2023年中国主要城市充电基础设施监测报告ANNUALREPORTONELECTRICVEHICLECHARGINGINFRASTRUCTUREINMAJORCHINESECITIES2023年8月新能源汽车国家大数据联盟NationalBigDataAllianceofNewEnergyVehicles我们力争通过大数据分析，客观、系统呈现城市充电基础设施的主要特征。因数据覆盖面、推算方法等原因，相关指标值可能存在一定偏差，所载全部内容仅供参考。影响充电基础设施建设及使用状况的因素众多，城市充电基础设施的评价与诊断还需持续深入研究。未来期待与更多的合作伙伴共同挖掘数据价值，提高我国城市新型基础设施建设与治理的科学化、精细化、智能化水平，为建设人民满意的城市献策出力。声明中国城市规划设计研究院中国主要城市充电基础设施监测报告研究团队北京四维图新科技股份有限公司赵一新教授级高级工程师中规院副总工程师，城市交通研究分院院长中国城市规划学会城市交通规划学术委员会，秘书长伍速锋教授级高级工程师城市交通研究分院，院长助理冉江宇教授级高级工程师城市交通研究分院，报告负责人王森工程师城市交通研究分院廖璟瑒工程师城市交通研究分院张凌波助理工程师城市交通研究分院王慧项目经理程呈数据产品经理刘小雄数据产品经理赵奎技术工程师崔文斌技术工程师新能源汽车国家大数据联盟王震坡教授秘书长刘鹏副教授副秘书长李阳高级工程师执行秘书长康医飞高级工程师研究员樊春艳高级工程师研究员邵来鹤助理工程师研究员康彦霞助理工程师研究员专题：北京市电动汽车充电特征解析目录Contents编制说明31中心城区解析241.11.21.31.42.12.22.32.42.54.14.24.3编制背景······································································数据来源······································································城市选取······································································对象及指标说明··························································规模················································································7布局················································································10快充服务········································································12服务效能········································································14综合评估········································································18月总体需求特征························································23充电需求时空分布特征············································25保有端充电便利性分析············································2923455对策建议城际解析3.13.23.3规模及结构··································································20沿线布局······································································20服务效能······································································215.15.25.3规划管控·····································································32分类引导······································································33平台建设·····································································3411.1编制背景22022年，中国城市充电基础设施继续保持高速增长的态势，保有量从2021年的261.7万台增加到2022年的521万台，同比增幅超过99%。其中，私人充电桩的增量高达194.2万台，是公共充电桩增量的3倍，私人充电桩总体占比也从2021年的56.2%增加到2022年的65.5%。同时，2022年新能源汽车的销售渗透率超过25%，提前三年完成了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中提出的20%目标，新能源汽车保有量从2021年的784万辆增长到2022年的1310万辆，同比增幅达到67.1%。2022年全国新注册登记新能源汽车535万辆，与上年相比增加240万辆，增长81.48%。“车桩齐飞”的发展节奏加快延续，车桩比由2021年的3.0进一步下降至2022年的2.4。国家层面继续出台一系列指导意见和相关政策，明确充电基础设施的发展方向和重点。扩大覆盖范围方面，国家进一步支持新能源汽车下乡，要求创新农村地区充电基础设施建设运营维护模式。便捷区域出行方面，相关部委重点推进高速公路服务区、普通国省干线公路沿线等区域充电基础设施的布局，细化明确了相关要求。探索新技术方面，大功率超充桩、智能有序充电、V2G等技术从研发逐步走向应用，部分省市和地区加快了综合能源站的规划布局，国家和地方共同推动充电基础设施向集约、高效、安全的方向发展。表1-1国家充电基础设施相关政策发布情况（部分）《2023年中国主要城市充电基础设施监测报告》在去年报告的框架基础上，更新补充了部分样例城市，并以北京市为案例深化分析了电动汽车充电需求特征。希望从实证案例出发，归纳提炼充电基础设施在空间发展与运营效能等方面的特征和变化趋势，为提高国家部委、地方政府相关部门对充电基础设施的管控能力与治理水平提供必要支撑。编制说明Introduction1时间发布主体名称主要内容2022年4月国务院办公厅《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》提出支持新能源汽车加快发展，鼓励新能源汽车下乡等。2022年5月国务院《扎实稳住经济的一揽子政策措施》优先考虑将新型基础设施、新能源项目等纳入专项债券支持范围，逐步实现所有小区和经营性停车场充电设施全覆盖，加快推进高速公路服务区、客运枢纽等区域充电桩（站）建设。2022年7月商务部、住房和城乡建设部等17部门《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》明确积极支持充电设施建设，加快推进居住社区、停车场、加油站、高速公路服务区、客货运枢纽等充电设施建设，引导充电桩运营企业适当下调充电服务费。2022年8月交通运输部联合国家能源局等部门《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》明确高速公路服务区建设的充电基础设施或预留建设安装条件的车位原则上不低于小型客车停车位的10%，重大节假日期间适当投放移动充电基础设施，满足高峰时段充电需求；对于普通国省干线公路，鼓励在重点旅游景区周边等大流量的普通国省干线公路沿线停车场等场所，探索建设或者改造充电基础设施。2023年1月工信部等八部门《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》指出要加快智能有序充电、大功率充电、自动充电、快速换电等新型充换电技术应用，加快“光储充放”一体化试点应用；优化中心城区公共充电网络建设布局，加强公路沿线、郊区乡镇充换电基础设施建设和城际快充网络建设；推进充电运营平台互联互通，鼓励内部充电桩对外开放。2023年4月国家能源局《2023年能源工作指导意见》提出要推动充电基础设施建设，上线运行国家充电基础设施监测服务平台，提高充电设施服务保障能力。报告所用的充电基础设施数据主要来自北京四维图新科技股份有限公司（以下简称“四维图新”）。截至2022年12月底，四维图新的充电基础设施平台共有121万台公共充电桩，其中公共开放桩（即“公用桩”）约98万台，与充电联盟平台的公共开放桩整体规模相对接近，因此本次报告将主要以公用桩为分析对象。报告所用的大城市中心城区电动汽车保有量及北京市不同类型纯电动汽车充电需求统计指标主要由新能源汽车国家大数据联盟提供。充电设施静态数据充电站属性：名称，空间，所属类别，直流桩和交流桩数量。所属类别：中心城区范围标识，对外开放标识，服务用地类型标识。其中，对外开放标识均通过四维图新外业现场调查予以核实；服务用地类型标识主要综合外业验证、POI信息提取及名称分词等技术，划分为居住类、单位类、公建类三种。数据时间：截至2022年12月底。充电设施动态指标设施使用率，车均充电时长，充电服务车辆数：以实际提供充电服务为准进行指标提取。特征日选择：中心城区解析选取2022年10月1日和10月4日（国庆节）、10月10日-23日（常规周）。城际解析选取2022年10月1日至10月7日（国庆节）。电动汽车相关统计指标电动汽车保有量：截至2022年12月底，以2022年10月-12月间车辆夜间常停放地点为车辆归属点做统计提取。月总体需求特征指标：取2022年10月为特征月，以纯电动汽车为对象，分车型统计车辆在该月的行驶里程、充电次数、充电电量和充电时长等。充电便利性指标：取2022年10月为特征月，以纯电动汽车为对象，统计车辆在夜间常停放地点一定半径范围内的充电次数占特征月总充电次数的比例，以及在夜间常停放地点一定半径范围内有（无）充电行为的车辆比例。半径选取500米、1公里、2公里、5公里及10公里，其中以500米作为评价车辆保有端充电便利性的核心指标。平均充电功率：车辆单位时间（小时）充电电量，反映车辆充电过程的平均功率。次均充电时长：车辆月充电时长与月充电次数的比值，反映车辆平均单次充电所耗费的时长。充电小时系数：将全天划分为24个时段，每个时段充电车次数与当天充电总车次的比值。1.2数据来源3编制说明Introduction1横向比较：聚焦36座城市静态指标筛选条件：四维图新平台记录的充电桩规模大于1000台的城市。动态指标筛选条件：（1）中心城区动态公用桩占比超过20%，动态公用桩点位数超过30个；（2）中心城区动态公用桩900米半径覆盖率超过20%。选取36座大城市作为研究对象，具体包括：北京市、上海市、广州市、深圳市、南京市、天津市、成都市、杭州市、武汉市、西安市、郑州市、重庆市、青岛市、东莞市、厦门市、大连市、太原市、常州市、无锡市、昆明市、济南市、温州市、苏州市、长沙市、南昌市、宁波市、泉州市、海口市、烟台市、石家庄市、福州市、贵阳市、合肥市、兰州市、南宁市、莆田市纵向对比：选取32座城市结合两年报告，以2021年充电桩相关统计指标作为基础，对比报告期2022年同等指标数据，分析两年间充电基础设施的变化趋势。选取32座大城市作为研究对象，具体包括：北京市、上海市、广州市、深圳市、南京市、天津市、成都市、杭州市、武汉市、西安市、郑州市、重庆市、青岛市、东莞市、厦门市、大连市、太原市、常州市、无锡市、昆明市、济南市、温州市、苏州市、长沙市、南昌市、宁波市、泉州市、海口市、烟台市、石家庄市、福州市、贵阳市城市分类以全国第七次人口普查数据为依据，更新城市分类，将36座城市划分为7座超大城市、11座特大城市、12座Ⅰ型大城市和6座Ⅱ型大城市。以“秦岭—淮河”地理分界线为标准，将36座城市划分为25座南方城市和11座北方城市。北京市域分区说明首都功能核心区：东城区、西城区其他城区：朝阳区、丰台区、石景山区、海淀区郊区：门头沟区、房山区、通州区、顺义区、昌平区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云区、延庆区1.3城市选取4编制说明Introduction11.4对象及指标说明编制说明Introduction1公共桩公用桩直流桩交流桩专用桩市域中心城区中心城区建成区分析对象中心城区解析：面向城市中心城区建成区的公用桩城际解析：面向城市群一定区域内主要高速公路沿线的公用桩。本次报告提取上海市、苏州市、无锡市、常州市境内的高速公路作为长三角区域的代表，提取广州市、深圳市、东莞市境内的高速公路作为珠三角区域的代表。相关名词及指标解释公共桩：建设安装在相对开放的区域，为所有社会车辆或特定集团内部车辆提供充电服务的充电桩。服务车种包括私家车、公交车、出租车、环卫车等。直流桩：固定安装在电动汽车外，将交流电转换为可调直流电，为电动汽车充电。由于输出功率较大，能够实现快速充电，即为“快充桩”。交流桩：固定安装在电动汽车外，与交流电网连接，需要通过车载充电机，将交流电转换为直流电，为电动汽车充电。受车载充电机的限制，交流充电桩的输出功率较小，充电时间较长，即为“慢充桩”。公用桩：对社会车辆开放的公共充电桩。专用桩：仅供特定车辆群体使用的公共充电桩。公用桩密度：中心城区范围内为单位建设用地面积的公用桩数量，城市群范围为单位城际高速公路长度经过的沿线公用桩数量，数量以终端数为准。车公桩比：在各类新能源汽车中，四类乘用车（包括私人、出租、公务、租赁）是公用桩使用的主要车型，其余如公交客车、环卫车、物流车等更多使用专用桩进行充电。本次报告以中心城区的四类乘用车为对象，统计四类电动乘用车总数与公用桩桩数的比值。公用桩覆盖率：中心城区范围内以公用桩900米半径覆盖的建设用地面积与建设用地总面积之比。城市群范围以公用桩30、50公里间距覆盖的高速公路长度与城际高速总长度之比。平均桩数利用率：充电站内提供充电服务的桩数与公用桩总量的比值。平均时间利用率：充电站内所有公用桩的充电工作时长与一天内可提供服务总时长的比值。平均周转率：充电站全日实际服务的车辆总数与公用桩总数的比值。平均充电时长：充电站所有公用桩的充电工作时长与实际服务车辆数的比值。图1-1城市空间范围示意图图1-2充电桩研究类型560.020.040.060.080.0100.0120.0140.0160.0深圳市上海市广州市海口市南京市长沙市郑州市西安市武汉市成都市天津市杭州市厦门市合肥市北京市重庆市太原市昆明市青岛市福州市东莞市宁波市石家庄市苏州市南昌市济南市贵阳市兰州市南宁市无锡市温州市泉州市常州市莆田市大连市烟台市2.1规模中心城区解析Central-cityAnalysis2城市间公用桩规模差距显著，南方城市整体高于北方城市空间密度指标统计结果表明，36座主要城市中心城区的公用桩密度平均为26.5台/平方公里。深圳、上海、广州、海口排名靠前，中心城区的公用桩密度超过40台/平方公里，其中深圳市的公用桩密度最高，达到154.9台/平方公里。公用桩密度低于10台/平方公里的城市有5座，分别为泉州、常州、莆田、大连以及烟台，其中烟台市的公用桩密度最低，仅为4.8台/平方公里，与同为Ⅱ型大城市的海口市相比密度不足其1/9，与深圳、上海等城市相比密度差距更加明显。按地域统计，25座南方城市的平均公用桩密度为29.2台/平方公里，高于11座北方城市的均值20.5台/平方公里。规模密度排在前六位的均是南方城市，泉州、常州、莆田等在南方城市中排名靠后的城市，其公用桩密度仍然高于大连、烟台等北方城市。图2-136座城市中心城区公用桩密度分布（单位：台/平方公里）均值：26.570.020.040.060.080.0100.0120.0140.0160.0180.0郑州市西安市天津市北京市太原市青岛市石家庄市济南市兰州市大连市烟台市深圳市上海市广州市海口市南京市长沙市武汉市成都市杭州市厦门市合肥市重庆市昆明市福州市东莞市宁波市苏州市南昌市贵阳市南宁市无锡市温州市泉州市常州市莆田市北方南方图2-2南北方城市中心城区公用桩密度对比（单位：台/平方公里）82.1规模中心城区解析Central-cityAnalysis2中心城区保有车型以四类乘用车为主，其中私人乘用车占比最高中心城区四类乘用车的占比平均为87%，其中私人乘用车占比平均达到53%，为最主力车型。36座城市中心城区四类乘用车与新能源汽车整体保有量占比排序中，杭州、青岛、上海超过95%，占据前三；其中，私人乘用车在新能源汽车保有量中占比处于33.5%至76.5%区间，南宁、北京、上海、温州、天津等城市私人乘用车占比位居前五位。图2-336座城市中心城区新能源汽车保有量车型构成图图2-436座城市中心城区车公桩比（单位：辆/台）杭州、天津、南宁、温州等城市车公桩比指标滞后较多36座主要城市中心城区内的车公桩比均值为7.03。其中杭州、天津、南宁、温州等4座城市的车公桩比大于12，中心城区公用桩的供给显著滞后于电动的发展进程，与同规模城市的公用桩密度指标相比存在较大的提升空间，须适度加快公用桩的配置规模。0.002.004.006.008.0010.0012.0014.0016.00南京市太原市合肥市深圳市泉州市武汉市大连市兰州市长沙市昆明市苏州市南昌市海口市常州市厦门市无锡市烟台市重庆市西安市宁波市福州市郑州市青岛市济南市贵阳市东莞市石家庄市成都市广州市莆田市上海市北京市杭州市天津市南宁市温州市均值：7.030%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%南宁市北京市上海市温州市天津市莆田市南昌市石家庄市海口市青岛市合肥市杭州市东莞市烟台市常州市宁波市大连市贵阳市郑州市无锡市武汉市南京市重庆市苏州市太原市泉州市深圳市西安市昆明市广州市长沙市济南市福州市厦门市成都市兰州市私人乘用车出租乘用车公务乘用车租赁乘用车其他乘用车占比（%）私人乘用车占比（%）注：今年报告中该指标中的车辆为四类乘用车之和南方城市的公用桩密度增长幅度相对显著从公用桩密度绝对增长值上看，北方城市和南方城市平均分别增长6.0台/平方公里和6.8台/平方公里，其中增幅超过5台/平方公里的北方城市和南方城市分别有6座和14座，南方城市的公用桩建设力度相对更强。2.1规模:年度变化中心城区公用桩密度大幅提高，城市间差距进一步拉开与2021年相比，32座城市公用桩密度均值由21.5台/平方公里增加至28台/平方公里，相对增长率超过30%。郑州、成都、重庆等8座城市的公用桩密度相对增长率超过50%，其中郑州市公用桩密度的相对增长率接近80%。深圳、海口、郑州和成都等4座城市的公用桩密度增幅超过10台/平方公里，深圳市的公桩密度连续两年排名第一。与去年相比，烟台市与深圳市的公用桩密度差值由125.8台/平方公里增加至150.1台/平方公里，大连市与上海市的公用桩密度差值由45.5台/平方公里增加至50.8台/平方公里。总体来看，2022年度排名靠后的城市，公用桩密度增幅更小，需加快充电基础设施的建设。表2-132座城市中心城区公用桩密度年度变化（单位：台/平方公里）9图2-5南北方城市中心城区公用桩密度年度变化量比较（单位：台/平方公里）051015202530郑州市天津市西安市青岛市济南市北京市太原市石家庄市烟台市大连市深圳市成都市海口市重庆市武汉市南京市昆明市广州市上海市宁波市苏州市杭州市长沙市福州市温州市厦门市无锡市贵阳市南昌市泉州市东莞市常州市北方南方中心城区解析Central-cityAnalysis2城市名称排名2022年度2021年度变化量排名变化相对增长率深圳市1154.9129.025.9020%上海市256.749.96.8014%广州市345.037.47.6020%海口市444.130.513.6+145%南京市539.231.37.9025%长沙市638.032.06.0-119%郑州市736.820.516.3079%西安市835.527.67.9-129%武汉市935.026.48.6-132%成都市1033.719.014.7+177%天津市1131.321.49.9046%杭州市1229.323.26.1-126%厦门市1328.124.53.6-115%北京市1424.519.45.1-126%重庆市1524.014.39.7+168%太原市1623.318.74.6-124%城市名称排名2022年度2021年度变化量排名变化相对增长率昆明市1722.814.97.9053%青岛市1820.214.35.9+141%福州市1918.012.35.7+146%东莞市2017.816.41.4-18%宁波市2117.210.76.5+161%石家庄市2217.014.62.4-116%苏州市2315.18.86.3+172%南昌市2413.712.01.7-114%济南市2513.38.15.2+164%贵阳市2613.311.51.8-115%无锡市2711.89.22.6-128%温州市2810.97.13.8+153%泉州市298.26.61.6+125%常州市307.97.20.7-110%大连市315.94.41.5035%烟台市324.83.21.6048%0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%天津市上海市成都市深圳市广州市北京市重庆市西安市长沙市杭州市郑州市武汉市南京市昆明市东莞市青岛市济南市大连市石家庄市苏州市厦门市南宁市合肥市南昌市贵阳市福州市宁波市无锡市太原市常州市海口市兰州市温州市烟台市莆田市泉州市超大城市特大城市I型大城市Ⅱ型大城市超大和特大城市的公用桩覆盖较广，Ⅱ型大城市总体偏低从地理区位看，南北方城市的公用桩覆盖率平均值分别为76.8%和77.2%，北方城市的覆盖率首次小幅反超南方城市。而在城市规模分类方面，公用桩的覆盖率差别体现得更加明显。其中，超大城市公用桩的平均覆盖率最高为90.0%，特大城市次之为83.5%，显著高于Ⅰ型大城市和Ⅱ型大城市。然而，超大城市中的重庆和特大城市中的大连，公用桩覆盖率分别仅有73.3%和58.4%，远低于同规模城市。Ⅱ型大城市中的烟台、莆田、泉州等城市的公用桩覆盖率显著低于其它城市。0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%天津市上海市西安市长沙市成都市深圳市广州市杭州市郑州市武汉市北京市石家庄市南京市海口市昆明市苏州市厦门市南宁市东莞市合肥市青岛市济南市重庆市南昌市贵阳市兰州市福州市宁波市温州市无锡市太原市常州市大连市烟台市莆田市泉州市2.2布局10注：标注为城市规模分类的指标均值90.0%83.5%72.1%59.6%图2-636座城市中心城区公用桩覆盖率分布图2-7不同规模城市中心城区公用桩覆盖率比较城市公用桩覆盖率均值达到77%，烟台、莆田、泉州等城市排名靠后36座城市中心城区公用桩的平均覆盖率为77.0%。其中，公用桩覆盖率超过80%的有天津、上海、西安等17座城市，天津、上海、西安、长沙、成都、深圳等9座城市覆盖率超过90%。常州、大连、烟台、莆田和泉州等5座城市的公用桩覆盖率小于60%，在公用桩密度和公用桩覆盖率城市排序中均处于末端五位，其中泉州市的公用桩覆盖率最低，仅为42.8%。均值：77.0%中心城区解析Central-cityAnalysis20.0%2.0%4.0%6.0%8.0%10.0%12.0%济南市郑州市烟台市大连市青岛市太原市天津市北京市西安市石家庄市重庆市苏州市温州市常州市昆明市贵阳市东莞市厦门市海口市无锡市泉州市成都市福州市长沙市南昌市宁波市杭州市南京市武汉市上海市广州市深圳市北方南方南北方城市的公用桩覆盖率差距逐步缩小与2021年相比，10座北方城市和22座南方城市的公用桩覆盖率均值分别提高5.1%和4.7%，达到78.1%和78.2%。其中，北方增幅较大的城市以济南、郑州、烟台、大连为代表，南方以重庆、苏州、温州为代表。2.2布局:年度变化11图2-8南北方城市中心城区公用桩覆盖率年度变化比较公用桩覆盖率继续稳步提升，重庆、苏州、济南等城市公用桩覆盖率增幅显著32座城市的公用桩覆盖率均值从2021年的73.3%增长至2022年的78.1%，绝对值提高4.8%，相对变化率仍然远小于公用桩密度，体现出规模增长到一定阶段后覆盖率不易增长的特点。与去年不同的是，今年所有城市的公用桩覆盖率均呈现增量变化，其中重庆（11.3%）、苏州（9.5%）、济南（9.2%）、温州（8.2%）、烟台（7.3%）、郑州（7.3%）中心城区公用桩覆盖率提升显著。总体上，2022年公用桩覆盖率排名相对靠后的城市，年度增幅相对较大。表2-232座城市中心城区公用桩覆盖率年度变化中心城区解析Central-cityAnalysis2城市名称排名2022年度2021年度变化量排名变化天津市195.1%91.9%3.2%+3上海市294.7%93.3%1.4%-1西安市394.7%92.0%2.7%0长沙市494.1%90.7%3.4%+2成都市593.3%88.3%5.0%+3深圳市692.7%92.1%0.6%-4广州市791.9%90.7%1.2%-2杭州市891.7%88.7%3.0%-1郑州市991.1%83.8%7.3%+4武汉市1089.7%87.4%2.3%-1北京市1189.0%86.1%2.9%0石家庄市1288.4%86.4%2.0%-2南京市1386.9%84.6%2.3%-1海口市1483.5%78.2%5.3%0昆明市1582.8%76.7%6.1%0苏州市1682.0%72.5%9.5%+1城市名称排名2022年度2021年度变化量排名变化厦门市1781.9%76.3%5.6%-1东莞市1877.7%72.1%5.6%0青岛市1975.6%71.1%4.5%0济南市2075.4%66.2%9.2%+1重庆市2173.3%62.0%11.3%+3南昌市2272.9%69.6%3.3%-2贵阳市2369.7%63.8%5.9%-1福州市2466.5%62.0%4.5%-1宁波市2564.8%61.8%3.0%0温州市2664.0%55.8%8.2%+2无锡市2763.9%58.7%5.2%-1太原市2861.3%56.9%4.4%-1常州市2958.5%52.3%6.2%0大连市3058.4%51.2%7.2%0烟台市3152.4%45.1%7.3%0泉州市3242.8%37.7%5.1%0直流公用桩夯实主体地位，大功率快充在广州、重庆、长沙等超大特大城市崭露头角36座城市中心城区的直流公用桩占比均值约达到61.8%，其中2/3的城市直流公用桩占比超过60%，30座城市的直流公用桩占比超过50%，直流快充在公用桩中的主体地位进一步夯实。厦门市的直流公用桩比例仍然位居所有城市之首，上海、深圳仍然排在末位。广州、重庆、长沙、青岛、天津、西安、武汉和郑州等超大特大城市中，120KW以上充电桩数（平台可识别）均超过2000台，规模远超其他城市。超级充电桩、大功率快充桩的发展可满足极速补电需求，降低用户的充电焦虑，已逐步成为支撑充电设施高质量发展的重要抓手。2.3快充服务超大特大城市的直流公用桩覆盖范围更广，深圳、济南、南宁等城市直流桩布局优化空间大36座城市直流公用桩覆盖率均值达到71.2%，覆盖范围较广。从城市规模分类看，北上广深等超大城市的直流公用桩平均覆盖率接近85%，远高于其它规模城市。其中，天津市直流公用桩覆盖率最大，为89.7%。特大城市的直流公用桩覆盖率均值仅次于超大城市，达到78.1%。Ⅱ型大城市的直流公用桩覆盖率均值最低，仅为55.6%。与所有公用桩覆盖率相比，深圳、济南、南宁和合肥等4座城市的直流公用桩与所有公用桩覆盖率差值大于10%，直流桩的空间布局可进一步优化完善。图2-10不同规模城市中心城区直流公用桩覆盖率比较12中心城区解析Central-cityAnalysis2图2-936座城市中心城区直流公用桩规模0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%天津市上海市成都市深圳市广州市北京市重庆市西安市长沙市杭州市郑州市武汉市南京市昆明市东莞市青岛市济南市大连市石家庄市苏州市厦门市南宁市合肥市南昌市贵阳市福州市宁波市无锡市太原市常州市海口市兰州市温州市烟台市莆田市泉州市超大城市特大城市I型大城市Ⅱ型大城市所有公用桩覆盖率-直流覆盖率差值直流桩公用桩覆盖率84.1%78.1%65.1%55.6%05001000150020002500300035000.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%厦门市泉州市莆田市西安市兰州市郑州市昆明市济南市重庆市成都市温州市广州市杭州市烟台市贵阳市青岛市南昌市福州市东莞市大连市苏州市长沙市宁波市石家庄市常州市天津市太原市无锡市武汉市南京市北京市海口市南宁市合肥市上海市深圳市直流公用桩占比120KW以上平台可识别桩数120KW以上充电桩数2.3快充服务:年度变化13直流公用桩占比和覆盖率同步增长，多数城市直流桩覆盖率增幅更显著32座城市的直流公用桩占比均值从2021年的57.3%增加至2022年的61.9%，总体增幅达到4.6%。其中，29座城市的直流公用桩占比均呈现增长趋势，仅泉州、福州和东莞的直流公用桩占比下降，青岛、长沙、无锡等3座城市的占比增幅超过10%。直流公用桩覆盖率方面，32座城市均值总体增长7.2%，其中31座城市的直流公用桩覆盖率增幅高于公用桩整体覆盖率增幅。郑州、济南、重庆、成都、苏州、常州等6座城市直流公用桩覆盖率较2021年度增加超过10%，西安、广州、宁波、武汉、南京、北京和深圳等7座城市的增幅不超过5%。与直流公用桩占比变化相比，多数城市的直流桩覆盖率变化幅度相对更高。32座城市中75%的城市直流桩覆盖率的变化幅度大于其占比的变化幅度，其中苏州市的直流桩覆盖率相对于占比变化最明显。表2-332座城市中心城区直流公用桩占比及覆盖率年度变化中心城区解析Central-cityAnalysis2占比排名2022年度2021年度变化量排名变化覆盖排名2022年度2021年度变化量排名变化厦门市185.9%84.0%1.9%01678.2%71.5%6.7%-1泉州市280.7%83.8%-3.1%03242.3%37.0%5.3%0西安市377.2%74.7%2.5%0190.9%87.1%3.8%0郑州市476.2%67.4%8.8%+3887.3%75.6%11.7%+4昆明市575.2%69.8%5.4%-11379.2%70.3%8.9%+3济南市674.6%65.6%9.0%+52461.2%47.2%14.0%+4重庆市772.6%63.3%9.3%+62070.3%57.5%12.8%+1成都市871.0%68.1%2.9%-2488.4%78.4%10.0%+5温州市970.1%67.4%2.7%-22659.2%50.1%9.1%+1广州市1069.9%69.6%0.3%-5687.7%86.8%0.9%-4杭州市1169.2%64.8%4.4%+1488.4%83.3%5.1%-1烟台市1267.0%60.2%6.8%+33149.0%41.7%7.3%-1贵阳市1366.6%56.8%9.8%+42265.3%57.2%8.1%0青岛市1466.3%55.0%11.3%+51973.0%67.3%5.7%-1南昌市1563.6%54.7%8.9%+52166.7%61.4%5.3%-1福州市1662.8%66.3%-3.5%-62362.3%55.0%7.3%+1东莞市1762.7%66.4%-3.7%-81873.4%67.7%5.7%-1大连市1861.9%55.4%6.5%02951.7%43.8%7.9%0苏州市1961.6%60.5%1.1%-51776.4%62.4%14.0%+2长沙市2061.2%51.1%10.1%+2290.2%82.7%7.5%+2宁波市2160.3%51.1%9.2%+12560.7%56.4%4.3%-2石家庄市2260.1%59.2%0.9%-61579.0%72.6%6.4%-2常州市2354.9%47.6%7.3%+33049.8%38.0%11.8%+1天津市2454.9%52.3%2.6%-3389.7%81.5%8.2%+2太原市2553.8%46.1%7.7%+22855.9%50.3%5.6%-2无锡市2653.3%43.0%10.3%+42758.2%51.1%7.1%-2武汉市2753.2%48.8%4.4%-21280.4%75.7%4.7%-1南京市2850.7%44.4%6.3%01083.6%79.5%4.1%-2北京市2950.0%49.8%0.2%-5984.5%81.5%3.0%-4海口市3046.9%44.1%2.8%-11479.1%72.2%6.9%0上海市3130.5%27.3%3.2%0787.5%80.7%6.8%0深圳市3215.1%14.9%0.2%01180.9%77.5%3.4%-1直流公用桩覆盖率城市名称直流公用桩占比整体效能偏低，北京、上海、深圳等超大城市亟待提升36座城市公用桩的平均时间利用率、平均桩数利用率和平均周转率分别为11.3%、51.8%和3.2，平均充电时长为52.8分钟。其中，平均时间利用率不足10%的城市有15座，平均桩数利用率不足50%的城市有14座，平均周转率不足3.0的城市有17座。超大城市中，深圳、北京、上海等的平均时间利用率不足8%，平均桩数利用率均不足40%，平均周转率不足2.0，在所有城市中服务效能排名倒数。特大城市中的郑州、Ⅰ型大城市中的南昌、Ⅱ型大城市中的海口等服务效能指标也整体偏低。0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%泉州市太原市无锡市兰州市厦门市温州市济南市莆田市长沙市广州市重庆市杭州市东莞市福州市常州市青岛市南宁市大连市烟台市西安市苏州市成都市昆明市天津市石家庄市宁波市郑州市武汉市南昌市合肥市南京市贵阳市上海市海口市北京市深圳市均值：51.8%图2-1236座城市中心城区公用桩平均桩数利用率0.0%2.0%4.0%6.0%8.0%10.0%12.0%14.0%16.0%18.0%20.0%厦门市莆田市广州市泉州市福州市东莞市温州市太原市无锡市南宁市杭州市成都市兰州市长沙市大连市济南市苏州市重庆市常州市西安市青岛市烟台市石家庄市宁波市天津市昆明市合肥市贵阳市武汉市南京市海口市上海市南昌市北京市郑州市深圳市均值：11.3%图2-1136座城市中心城区公用桩平均时间利用率142.4服务效能中心城区解析Central-cityAnalysis20.01.02.03.04.05.06.07.0厦门市福州市广州市莆田市温州市泉州市成都市东莞市无锡市长沙市杭州市重庆市济南市太原市苏州市南宁市西安市兰州市常州市大连市宁波市青岛市武汉市石家庄市合肥市昆明市天津市贵阳市南昌市烟台市南京市海口市上海市北京市郑州市深圳市均值：3.2图2-1336座城市中心城区公用桩平均周转率0.010.020.030.040.050.060.070.080.0深圳市烟台市海口市太原市大连市上海市北京市南宁市兰州市天津市青岛市郑州市石家庄市昆明市贵阳市常州市苏州市合肥市南京市杭州市无锡市济南市泉州市宁波市莆田市东莞市西安市重庆市广州市南昌市长沙市温州市武汉市福州市成都市厦门市15图2-1436座城市中心城区公用桩平均充电时长分布（单位：分钟）均值：52.82.4服务效能中心城区解析Central-cityAnalysis2表2-436座城市中心城区直流及交流公用桩整体服务效能指标对比直流公用桩的服务效能显著高于交流公用桩将36座城市的直流公用桩和交流公用桩进行效能指标比较，可以发现直流公用桩在平均时间利用率、平均桩数利用率、平均周转率等三项服务效能指标上均显著高于交流公用桩。交流公用桩的平均充电时长约为169分钟，是直流公用桩平均充电时长的3.6倍，一定程度上降低了其吸引力。表2-536座城市中心城区分业态类型的公用桩整体服务效能指标对比公建类建筑周边配置的公用桩服务效能相对最高，单位类、居住类次之按公用桩服务的周边业态统计，公建类建筑周边配置的公用桩在平均时间利用率、平均桩数利用率、平均周转率上最高，单位类建筑其次，居住类建筑最低。平均充电时长则呈现出居住类>单位类>公建类的递减特征，与公建类建筑、单位类建筑中直流桩配置比例较高有关。服务效能指标直流公用桩交流公用桩平均时间利用率14.0%5.2%平均桩数利用率65.1%21.0%平均周转率4.30.5平均充电时长（分钟）47.3169.0服务效能指标居住类单位类公建类平均时间利用率9.1%9.9%11.7%平均桩数利用率40.7%46.2%55.2%平均周转率2.42.73.4平均充电时长（分钟）62.955.551.916多数城市服务效能同比下降，济南等少量城市效能提升与2021年度相比，32座城市公用桩的平均时间利用率、平均桩数利用率、平均周转率在绝对值上分别减少1.3%、3.2%和0.5，其中超过半数的城市（17座）上述三项指标全面下滑。郑州、贵阳、太原、成都、天津等城市的公用桩效能大幅下降，其中郑州和贵阳的平均时间利用率降幅均超过9%，平均桩数利用率降幅均超过25%，平均周转率降幅均超过2.5。三项指标均提高的城市仅7座，其中常州、石家庄、南昌等城市的公用桩效能提升相对明显。东莞、泉州、厦门等城市的公用桩平均桩数利用率相对去年降幅较少，而平均时间利用率指标增幅超过2.5%。表2-632座城市中心城区公用桩服务效能指标年度变化2.4服务效能：年度变化中心城区解析Central-cityAnalysis2城市平均充电时长总体变化不明显32座城市的公用桩平均充电时长同比增加1.7分钟，总体变化不大。21座城市的公用桩平均充电时长相对去年增加，其中增幅最大的郑州较去年增加9分钟，昆明较去年增加8分钟。10座公用桩平均充电时长减少的城市中，南昌减幅最大，较去年减少6.7分钟。排名2022年度2021年度变化量排名2022年度2021年度变化量排名2022年度2021年度变化量郑州市316.1%18.6%-12.5%2742.8%69.0%-26.2%311.65.8-4.2贵阳市248.3%17.6%-9.3%3238.0%67.5%-29.5%242.25.1-2.9太原市714.8%23.9%-9.1%271.3%80.1%-8.8%74.46.0-1.6成都市1013.5%18.9%-5.4%2250.6%61.0%-10.4%103.65.8-2.2天津市229.2%13.7%-4.5%2447.1%60.9%-13.8%222.33.7-1.4重庆市1511.9%16.2%-4.3%1158.3%59.0%-0.7%153.24.7-1.5西安市1710.9%14.5%-3.6%2053.2%62.9%-9.7%172.94.3-1.4苏州市1412.3%15.6%-3.3%2151.4%60.0%-8.6%143.34.5-1.2宁波市219.3%12.4%-3.1%2644.8%55.1%-10.3%212.53.8-1.3温州市614.8%17.6%-2.8%663.0%67.6%-4.6%64.55.4-0.9海口市277.6%10.0%-2.4%3435.8%38.7%-2.9%272.22.3-0.1青岛市1810.7%13.0%-2.3%1654.6%60.7%-6.1%182.73.7-1.0广州市216.2%18.0%-1.8%1059.6%63.6%-4.0%25.05.5-0.5北京市306.8%8.0%-1.2%3535.7%43.5%-7.8%301.62.0-0.4武汉市257.9%8.7%-0.8%2842.3%44.2%-1.9%252.22.9-0.7无锡市814.2%14.8%-0.6%367.4%75.3%-7.9%84.14.6-0.5昆明市238.7%9.3%-0.6%2349.5%59.7%-10.2%232.32.9-0.6长沙市1112.9%13.8%-0.9%960.3%55.3%5.0%113.54.2-0.7杭州市913.7%14.5%-0.8%1257.9%57.9%0.0%93.94.1-0.2深圳市324.1%4.5%-0.4%3619.3%21.8%-2.5%320.80.80.0烟台市199.7%9.9%-0.2%1953.6%54.8%-1.2%192.72.60.1福州市415.3%14.7%0.6%1455.4%56.5%-1.1%44.74.9-0.2东莞市515.0%12.5%2.5%1355.8%56.4%-0.6%54.64.10.5泉州市315.7%12.6%3.1%172.3%74.2%-1.9%34.94.00.9厦门市117.4%13.7%3.7%564.8%65.7%-0.9%15.94.81.1南京市267.7%6.8%0.9%3141.2%38.1%3.1%262.22.10.1上海市287.3%5.8%1.5%3336.1%33.5%2.6%281.81.40.4大连市1212.4%10.9%1.5%1854.3%53.2%1.1%123.42.50.9济南市1312.4%10.6%1.8%762.1%48.8%13.3%133.33.20.1南昌市297.1%3.7%3.4%2941.4%32.9%8.5%291.71.00.7石家庄市209.4%4.8%4.6%2547.1%35.2%11.9%202.61.31.3常州市1611.0%5.8%5.2%1555.2%33.1%22.1%163.01.61.4平均时间利用率平均周转率城市名称平均桩数利用率17直流桩效能下降明显，各类业态建筑周边服务效能小幅下降32座城市2022年直流桩的平均时间利用率、平均桩数利用率和平均周转率较2021年分别下降2.3%、6.8%、和0.8，而交流桩的各项指标变化幅度很小。业态分类方面，居住、单位、公建类建筑周边公用桩的各项服务效能指标均出现小幅下滑，总体变化不显著。表2-832座城市中心城区直流交流充电桩年度变化对比2.4服务效能：年度变化表2-932座城市中心城区不同业态建筑周边公用桩服务效能指标年度变化中心城区解析Central-cityAnalysis2表2-732座城市中心城区公用桩平均充电时长年度变化（单位：分钟）城市名称2022年度2021年度变化量城市名称2022年度2021年度变化量深圳市73.876.8-3.0杭州市50.250.9-0.7烟台市62.956.16.8无锡市49.946.83.1海口市61.362.0-0.7济南市49.848.01.8太原市61.257.63.6泉州市49.645.64.0大连市61.162.7-1.6宁波市48.946.42.5上海市60.958.32.6东莞市48.843.85.0北京市60.157.72.4西安市47.948.6-0.7天津市59.053.45.6重庆市47.549.8-2.3青岛市56.551.15.4广州市46.346.6-0.3郑州市55.646.69.0南昌市46.152.8-6.7石家庄市55.252.52.7长沙市45.447.2-1.8昆明市55.047.08.0温州市45.146.6-1.5贵阳市53.849.93.9武汉市44.643.51.1常州市52.550.81.7福州市43.443.30.1苏州市51.750.01.7成都市42.846.7-3.9南京市51.145.65.5厦门市42.141.01.12022年2021年2022年2021年平均时间利用率13.9%16.2%4.8%4.7%平均桩数利用率65.0%71.8%19.8%19.5%平均周转率4.35.10.40.5平均充电时长（分钟）47.146.0169.1170.0服务效能指标直流公用桩交流公用桩2022年2021年变化量2022年2021年变化量2022年2021年变化量平均时间利用率8.4%9.3%-0.9%9.2%10.4%-1.2%12.2%13.2%-1.0%平均桩数利用率39.1%41.8%-2.7%44.4%49.1%-4.7%57.1%57.7%-0.6%平均周转率2.22.4-0.22.63.1-0.53.53.9-0.4平均充电时长（分钟）63.162.01.155.452.03.451.950.01.9服务效能指标居住类单位类公建类182.5综合评估多指标综合排名：广州稳居第1，厦门跻身前3，郑州、贵阳排名下降显著对36座城市中心城区的公用桩规模、布局、结构、效能类指标进行加权打分和综合排序，广州连续两年综合排名第1，厦门由2021年的第6名上升至第2名，成都、长沙、杭州、西安、太原稳居前10。而郑州由于服务效能类指标大幅下降，导致排名从2021年的第3名降至第20名，贵阳的动静态指标全面下滑，致使综合排名由第8名降至第34名。上海、深圳、武汉、南京、海口等城市呈现出“桩多面广、效能较低”的特点，福州、东莞、重庆、泉州等城市呈现出“桩少面窄、效能较高”的特点。宁波、南昌、贵阳、烟台等城市在公用桩的规模、布局、结构、效能等各类指标绝对值上均相对滞后。广州、厦门等城市虽然与同类城市相比综合排名靠前，但覆盖率、直流桩比例等部分指标仍然有进一步改善的空间。表2-1036座城市中心城区多指标综合排名列表中心城区解析Central-cityAnalysis2城市名称2022综合排名公用桩密度公用桩覆盖率直流桩占比平均桩数利用率平均时间利用率平均周转率2021综合排名广州市1371210331厦门市2131715116成都市310510221272长沙市46422914105杭州市5128131211116西安市68342020174福州市7202718145212东莞市8211919136815重庆市91623911181211太原市10173127281410苏州市1124162121171514天津市12111262425278泉州市133236214625莆田市1434353824-济南市15262287161325温州市1631291167513昆明市171815723262619南宁市18291833171016-无锡市1930302839923郑州市207962735353兰州市212826541318-上海市22223533323317深圳市23163636363617武汉市249102928292320石家庄市2523122425232427合肥市26142034302725-南京市275133031303122海口市284143234313216青岛市2919211616212221北京市3015113135343424大连市3135332018152030宁波市3222282326242128南昌市3325241729332931贵阳市342725153228288常州市3533322515191932烟台市363634141922302919直流桩在高速公路沿线充电服务中主体地位进一步巩固长三角沪苏锡常区域和珠三角广深莞区域的城际高速公路沿线，直流公用桩占比分别达到96%和98%，同比均保持高位。其中，常州市域内的沪蓉、江宜、常台、沪武等高速沿线直流桩占比稳步增长。广深莞区域高速沿线公用桩配置规模总体高于沪苏锡常区域高速公路沿线单位里程配置的公用桩数在沪苏锡常区域和广深莞区域分别达到0.18台/公里和0.24台/公里。其中，广深莞区域内的机场第二高速、广台、沈海、莞佛、大广、京港澳、济广高速在内的7条高速超过0.4台/公里。沪苏锡常区域仅有沪蓉高速和杭州湾环线规模超过了0.4台/公里。两区域内的申嘉湖高速、从莞深高速沿线的公用桩配置规模相对较低，平均不足0.1台/公里。3.1规模及结构城际解析Inter-cityAnalysis320表3-1典型区域高速公路沿线公用桩配置指标汇总3.2沿线布局高速公路沿线公用桩覆盖范围进一步加密采用30公里和50公里间距计算高速公路沿线公用桩点位的覆盖长度比例，沪苏锡常区域分别达到84%和98%，广深莞区域的覆盖比例分别为85%和95%。与50公里覆盖长度比例相比，30公里覆盖长度比例同比增长更加显著，反映出两区域高速公路沿线公用桩逐渐加密的趋势。区域高速公路名称直流占比单位里程桩数（台/公里）沪蓉高速公路94%0.52杭州湾环线高速公路100%0.40沪陕高速公路100%0.37常嘉高速公路100%0.36绕城西南线100%0.34江宜高速公路86%0.33常台高速公路87%0.31长深高速公路100%0.28沪渝高速公路100%0.27沪武高速公路89%0.22沈海高速公路100%0.21京沪高速公路100%0.20扬溧高速公路100%0.19沪芦高速公路100%0.19沪金高速公路100%0.18沪宜高速公路100%0.13通锡高速公路100%0.13绕城北线100%0.12上海绕城高速公路100%0.10申嘉湖高速公路100%0.09机场第二高速公路100%2.60广台高速公路80%0.91沈海高速公路100%0.55莞佛高速公路83%0.55大广高速公路95%0.49京港澳高速公路100%0.48济广高速公路100%0.48珠三角环线高速公路100%0.28广州环城高速公路100%0.26广河高速公路100%0.23乐广高速公路100%0.21广州绕城高速公路100%0.20广深沿江高速公路100%0.20武深高速公路100%0.19从莞深高速公路100%0.09长三角沪苏锡常区域珠三角广深莞区域长深、乐广等高速公路沿线国庆假期充电焦虑度高本报告以高速公路整体和沿线各充电站国庆假期（2022年10月1日至10月7日）的平均时间利用率为评估指标，选取40%作为节假日充电焦虑度的评估阈值。统计发现，长三角沪苏锡常区域和珠三角广深莞区域分别有30%和17%的充电站时间利用率超过40%，极易产生充电焦虑。其中，长三角的长深高速、杭州湾环线高速、京沪高速和珠三角的乐广高速、华南快速、广河高速充电焦虑度在各区域内分别排名前三，平均时间利用率在47%以上。具体到高速公路沿线各充电站点，长深高速的太湖双向服务区、沪武高速的茅山服务区、京沪高速的无锡梅村服务区等点位的充电焦虑度排在前列，国庆期间平均时间利用率达到63%以上；乐广高速的花城站、广河高速的正果站和中新服务区、华南快速的新金龙站的平均时间利用率也均达到54%以上。节假日长三角城际高速公路网充电潜力稳步释放，仍存充电效能分布不均问题以长三角城际高速为例，2022年区域内每条高速公路国庆假期的平均时间利用率与2021年相比均有所提高，但不同高速公路、不同场站间的充电效能差异性仍然较大。以沪苏锡常片区为例，城际高速国庆假期的平均时间利用率达到31.5%。其中，上海绕城高速公路的平均时间利用率仅为15.7%，同比增长3.3%；而长深、杭州湾高速沿线充电时间利用率分别达到了57.3%和53.7%，同比增长19.0%和17.0%。具体到服务区站点，沪武高速芙蓉服务区（合肥方向）充电站的时间利用率仅为24.0%，而位于同一高速上的茅山服务区充电站的时间利用率高达63.8%。21表3-2两区域城际高速沿线充电焦虑度排序前三位图3-1长三角城际各高速国庆假期充电桩时间利用率对比3.3服务效能0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%平均时间利用率（2021年）平均时间利用率（2022年）表3-3两区域城际高速沿线站点充电焦虑度排序前四位城际解析Inter-cityAnalysis3区域高速公路名称平均时间利用率长深高速公路57%杭州湾环线高速公路54%京沪高速公路47%乐广高速公路63%华南快速54%广河高速公路49%长三角沪苏锡常区域珠三角广深莞区域区域充电站名称单站平均时间利用率太湖服务区充电站(深圳方向)68%太湖服务区充电站(长春方向)66%茅山服务区充电站(常熟合肥双向)64%无锡梅村服务区充电站(上海方向)63%花城（单侧）南行充电站63%正果停车区南行电动汽车充电站60%中新服务区电动汽车充电站59%新金龙加油站电动汽车充电站54%长三角沪苏锡常区域珠三角广深莞区域2223私人和公务乘用车：充电补能需求低，慢充方式为主北京市四类乘用车中占比最高的私人乘用车，其月均行驶里程相对最短，仅为1030公里。在所有车型中，私人乘用车的月均充电次数最少，仅有8.0次，月均充电电量不足200千瓦时，平均充电功率不到7千瓦，次均充电时长高达3.6小时。这一方面是由于其行驶里程相对较短、总体充电需求少，另一方面私人乘用车更多时间是停驶状态，有利于一次性充入更多电量，补电行为少。同时，私桩的大幅增加进一步加强了私人乘用车对交流桩的依赖，慢充方式占据相对主导地位。与私人乘用车相比，公务乘用车的月均行驶里程更长，超过1800公里，在所有车型中排在第5位。然而，其月均充电次数和充电电量分别排在第9位和第10位，在所有车型中总体充电需求较低。与私人乘用车类似的是，公务乘用车的平均充电功率仅为7.7千瓦，次均充电时长接近2.9小时，反映出该类乘用车的补能方式中交流慢充也占据较高的比重。4.1月总体需求特征出租和租赁乘用车：行驶里程长，补电频繁，总充电用时较长作为四类主要乘用车中的营运类车辆，出租乘用车和租赁乘用车的月均行驶里程分别达到3705公里和3486公里，在所有车型中排在前两位。长距离行驶需求促使两类车辆频繁补电，出租乘用车和租赁乘用车的月均充电次数分别高达30.9次和25.8次，在所有车型中分别排在第2位和第4位。同时，两类乘用车的月均充电时长指标分别排在第1位和第4位，其中出租乘用车的月均充电时长超过75小时，时间方面占用的充电桩资源最长。然而，在月均充电总量方面，出租乘用车和租赁乘用车分别为665千瓦时和657千瓦时，在所有车型中分别排在第6位和第7位，与两类乘用车的百公里电耗较小有关。在平均充电功率和次均充电时长指标上，出租乘用车和租赁乘用车存在一定的差异。出租乘用车的平均充电功率达到8.8千瓦，次均充电时长接近2.5h，一定程度上反映出该车型在一天的营运过程中快充和慢充均须兼顾的特点。一方面，出租车为完成营运目标会在出行途中选用快充等方式提高补能效率，而另一方面为节省营运成本，出租车司机在停运期间选择交流慢充。而租赁乘用车的平均充电功率高达14.7千瓦，次均充电时长仅为1.73小时，体现出该类车辆使用快充的比例在四类主要乘用车中最高。专题：北京市电动汽车充电特征解析Beijing’sElectricVehicleChargingCharacterAnalysis4244.1月总体需求特征物流车辆：行驶里程较长，补电需求较多，次均补电时长较短物流特种车的月行驶里程均值超过2000公里，在所有车型中排在第四位。与燃油物流、重型卡车月均3500公里以上的行驶里程相比，当前纯电动物流车通常被安排在里程需求较短的线路上。月充电总量方面，物流特种车接近1000千瓦时，月充电次数接近28次，在货运、工程类车辆中排名最高，体现出补电需求大并且充电次数频繁的特点。从平均充电功率和次均充电时长等指标看，物流特种车也是以直流快充为主的车型，其平均充电功率27.7千瓦，总体低于大型客车，但显著高于乘用车辆，次均充电时长仅为1.28小时，在所有车型中排名第2，司机利用休息时间基本可完成充电。专题：北京市电动汽车充电特征解析Beijing’sElectricVehicleChargingCharacterAnalysis4大型客车：充电电量需求大，功率要求高以公交、公路、旅游、通勤为代表的四类大型客车，月均充电电量均超过850千瓦时，其中公交车辆的月均充电电量超过2000千瓦时，公路客车和旅游客车的月均充电电量均超过1000千瓦时。这几类大型客车的百公里电耗较高，月行驶里程相对较长，因而整体充电需求量在所有车型中排在前列。同时，大型客车在平均充电功率指标方面的统计结果也排在前四位，平均都超过36千瓦，次均充电时长指标在0.8-1.6小时之间，其中公交和公路客车的平均充电功率分别高达56.6千瓦和49.7千瓦，反映出大型客车基本依靠较大功率的直流充电进行快速补能。四类大型客车中，电动公交车的月行驶里程、月充电电量和月充电次数均远远超过其它三类客车，体现出较强的充电补能诉求，对公交场站的配电网容量和桩数配比等均提出更高的要求。表4-1北京市纯电动汽车分车型总体需求特征对比表出租乘用车3705.130.9664.875.88.82.5租赁乘用车3486.025.8656.744.714.71.7公务乘用车1812.415.7347.745.27.72.9私人乘用车1029.78.0198.028.47.03.6公交客车2889.847.42191.238.756.60.8公路客车1558.816.11196.024.149.71.5旅游客车1495.618.81113.930.436.71.6通勤客车1352.618.1859.123.836.11.3物流特种车2061.127.9991.635.827.71.3邮政特种车967.218.9248.459.14.23.1环卫特种车816.613.9649.223.228.01.7工程特种车611.98.5377.713.128.81.5次均充电时长（小时/次）车辆类型月行驶里程（公里）月充电次数（次）月充电电量（千瓦时）月充电时长（小时）平均充电功率（千瓦）254.2充电需求时空分布特征——以四类乘用车为例出租和公务乘用车：工作日与节假日充电需求差异大北京市四类乘用车中，出租乘用车在工作日的充电需求相对于节假日最显著，工作日充电车次均值是节假日的1.5倍以上。其次，公务乘用车也呈现出较显著的工作日高峰特征，工作日充电车次均值是节假日的1.4倍。相比之下，租赁乘用车和私人乘用车的工作日充电高峰不明显，其中租赁乘用车工作日的充电车次需求略高于其它节假日，而私人乘用车除了充电最高峰出现在工作日的周五，国庆期间部分节假日的充电需求甚至超过工作日，与旅游较强的补电需求相关。租赁、公务和私人乘用车：国庆假期间的直流充电比例相对工作日更高从两个特征周的直流和交流充电需求分布看，四类乘用车的两种需求与总充电需求保持同步变化趋势。其中，租赁乘用车的直流充电需求占比最高，在两个特征周中稳定在0.77-0.82之间，国庆期间上升到0.8以上。出租乘用车的直流充电需求占比较高，在两个特征周中基本处于0.53-0.59之间，工作日期间直流充电占比相对更高。与营运类乘用车相比，公务乘用车和私人乘用车的直流充电需求占比相对较低，在两个特征周内分别稳定在0.48-0.55区间和0.40-0.46区间。与租赁乘用车类似，公务乘用车和私人乘用车在国庆期间的直流充电需求占比相对更高。a.私人乘用车b.公务乘用车c.出租乘用车d.租赁乘用车图4-1不同车型特征周充电需求分布图（单位：车次和比例）0.360.380.400.420.440.460.48010000200003000040000500006000010-0110-0210-0310-0410-0510-0610-0710-1010-1110-1210-1310-1410-1510-16充电总需求直流需求占比0.440.460.480.500.520.540.5602000400060008000100001200010-0110-0210-0310-0410-0510-0610-0710-1010-1110-1210-1310-1410-1510-16充电总需求直流需求占比0.480.500.520.540.560.580.600500010000150002000010-0110-0210-0310-0410-0510-0610-0710-1010-1110-1210-1310-1410-1510-16充电总需求直流需求占比0.740.750.760.770.780.790.800.810.820.83010002000300040005000600010-0110-0210-0310-0410-0510-0610-0710-1010-1110-1210-1310-1410-1510-16充电总需求直流需求占比专题：北京市电动汽车充电特征解析Beijing’sElectricVehicleChargingCharacterAnalysis4四类乘用车的充电需求最高峰均出现在夜间将平常周的充电需求按时段进行划分，可以发现夜间时段是所有乘用车共同的充电高峰，充电车次规模在23：00-1：00间达到最高峰。其中，私人乘用车、公务乘用车和出租乘用车夜间最高峰的充电小时系数区间在0.35-0.40，租赁乘用车的夜间最高峰充电小时系数为0.24-0.27。该分布特征与北京市白天夜间实行峰谷电价存在一定关联，较多车主倾向选择电价较低的夜间进行充电。直流充电需求高峰分散，交流充电需求夜间更集中将充电需求按直流和交流进行拆分，不难看出直流充电需求的小时系数波动幅度整体小于交流充电。其中，交流充电的高峰小时系数均出现在夜间时段，私人乘用车、公务乘用车和租赁乘用车在23：00-1：00间的交流充电需求系数在0.50-0.60区间，而出租乘用车的交流充电需求系数达到0.70-0.75区间。白天时段所有乘用车的交流充电小时系数均下降至0.20-0.30区间，其中出租乘用车的降幅最大，从0.75下降至0.21。与交流充电相比，四类乘用车全日的直流充电小时系数均不超过0.21，并且白天和夜间出现多个小高峰。其中，出租和租赁乘用车白天时段的直流充电需求小高峰相对明显，突出表现为15：00-17：00间的直流充电需求小时系数较高，两类营运车辆选择晚间用车高峰前的空闲时段进行充电可减少对营运过程的影响。264.2充电需求时空分布特征——以四类乘用车为例图4-2不同车型日充电小时系数分布图a.总体充电需求b.直流充电需求c.交流充电需求专题：北京市电动汽车充电特征解析Beijing’sElectricVehicleChargingCharacterAnalysis427私人乘用车白天、夜间充电需求热点与职住空间分布保持高度一致对私人乘用车的白天充电需求和夜间充电需求的空间分布进行观测，发现白天充电需求集中于就业中心，夜间在各主要居住区的充电需求明显上升。白天上地街道日间充电需求在全市最高，国贸、金融街、万寿路、望京、中关村、经开区等各主要就业中心日间充电需求高。夜间亦庄的博兴街道充电需求全市最高，回龙观-天通苑、望京、劲松、青塔、广安门外、田村、四季青等居住区也有较高的充电需求。私人乘用车直流充电需求相对集中，交流充电热点分布广泛私人乘用车的直流充电需求大多分布在城区内商业办公类业态集中区域，其中城北环线热点分布相对密集，国贸、望京、回龙观-天通苑、上地、中关村、学院路、四季青、苹果园等片区直流充电需求高，而城南区域的直流充电需求热点仅集中在花乡、经开区等局部组团。与直流充电需求相比，交流充电需求的覆盖范围明显拓展，除城区外，郊区昌平、通州、大兴、良乡、门头沟等近郊住区也出现充电需求热点。4.2充电需求时空分布——以四类乘用车为例回龙观-天通苑四季青田村青塔来广营东坝望京姚家园劲松广安门外荣华博兴长阳高米店潞邑临河里上地国贸望京中关村金融街万寿路亦庄经开区图4-3私人乘用车白天（左）和夜间（右）充电需求热点分布上地国贸望京四季青回龙观-天通苑花乡苹果园潞邑临河里博兴高米店长阳回龙观-天通苑大峪街道永定镇中关村学院路亦庄经开区图4-4私人乘用车直流（左）和交流（右）充电需求热点分布专题：北京市电动汽车充电特征解析Beijing’sElectricVehicleChargingCharacterAnalysis428出租乘用车直流充电热点集中在城区，交流充电热点分布在外围北京市出租乘用车的直流充电需求在空间上集聚在中心城区内部，呈现出沿快速环线走廊分布的特点，中关村、学院路、来广营、双井、十里河、花乡等区域充电需求较高。而交流充电需求在空间上远离城区，东北向北法信村、北向昌平回龙观-天通苑、西南向南宫、东南向三间房、房山等居住区（含城中村）是交流充电热点集中区域。公务和租赁乘用车充电热点多分布于城区和近郊与私人乘用车和出租乘用车相比，公务和租赁乘用车的充电需求热点数量相对有限，并且多数分布于城区内部和城区邻接的近郊区域。其中，公务乘用车在建外、双井、黄土店、经开区等区域充电需求量较大，而行政办公业态密集的西城、海淀等区域，公务乘用车充电需求有限。租赁乘用车的充电空间分布与出租乘用车直流充电特征类似，快速路环线上的学院路、来广营、双井、十里河、五里店等区域充电需求较高。。上地双井来广营中关村万寿路花乡学院路十里河回龙观-天通苑北法信村三间房南宫图4-5出租乘用车直流（左）和交流（右）充电需求热点分布首都机场上地建外双井上地双井来广营中关村五里店花乡学院路十里河图4-6公务乘用车（左）和租赁乘用车（右）充电需求热点分布首都机场亦庄经开区黄土店上地来广营高碑店4.2充电需求时空分布——以四类乘用车为例黄村专题：北京市电动汽车充电特征解析Beijing’sElectricVehicleChargingCharacterAnalysis40.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%90.0%100.0%私人乘用车出租乘用车公交客车500米半径内1km半径内2km半径内5km半径内10km半径内29私人乘用车保有端500米范围的充电便利性较差北京市私人乘用车在夜间常停放地点附近500米范围内，充电次数占比均值仅为56%，低于出租乘用车的70%均值和公交客车的79%均值。其中，保有端500米范围内没有充电行为的私人乘用车数量占比高达31.3%。随着半径逐步增加至10公里，私人乘用车的充电次数占比均值反超出租乘用车和公交客车，达到88%，这与私人乘用车可选择的充电桩范围和类型相对较广有关，例如保有端的私桩和公共桩、第二驻车地（如工作单位）的专用桩和公用桩等。4.3保有端充电便利性分析——以私人乘用车为例私人乘用车保有端500米范围的充电便利性有利于促进车辆使用和稳定补电以北京市各乡镇街道的指标集计计算结果为基础，对保有端500米范围内的充电便利性进行相关性分析，发现次均充电时长、月行驶里程与保有端500米半径内充电次数占比呈现较强的正相关关系。即随着私人乘用车保有端500米范围充电便利性的提高，私家车主具有更好的条件进行长时间补电，由此更加充足地保障续航里程，其外出行驶意愿更强烈，出行范围更广。图4-8保有端500米充电便利性-充电需求相关分析图4-9保有端500米充电便利性-行驶需求相关分析图4-7北京三类纯电动车辆保有端不同半径充电次数占比均值分布图专题：北京市电动汽车充电特征解析Beijing’sElectricVehicleChargingCharacterAnalysis4304.3保有端充电便利性分析——以私人乘用车为例北京城区的私人乘用车充电便利性总体偏低将北京市的纯电动私人乘用车按照所属行政区进行统计，发现夜间常停放地点位于首都功能核心区的私人乘用车，其保有端周边500米范围内的充电次数占比均值最低，仅为44%，其中42.7%的车辆在其保有端周边500米范围内没有充电行为。位于海淀、朝阳、丰台、石景山区等其它城区内的私人乘用车，其充电便利性略优于首都核心区，保有端周边500米范围内的充电次数均值为52.9%，其中34.2%的车辆在其保有端周边500米范围内没有充电行为。将所有乡镇街道按照保有端500米半径内充电次数占比均值从高到低排序，可以发现充电便利性排名后30位的乡镇街道主要位于城六区，其中超过半数的乡镇街道位于首都功能核心区，以朝阳门街道、东花市街道、大栅栏街道、得胜街道等为代表；超过1/3的乡镇街道位于其它城区，以朝外街道、燕园街道、麦子店街道等为代表。郊区街道的充电便利性总体优于城区，但部分乡镇需要重点关注相对城六区，郊区的私人乘用车充电便利性总体更优，其保有端500米内范围内的充电次数占比均值达到61.2%，接近75%的车辆在其保有端周边500米范围内可实现充电。充电便利性排名前30位的乡镇街道全部位于郊区，保有端500米内充电次数占比均值都在74%以上，以顺义区的木林镇、门头沟区的妙峰山镇、大兴区的长子营镇等为代表的部分乡镇甚至超过80%。然而，延庆区的千家店镇、平谷区的黄松峪乡、密云区的古北口镇等乡镇地区，私人乘用车保有端500米内的充电次数占比均值小于42%，保有端500米内没有充电行为的车辆占比超过40%。这些地区是当前充电桩下乡布局时需要重点关注的区域。TOP30LAST30图4-10北京分区私人乘用车保有端500米范围内充电便利性对比图4-11北京乡镇街道私人乘用车保有端500米范围内充电次数占比均值排序专题：北京市电动汽车充电特征解析Beijing’sElectricVehicleChargingCharacterAnalysis43132今年报告面向中心城区和城际服务两大场景的监测结果存在一定差异。中心城区的公用桩普遍呈现出规模增加、布局范围变广、直流服务改善的发展方向，但多数城市出现服务效能降低的变化趋势，效能显著上升的城市数量非常有限。而从两大典型城市群的案例看，城际高速公路沿线的公用桩不仅在密度和布局方面持续改善，10月特征日的效能类指标也上升明显，体现出“量质并进”的特点，反映出城际出行途中旺盛的充电需求。监测结果表明，高速公路沿线的充电基础设施改善发力点集中在服务区的配桩规模和服务区间充电桩的调配使用，布局和结构方面的优化空间相对较小。而城市内部的充电桩不仅有公桩私桩之分，服务场景更加多元，空间博弈更加复杂，自下而上的市场驱动与自上而下的规划管控通常难以匹配，规模、布局、结构、效能间的关系在“车桩齐飞”的背景下难以调和。因此，当下阶段城市内部相对于城市群而言，充电桩的规划管控难度更大，迫切性更强，必须与停车设施规划、电力设施规划等相互统筹，才能构建高质量的充电基础设施体系。城市内部绝大多数电动汽车的充电桩依托于汽车停车位布设，而国内绝大多数城市的中心城区已进入汽车停车位短缺的发展阶段，车位不足对充电桩的配置不可避免地产生约束。当前尽管新能源汽车的发展势头迅猛，但在车辆保有量中燃油车仍然占据主体地位，其单一停放需求和电动汽车停充双重需求间的差异在车位不足条件下将增加充电桩的布局难度。停车和充电刚需之间的不同频客观上决定了充电设施的空间配置弹性比停车设施更大，而停车和充电解决方案的适配性在很大程度上会影响充电设施的规模和布局。因此，城市充电基础设施和停车设施的规划必须同步编制和更新才能适应不同阶段的发展要求。随着电动汽车续航里程的增加，未来不仅出租、物流、公交等车辆对快速补电有需求，小区充电车位的短缺将促使私人乘用车对公共快速充电的需求不断增加。近几年以超充技术为代表的充电新技术不断发展，整车企业和充电设施企业加强相关研发和试点工作，广州等超大城市提出“超充之都”的建设目标，直流快充在国内城市公用桩中的比例总体呈现增长趋势。大功率充电技术一方面对不同空间尺度的配电网容量提出新的要求，另一方面也引发政府、企业和行业专家等对其空间适用性的探讨，例如哪些空间场景适宜布设大功率充电，是否可以利用加油加气站的转型契机进行“多站合一”的布局等。因此，城市充电基础设施的规划应当和配电网规划、加油加气站规划等同步编制和更新，夯实充电新技术空间落位的可行性。对策建议Suggestions5加强城市充电桩的规划引领，保障“量质并进”5.1规划管控33当前私人乘用在全国新能源汽车中已经占据主体地位。从北京案例看，私人乘用车与其它营运类车辆相比，总体充电补能需求低，月充电次数少，采用“多车一桩、邻近共享”的方式进行配置更加经济。同时，非营运类车辆夜间充电需求高，对保有端充电便利性的诉求较高，宜加强夜间常停放地点附近充电基础设施的配置。2022年全国新开工改造老旧小区5.25万个、惠及876万户，2022年1-5月各地在城镇老旧小区改造中增设充电桩8940个。与郊区乡镇相比，中心城区是老旧小区集中分布的核心区域，存在电力扩容困难、建设空间紧张等现实困难，小区内部无论是随车配桩还是加装公共桩均相对受限，因而保有端充电便利性相对较低。既有的“随车配桩”模式不仅实施难度大，且易激化车辆先后购置者间的配桩使用矛盾，安全监管也相对缺位，前期私桩建设所导致的资源紧缺隐患将随着新能源汽车的爆发式增长越来越突出。与前两年充电基础设施监测报告的发现类似，今年居住类建筑周边的公用桩服务效能指标虽然较去年出现少许下滑，但是9.1%的时间利用率仍然远高于私桩的服务效能，连续多年为老旧小区”统建统营、私桩共享、借力分享”等模式的推广应用提供了数据支撑。外围乡村地区以体量较大的农村独立住宅为主，相对充裕的占地面积为充电桩的配置提供了空间条件，在新能源汽车下乡推动的初级阶段，分散点状的交流桩对农村地区电网负荷的冲击相对有限，因而郊区私人乘用车的保有端充电相对便利。后期随着农村地区新能源汽车普及率的提升，充电基础设施的加装布局必然随之铺开，农村地区电网的适应性改造与充电桩的配置模式紧密关联。建议地广人稀的农村地区适度借鉴城区“多车一桩、邻近共享”的模式相对集约配置，覆盖率和使用效率同步提升。对策建议Suggestions5以实现私人乘用车“500米充电”为目标，共享补足保有端充电设施短板强化营运车辆直流快充网络建设，支撑公共领域车辆全面电动化试点工作出租乘用车、租赁乘用车、公交车、物流车等城市主要营运类车辆月均行驶里程长，补电频繁，直流快充比例高，充电总量需求较大，单位车辆生命周期减排效果更为显著，是交通电动化推广的重点领域。2023年2月国家八个部委联合发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，更加凸显其充电保障工作的重要性。针对公交客车、公路客车等定点定线、场站固定类车辆，建议结合车辆场站的规划和车辆的月充电需求等数据保障直流快充桩的配置比例。而对于出租乘用车、租赁乘用车、物流车等不定点定线类运营车辆，建议根据其充电需求时空分布特征，在中心城区的交通枢纽场站、商业商务中心、开发区等区域重点加强配桩力度，提高外围县城、主要景区等直流桩的布设规模和空间覆盖率。同时，应积极推动智能充电桩的普及，推进智慧有序充电，根据不同区域不同时段电网负荷，智能调节充电功率，保障电网安全稳定运行。此外，对于营运类车辆来说，每天超过1个小时的补电时间仍较长，建议按照“适度超前”的原则，由充电桩建设企业联合电网企业在重点区域超前实施电力扩容、线路升级等相关电网改造项目，为建设大功率直流快充桩、布设超充桩等提供基础保障，助力公共领域全面电动化。5.2分类引导34当前全国多个省市地区已经建立充电基础设施监管平台，以服务充电桩相关补贴的发放、统一充电设施的导航和支付等功能为主。然而，无论是省级平台还是城市级平台，在监管对象、监管内容等方面仍然存在盲区，有待进一步完善。例如，由于绝大多数的私桩并不带有空间定位标识，同时并非所有的充电桩主在供电局报装专用电表，全国针对私桩进行补贴的城市数量也极其有限，因而私桩很少纳入充电基础设施监管平台，限制了城市政府对私桩规模、空间分布等进行准确摸底，对公桩的建设规划也相对盲目。部分以建桩补贴发放为主的监管平台，仅仅包含桩的数量、类型、位置等静态信息，缺少其动态运维信息，无法补充制订运营补贴类政策。部分监管平台以充电桩数据为主，缺少新能源车辆数据的融合匹配，难以从车辆角度捕捉城市个性化的用车需求和补能需求特点，不利于充电桩布局的精准选址。此外，城市充电桩的建设运营主体相对多元分散，部分监管平台并未将所有主体全部纳入，一定程度上不利于资源信息的共享应用。本次报告在既有的充电桩供给及服务状态监测框架基础上，以北京市为例初步构建了城市新能源车辆的充电需求分析框架，从供需双向明晰了城市充电基础设施的优化调整要点，为充电设施监管平台进一步完善指标体系和内容架构提供了参考。而平台中私桩和更多公共桩信息的接入需要借助相关机制的引导和规制，促进私桩共享、充电诱导、一体化支付等关联应用和互惠互利，同时保障信息安全。以平台建设为抓手，通过动态评估新能源汽车的补能需求和充电设施的供给服务短板，并且和交通网、电力网等其它相关系统平台进行耦合分析，为充电设施的规模管控、布局选址、结构优化、补贴政策的的精细化设计、僵尸桩治理等决策的制定和调整提供科学依据，全面提升政府对充电设施进行宏观调节、市场监管、社会治理和公共服务的能力。除城市级监管平台外，城市群都市圈级的充电基础设施监管平台也亟需建立和完善，重点服务城际间高速公路、普通国省干道沿线的充电桩建设决策和运营协调调度，缓解高峰节假日期间时空分布不均的充电供需矛盾，以跨区充电服务的高效衔接支撑城市间的快速联通。对策建议Suggestions5强化动态监测评估，完善信息平台功能体系建设5.3平台建设