳减排18.6万吨，节油7249.4万升万物友好+阳光铭岛：智能换电+清洁能源供给网络+全场景定制服务+智能运营平台，“风光储充换”一体化宁波绿色轿运重卡充换电站于2021年10月正式投运，首批50台换电重卡预计5年可实现碳减排1.84万吨极氪ZEEKR001车身采用15%可再生钢板材料和25%可再生铝合金材料沃尔沃汽车与瑞典钢铁集团SSAB合作，共同探索开发无化石优质钢材多家整车制造基地均完成ISO14001环境管理体系认证，11家制造基地获评工信部国家级绿色工厂吉利汽车贵阳工厂通过安装余热回收系统，节省燃气锅炉500立方米/天的天然气消耗，每年可减少碳排放325吨沃尔沃台州工厂扩建太阳能光伏发电工程，截至2021年底，清洁能源利用率46%吉利汽车自有包装已实现100%采用循环包装，2021年使用可循环包装材料供应商达81.58%各基地所有包装材料全部委托第三方进行回收再利用，包装材料回收利用率100%沃尔沃台州工厂95%以上的物料包装采用可循环使用的周转箱，采用废弃物零填埋管理体系，获得工信部“绿色供应链”认证绿色出行与物流可持续材料应用绿色生产循环包装亮点行动吉利汽车作为承诺符合SBTi的首家中国乘用车企业，除设定碳目标并接受评估和审核外，还需每年报告及公开企业的排放情况及目标进度，必须从汽车全链条出发采取行之有效的措施保障减碳目标的顺利达成。图表13吉利控股SBTi倡议参与情况资料来源：SBTi官网吉利的碳目标管理与实践吉利控股集团2021年成立董事会层面的ESG委员会，下设由指导协同小组、ESG工作组和碳中和工作组共同构成的ESG联合工作组。其中，ESG工作组负责分解吉利ESG总体战略及目标、建立ESG管理指标体系、ESG信息收集与对外披露等工作，并通过定期向ESG委员会汇报ESG相关工作执行情况及进展；碳中和工作组与ESG工作组协同，统筹规划吉利的碳中和管理、碳资产开发和交易等工作。16吉利未来的重点行动：（1）推动甲醇经济发展。采用可再生能源与二氧化碳捕集技术制取绿色甲醇。构建甲醇经济运营模式，形成醇、运、站、车、捕的循环生态，推动甲醇能源和甲醇经济的发展，推动山西、贵州等地的产业结构低碳绿色转型升级。（2）汽车制造数字化升级，实现跨行业赋能。吉利工业互联网平台（Geega）已于2022年5月入选工信部国家级跨行业跨领域平台行列，目前已在领克成都工厂、极氪汽车工厂等制造基地得到较好应用。未来，Geega平台将在火力发电、电解铝、通用动力等领域深耕，帮助跨行业企业的降本增效及节能降耗。图表14宇通碳减排的亮点行动从2011年起推行ISO14001环境管理体系成立以总经理为组长的节能减排领导小组，牵头落实能源管理各项工作；按时上报年度节能自查报告和能源统计报表；完善能源管理制度和管控标准，实行节能目标管理责任制截至2021年，已累计销售超过15万辆新能源商用车，每年实现减少燃油消耗21.33亿升、节气3.35亿立方米，累计减少碳排放约2325万吨累计销售508辆氢燃料电池客车，承担冬奥会、北京延庆示范区、江苏省首条示范线、山东潍坊示范线等项目，累计运营超过3800万公里同一生产线上实现不同车型的传统燃油客车和新能源客车生产合理设置屋面天窗、侧窗，利用自然采光，减少用电能耗；设置侧窗、百叶窗，利用自然风满足过渡季节室内通风；办公区域及厂房照明采用高效发光光源，采取分区、分组和定时自动调光等措施管理体系管理机制新能源产品研发推广灵活生产线绿色建筑绿色管理绿色设计宇通于2021年9月签署了由联合国全球契约组织(UNGC)、科学碳目标倡议(SBTi)和WeMeanBusiness等共同发起的合作倡议“1.5℃商业雄心”，加入净零排放倡议联盟，力争在2050年实现“净零碳排放”目标。于第26届联合国气候变化大会(COP26)前发出“零碳排放倡议”，并提供55辆纯电动客车为COP26服务公众出行。2022年北京冬奥会期间，共有185辆宇通氢燃料电池客车提供了用车服务保障。宇通坚持“节能、低碳、绿色发展和经营并重”的理念，并从绿色管理、绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流、绿色办公等方面积极践行减碳战略。2、宇通——致力于全场景绿色与智慧转型的商用车企业2022年5月，吉利汽车完成搭建并发布了《可持续金融框架》，适用于包括清洁交通、可再生能源、废弃物管理和循环经济等8个项目的债券及贷款等融资工具。其中清洁交通为最主要的合格资产类别，包含了吉利汽车主要的电动车型的生产、研发及零部件生产，如纯电车、混电、插电式混动以及甲醇燃料汽车。8月，吉利汽车宣布首笔可持续俱乐部贷款顺利签约，是吉利汽车《可持续金融框架》下的首笔融资，也是中资车企获得的首笔境外可持续俱乐部贷款。此次贷款金额达4亿美元，期限为三年，资金将全部用于吉利新能源汽车新技术、新车型研发及生产制造，推进吉利实现2045碳中和的目标。17《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》绿色制造绿色采购绿色物流绿色办公员工停车场建设分布式光伏1.6兆瓦，2019年4月启用，截至2021年底，累计光伏发电量369万千瓦时，减少碳排放1939吨重点围绕涂装烘干工艺、彩条工艺、公用动力、酸洗磷化工艺优化和淘汰，2021年开展节能项目9个，节电量1600兆瓦时，节天然气量7.5万立方米，减少碳排放1003吨制定供应商绿色审核标准，截至2021年底共审核420家供应商，督促36家完善环保体系建设降低环保风险较高的供应商供货比例，引入新供应商，2021年共引入新供应商14家，符合环保要求比例100%明确要求供应商采用可循环周转包装，2021年国产零部件周转包装占比86%在零部件供应商集中的区域推行MILK-RUN循环取货模式，要求物流商使用环保合规车辆，厂内牵引车、扫地机、生活垃圾收集车等100%纯电动2021年公司128辆新能源通勤车累计运营里程147万公里，减少碳排放996.9吨2021年办公电子设备升级测算节约用电9.2万千瓦时，减少碳排放48.36吨可再生能源工艺优化标准审核供应商管理绿色包装绿色运输绿色出行办公用电图表15宇通SBTi倡议参与情况资料来源：SBTi官网宇通未来的重点行动：（1）加快新能源与智能产品的全场景布局推广。基于目前在客车、重卡、轻卡、工程机械、环卫车等商用车的技术研发和应用基础，持续发力新能源、自动驾驶等技术创新，结合自身的定制化产品与服务，以车联网等智能科技驱动城市交通绿色发展，实现环卫车在垃圾分类全流程智能化监控和人车物的智能调控，加快新能源重卡在城建渣土、短倒运输、混凝土搅拌运输等多领域的应用。（2）推动智能制造转型，加快实现商用车产业链绿色化。加快绿色智能制造和工业互联网的融合升级，协同产业链合作伙伴，聚焦公共出行和市政、物流等领域，持续探索绿色低碳新产业、新技术、新业态、新模式。计划成立碳排放管理委员会，加强产品碳足迹监测，确定企业碳中和的基本路径，最大限度地减少生产过程碳排放。（3）积极倡导公交出行文化，提升绿色出行比例。联合国际组织、协会及其他机构，持续发起巴士文化公益活动，号召公众感受巴士文化，提升公共出行体验，让更多的公众参与到绿色出行中。182020年，博世集团全球超过400个基地实现生产运营碳中和，成为全球首家实现生产运营碳中和的大型工业企业。博世主要通过提高能源效率、使用可再生能源、采购绿色电力、碳抵消等四大举措实现碳中和。在已实现范围一和范围二碳中和的基础上，博世计划到2030年在能源增效上投资10亿欧元，通过提高效能节能17亿千瓦时，并且将上游和下游（范围三）碳排放再减少15%。3、博世——全球首家碳中和汽车零部件企业图表16博世碳减排的战略目标和亮点行动到2030年将范围三（包括上游外购商品、服务以及物流和下游产品使用环节）碳排放减少15%（相比2018年）作为技术及服务供应商，将与本土企业分享在碳中和全球项目中积累的知识与经验，助力制造业共同实现碳中和自2019年，已在全球启动超过3000个节能项目，累计节约5.6亿千瓦时，从2022年起将从节能基金拨款，额外支持碳减排措施，如场内供热设施的电气化或减少使用市政提供的蒸汽自2019年，博世中国共实施443个节能项目，累计节约9600万千瓦时，相当于3.7万户中国家庭的年用电量2021年，博世中国区共实施173个节能项目，包含了改进工艺流程、更新升级设备、应用数字化技术等，节能3200万千瓦时博世在全球超100个工厂及业务所在地部署了能源平台，通过智能算法可有效预测机器能耗、避免峰值负荷、检测和纠正机器典型能耗模式中的偏差。截至2020年底，在中国已经有13家工厂使用云端能源管理平台2021年博世集团可再生能源发电量9400万千瓦时，实现了目标的23%，其中中国区的贡献占25%2021年，中国区的场内可再生能源达2340万千瓦时，同比增长24%；已有5家工厂安装了屋顶光伏，其中博世华域转向系统南京工厂的光伏装机容量1.5兆瓦，预计每年可产生200万千瓦时的绿色电力截至2020年底，集团绿色电力占比约为83%2021年，博世中国全年总能耗1.1TWh,其中84%为电力,已实现100%绿色电力覆盖，来自电力直接交易或者具有原产地保证的绿色电力证书2020年底在无锡建成的博世中国氢燃料电池中心已于2021年第一季度投入使用，是博世集团首个在德国以外的燃料电池中心，集前瞻研究、工程开发、小批量产品产业化能力为一体，并具备从关键零部件到全系统的测试能力2021年3月与庆铃汽车共同成立合资公司，推进燃料电池在中国的产业化进程，为本土客户提供先进的燃料电池系统2021年8月，首批搭载博世氢动力模块商用车已经在重庆宣布交付，并于9月首次完成成渝干线物流示范运营2021年使用碳汇抵消90万吨不可避免的碳排放减碳目标双元战略能效提升能源管理可再生能源购买绿电可持续交通碳抵消战略目标亮点行动19《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》图表17博世SBTi倡议参与情况资料来源：SBTi官网博世未来的重点行动：（1）全栈电气化。将重点提供从个人出行到运输物流全方位碳中和解决方案，通过燃料电池解决方案、电桥eAxle、48V电池、iBooster+ESP、智能热管理技术、碳化硅半导体等技术方案，实现从2轮、私人出行、轻卡、重卡到物流运输多领域覆盖，通过量产化的新能源技术为中国的节能减排、低碳做出贡献。（2）循环经济战略。通过提高材料利用率、旧物新生、使用再生材料和碳抵消四大途径，搭建从产品的设计、采购、生产、使用、维修和再制造，到材料的回收和再利用的循环模式，降低整个价值链的碳排放，提高资源使用效率。奥动新能源，是全球换电模式开创与引领者，自2000年起，一直专注新能源汽车换电技术研发及换电站网络商业运营。2021年5月，奥动发布最新战略目标，到2025年建设10000座换电站，服务能力覆盖1000万辆新能源汽车。截至2022年8月，奥动累计提供换电服务次数超过3282万次，累计换电服务里程达到46亿公里，实现降碳减排超29万吨。4、奥动新能源——换电基础设施模式开创与引领者图表18奥动新能源碳减排的战略目标和亮点行动已与16家主流主机厂，开发超过30款车型，在50座城市建立了换电服务网络，累计服务车辆超过10万辆，累计实现节能减排29万吨，单车换电最高里程超过130万公里2021年，与中国石化联手构建了综合能源服务新生态，目前已在全国加油站建立换电站；与英国石油BP打造创新型城市合资合作模式，加速规模化进程首创底盘卡扣式换电技术方案，已覆盖轿车、微面、轻卡、重卡及大巴等车型已形成电池包研发、生产、车企合作、换电运营、梯次利用及再次回收的全闭环商业模式换电服务网络建设战略目标亮点行动到2025年，建设10000座换电站，服务能力覆盖1000万辆新能源汽车，形成全球最大规模的换电智慧能源服务网络20奥动在换电网络基础上，结合新能源用户、电网，共同形成面向电网的新型社会协作体系，根据新能源风光发电的特性，多发多充，少发少充，不发反充，打破电力“不可能三角”，促进新型电力系统的构成，实现车、站、网互动，提供深度减碳所必要的灵活性资源。亮点行动减少电池制造过程中的碳排放目前奥动换电体系内车辆约24000辆，每块电池生产过程中约产生7.3吨二氧化碳，电池寿命延长30%，相当于累计减少碳排放5.3万吨（截至2021年8月奥动统计数据）基于换电站特有的可移动式产品结构和多点式测温监控技术，确保储能系统的本征安全与南方电网在海南、上海等地开展换储一体站的实践合作创新性地提出“VtoS”、“StoG”概念，实现换电车辆、换电站、电网三者之间的能源交互奥动在上海的研发制造基地工厂园区屋顶安装光伏2MW，年度发电约160万千瓦时，100%满足自用电量需求，实现园区内碳中和，另有部分电力返送电网，合计每年约减碳1200吨（截至2021年8月奥动统计数据）电池价值提升储能应用场景扩展车-站-网互动模式创新奥动新能源的S2G开发在换电站内布置符合电网标准的测控装置，再将多个换电站的数据聚合到云端形成虚拟电厂，接收电网调度指令，并反馈实时、计划用电功率调节能力。通过价格、电量等要素引导换电用户，尽可能按照电网希望的规律用电，并在站端储能的协同下，配合电网实际需求实现负荷功率符合电网需求度>80%。通过换电站的调节和前置管理能源的作用，对电力资源进行有效调配，在10%的负荷转移率下，预计每年减少碳排放1.2万吨。奥动未来的重点行动：（1）创新共享生态。自营与合作并存，通过加盟、轻直营、合资等多种模式，与产业链上下游伙伴共发展，已在北京、长春、昆明、南京、广州、佛山等地，通过多元合作模式，实现规模化扩张，实现“百城千站”。（2）城市分布式换储一体化。将目前已布局的换电站实现换储一体，一站多能。同时面向B端C端，公务车、出租车、网约车、商用车等多头并进，乘商并举，高功率、高效率、高利用率推动用户侧参与电力市场的交易。21《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》诺贝丽斯与汽车制造商合作，来帮助他们开发循环经济解决方案，以助力其可持续性地实现其设计和制造目标。诺贝丽斯是全球领先的铝压延产品制造商，也是全球最大的铝回收商。产品和解决方案应用于航空航天、汽车、半导体以及饮料包装等。其愿景是成为世界领先的低碳、可持续铝材解决方案供应商，推动企业自身、行业和社会朝着循环经济的方向发展。自建立基线（2007-2009财年）平均水平以来，截至2020年，诺贝丽斯碳排放减少了31%，用水量强度减少了26%，非熔渣垃圾填埋量减少了40%，能耗强度降低了25%。5、诺贝丽斯——引领汽车轻量化的材料商图表19诺贝丽斯碳减排的战略目标和亮点行动汽车专用轻量化铝板：目前在常州的产线已经建成，并投入使用两条生产线，总产能将近20万吨第二代铝电池外壳解决方案：比传统钢外壳的重量减少50%，使用CTP电池封装架构，比传统电池配置紧凑15%至20%全球最大的再生铝回收利用企业：其产品中的再生铝用量从2011财年的33%提高到2021财年的61%，全球33座工厂中有15座可以回收处理再生铝，2021财年年回收铝易拉罐超过740亿个与下游客户建立闭环回收系统：与福特、沃尔沃等主机厂合作开展“汽车板—冲压废料—汽车板”的闭环回收体系建设，将主机厂冲压废料和回收的报废汽车板生产汽车板供应客户轻量化解决方案闭环回收与循环经济战略目标亮点行动将在2026年实现碳足迹减少30%,废弃物填埋量减少20%，能源使用量减少10%，用水量减少10%（以2016年为基准）2050年或更早成为碳中和公司22五、发展建议（1）提振产业发展雄心，稳定产业预期2022年上半年，我国新能源汽车渗透率已达到了21.6%，极有可能提前完成《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》设定的“2025年新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”的目标。这也意味着我国既定的新能源汽车产业发展目标较为保守，无法较好地支撑新能源汽车基础配套设施发展。因此，建议从国家顶层规划层面将新能源汽车新车销量占比目标提高到2025年达到30%左右、2030年达到50%左右；建议制定分区域、分阶段、分领域的汽车电动化时间表与行动方案；建议在全国实行汽车碳中和试点示范及先行者计划，推动零排放区域及企业试点；建议针对部分电动化进程快、有突出贡献的地区、企业提供政策、财政、绿色金融等支持。（2）加快研究制定基于碳足迹的汽车碳排放核算标准实现新能源汽车全生命周期减碳的基础是摸清现有的“汽车碳家底”。目前，我国汽车产业链碳排放数据匮乏，使得企业与产品层面的碳排放只能采用缺省值或者参考国际通用值进行初步核算，与真实的碳排放水平存在偏差。目前，国内汽车产品碳足迹标识、电动汽车行驶条件温室气体碳减排评估方法标准已启动预研。建议在现有的燃料消耗和污染物排放标准体系基础上，以汽车制造企业为责任主体，建立汽车产品的单位公里碳排放标准，在汽车燃料使用阶段排放限制设定时充分考虑使用强度、工况环境等因素。从产品全生命周期角度出发，完善车辆自身制造及上游零部件生产的碳排放标准体系，形成整车和零部件产品碳足迹认证评价规范。以边界明确、方法科学、数据可信为原则，研究制定与国际接轨的汽车碳排放核算标准及评价体系。搭建统一的汽车企业和相关产品碳排放信息披露平台，探索企业碳排放信息披露制度经验，加大对主动披露的企业宣传。1、行业发展建议（3）构建城市交通碳排放统计监测体系目前，我国城市交通碳排放统计监测体系仍缺乏相应的数据支撑和标准支撑。能源平衡表是计算能源活动碳排放的重要依据，但我国大多数城市缺少能源平衡表。城市交通碳排放数据来源多，计算方法不统一，交叉验证困难。城市交通还具备跨城市边界频繁活动特征，跨边界的交通数据获取难度大。开展城市交通碳排放核算时，我国一些城市选择依照城市温室气体核算国际标准GPC，一些城市选择依照国家发改委发布的《省级温室气体清单编制指南》。GPC和《城市温室气体排放指南》在分行业碳排放核算上区别明显，如《城市温室气体排放指南》未将外来电力细分到行业，而GPC将外来能源细分到各个行业。建议围绕交通活动水平、车队结构、能耗与碳排放因子、政策减碳潜力等关键参数，建立以城市交通数据为基础的统一、完整、综合、准确的碳排放数据库。在此基础上，尽快形成全行业的碳排放评价机制，制定统一标准规范，加强对碳减排评价机制的探索和研究，在碳排放评价领域推出符合自身发展要求的评价制度。构建城市交通能耗与碳排放数据的统计监测体系，整合机动车车型结构、交通活动水平和设施碳排放等多源大数据，建立精细化的现状核算方法和预测模型，从而为制定城市交通碳减排量化目标、评估预测不同措施对碳减排的潜力提供技术支撑。（4）推广绿色制造，促进制造领域低碳化目前我国尚未建立起汽车低碳产品评价认证体系，无法利用公众消费选择引导企业向低碳生产模式及低碳产品体系转变。建议国家汽车主管部门大力推动汽车生命周期绿色制造，鼓励汽车制造企业将生产链从高碳排放区域迁移到可再生能源丰富区域，使用低碳电力生产，选择低碳材料和低碳制造技术，推行绿色回收和再制造。为提升低碳生23《中国新能源汽车全生命周期减碳路径与案例研究》（1）尽快进行碳盘查及设定企业碳中和目标建议引进第三方机构对企业进行碳盘查，尽快完成企业碳排放报告，对目前的碳核算工作查漏补缺。基于企业真实的整体碳排放情况，设置短期和长期的科学碳减排目标，制定企业低碳发展战略，明确分阶段的减碳路径和措施。同时，应建立低碳运行机制和保障减碳目标实现的组织体系，定期进行企业自查与监督，将减碳目标与任务落实。（2）加快构建企业以绿色低碳为核心的竞争力应研究碳中和趋势下企业发展面临的机遇和挑战，重新思考长期的运营模式，甄别未来碳减排的机会。加速聚焦绿色环保技术、低碳产品、循环经济、碳资产管理、可持续消费和品牌建设等新业务，升级调整自身业务结构、资本分配和组织形式，提升低碳业务竞争优势。（3）持续扩大绿色低碳产品布局，加快突破下一代技术重点聚焦电动化、智能化技术及动力电池等核心零部件展开专项技术攻关，加强氢的制储运关键技术研发，加大车网互动示范和规模化应用，持续将技术创新作为驱动低碳变革型的重要途径。企业应进一步加快电动化、智能化产2、企业发展建议产企业市场竞争力，建议建立国家低碳产品评价认证体系，鼓励企业构建低碳供应链，加快推进汽车行业向制造低碳化转型。（5）重视支撑协同发展的技术研发和标准完善目前，电动汽车与电网互动的技术（如与车网互动适配的动力电池技术、以充电桩为核心的交互技术和调度、匹配、管理等技术）尚未完全成熟，无法支撑大规模的电动汽车与电网能量和信息双向互动。建议持续加大技术研发力度，探索电动汽车参与调峰调频、燃料电池汽车作为应急备用电源的协同储能体系，以加强能源系统稳定。完善电动汽车与电网互动的标准体系，进一步规范电动汽车与充放电设施信息通信协议、电动汽车充放电通用技术要求、V2G技术标准等，为实现电动汽车与电网的良好交互打下基础。（6）探索电动汽车与电网的互动商业化运营车网互动的大规模应用的基础是可持续盈利的商业模式。但目前，我国电动汽车为电网提供调峰调频等电力服务的市场化定价机制尚在探索中。建议从国家工信、发改、能源等主管部门层面，基于电动汽车的能源属性价值，鼓励电动汽车用户与可再生能源发电在微电网、配电网和大电网等多层面开展协同与互动。结合有序充电及V2G等技术，做好应用示范，建立完善车端电力上行监测能力，健全电力交易市场环境和价格机制，探索电动汽车用户参与需求响应、调峰调频等赚取收益的商业模式，提高用户购买与使用电动汽车参与调峰的积极性，降低电动汽车使用成本，同时提升电力系统灵活运行能力，保障电网安全稳定进行。品布局，满足多样化的用户需求，应对市场竞争。还应在绿色低碳技术评估、交易体系和科技创新服务平台、投融资支持等方面加大支持力度，提升绿色低碳技术成果转化。（4）加快构建低碳供应链体系充分认识疫情、贸易战、大国技术与产业政策、碳税、运输等因素对汽车产业供应链的深远影响，应逐步将绿色、低碳、可持续的理念落实到产品全生命周期，包括材料、生产制造、物流、产品终端、循环利用等环节。提升产品中再利用材料占比与企业生产运营使用绿电比例，降低原材料消耗和加工生产过程中产生的碳排放。应建立供应商碳风险管理体系，对供应商产品全生命周期的碳排放进行阶段审计，促进企业供应链低碳发展，从减碳增效的角度提高企业供应链上下游管理协同水平。（5）围绕产品全生命周期减碳和低碳模式创新提升企业发展质量通过打造循环经济+零碳工厂模式，推进制造体系的低碳转型及效率提升。基于电动汽车与电池的模式创新，如电池银行、换电站等，可促进资本与产业链企业的合作，提升电池产品的全生命周期运营管理及价值实现。构建覆盖24产品全生命周期的碳足迹体系，通过能效提升、自建绿电、采购绿电、绿色建筑、使用回收再生原材料以及碳抵消等措施，实现运营环节、全产业链的减碳与可持续发展。（6）主动对外定期披露碳排放信息近年来，各国家和地区的证券交易机构正强化上市公司的ESG报告披露义务，我国沪深交易所正在制定ESG信披指引草案且已进入征求意见阶段，预计未来我国内地上市公司ESG报告强制披露将成为趋势。投资者对ESG因素更加重视，未来，在环境因素被纳入投资/放贷考量后，不披露ESG信息或表现不佳的企业将很难从资本市场获得支持。碳排放数据及碳减排目标是环境事项下的重要量化信息，优质的碳排放信息披露不仅是投资者获知企业环境风险的重要途径，还可释放企业主动承担低碳转型等社会责任的积极信号，加强投资者信心。建议企业培养碳排放信息披露队伍，明确人员岗位职责，并建立企业定期碳信息披露制度，从当前企业产品碳足迹、管理层分析、已识别的气候风险对财务报表、经营战略、商业模式、企业前景的当前及潜在影响、气候相关风险治理流程、碳中和近期、远期目标设定和碳排放管理举措等维度提升碳排放方面的透明度和可比性。（7）高度重视企业发展中的环保与污染防治问题针对目前动力电池电解液、正负极材料、隔膜、铜箔等生产制造环节及动力电池回收环节的环境保护及污染问题，企业层面要对可能产生的大气、声音、地下水、土壤等污染进行排查，建立完备的污染防治方案，保障新建项目对对周围环境的影响的可接受性。建议企业加大环保投入，建立内部管理制度，根据国家和地区排放标准监测各类排放指标开展严格的排放管理并推行行之有效的检测、监督机制，保证合规处理与排放。WWF使命是遏止地球自然环境的恶化创造人类与自然和谐相处的美好未来