电力设备证券研究报告—行业深度2023年8月22日强于大市相关研究报告《氢能行业动态点评》20230731《氢能行业动态点评》20230724《氢能行业系列报告之一》20230326中银国际证券股份有限公司具备证券投资咨询业务资格电力设备证券分析师：武佳雄jiaxiong.wu@bocichina.com证券投资咨询业务证书编号：S1300523070001联系人：李天帅tianshuai.li@bocichina.com一般证券业务证书编号：S1300122080057联系人：顾真zhen.gu@bocichina.com一般证券业务证书编号：S1300123020009氢能行业系列报告之三氢车未来可期，氢燃料电池蓄势待发氢燃料电池是绿氢应用的重要场景，氢燃料电池汽车是交通领域利用氢能的重要方式。在上游制氢成本下降、国内外政策积极推动氢能在交通领域中应用的背景之下，氢燃料电池汽车需求有望快速增长。随着加氢、储氢基础设施建设逐步完善、氢燃料电池汽车性能提升，氢燃料电池汽车应用或将逐步由商用车扩展至乘用车领域；维持行业强于大市评级。支撑评级的要点氢燃料电池汽车是绿氢的重要应用场景：在全球绿色转型的背景下，2021-2030年，绿氢需求有望由3.76万吨提升至3320.44万吨，复合增速超100%。2021-2050年，绿氢在交通业总能源消耗中的占比预计由0.1%提升至12%。搭载氢燃料电池的氢燃料电池汽车与燃油车、纯电车相比，具备零排放、能量转换效率高、里程长、冷启动能力强等优点。PEM燃料电池迎来国产化、规模化前夕：我国已经具备燃料电池系统中双极板、膜电极等关键原材料生产能力，在燃料电池系统生产国产化、规模化的背景下，其具备70%降本空间。在国家能源局2025年我国氢燃料电池汽车保有量5万辆的目标下，2022-2025年我国氢燃料电池汽车保有量复合增速或达55%。欧美多国在碳中和目标提出后亦加速对氢燃料电池汽车推广，全球氢燃料车保有量有望快速增长。预计2030年全球氢燃料电池汽车保有量或超过165万辆，2022-2030年复合增速或达48%。氢燃料电池适用于商用车领域：我国新能源商用车渗透率仅10%，相比于新能源乘用车26%的渗透率具备较大差距。商用车减排空间大，合适氢燃料电池汽车进行示范。氢燃料商用车具备载重大、续航长、运营效率高等优点，是我国燃料电池汽车的主要应用场景。截至2022年末，氢燃料商用车占我国氢燃料电池汽车保有量的99%。氢气成本下降提升燃料电池汽车经济性：燃料成本占燃料电池商用车TCO成本的47%，可再生能源度电成本下降带动制氢成本下降，提升氢燃料电池汽车经济性。电解水制氢成本中电费约占制氢费用的86%，随着风电整机、光伏组件价格下降，风光发电度电成本有望下降，带动制氢成本下降。以燃料电池重卡为例，保持燃料电池重卡整车价格140万元，如氢气价格由35元/kg下降至15元/kg，燃料电池重卡TCO成本则由788万元下降至420万元，氢燃料电池重卡经济性有望超过柴油重卡。完善基础设施、提高汽车性能或推动乘用车需求：完善的加氢基础设施、健全的氢气制储运体系是氢燃料乘用车推广的前提条件。随着我国加氢站建设数量提升、国产氢燃料汽车功率密度、续航里程等性能提升，氢燃料电池乘用车市场有望打开。上海计划通过网约车等形式推动氢燃料乘用车示范，有望打通氢燃料电池乘用车商业模式。投资建议氢能产业周期开启，绿电制氢成本预计逐步具备竞争力，绿氢应用场景有望扩大。氢燃料电池汽车是氢能在交通领域的重要应用场景，在燃料电池系统核心零部件逐步国产化、规模化、绿氢价格逐步下降背景下，氢燃料电池汽车需求有望提升。我们预计到2025年中国氢燃料汽车保有量有望超过5万辆，预计2030年全球氢燃料汽车保有量有望超过165万辆，2022-2030年复合增速48%。燃料电池商业化有望提速，具备成本优势及技术优势的燃料电池电堆及系统生产企业与氢储运、加注装置企业有望受益。推荐兰石重装、华电重工，建议关注亿华通、雄韬股份、潍柴动力、美锦能源、石化机械、厚普股份、开山股份、雪人股份。评级面临的主要风险氢能政策风险；产品价格竞争超预期；下游扩产需求低于预期；国际贸易摩擦风险；技术迭代风险。2023年8月22日氢能行业系列报告之三2目录氢燃料电池用途广泛，燃料电池汽车是氢能应用的重要场景...................6氢燃料电池汽车是氢能的重要应用场景，具备减碳、里程长等优势.............................................6延长使用寿命、降本、提升功率密度为PEM燃料电池技术主要发展方向.................................11船舶、轨交、航空等领域亦加速氢燃料电池的应用.......................................................................17氢燃料电池可应用于储能、发电等领域，国内已有中长期规划...................................................18国内外政策积极落地，推动氢燃料电池汽车高质量发展.........................21国内：政策积极推动燃料电池汽车发展...........................................................................................21海外：氢燃料电池市场发展提速.......................................................................................................24商用车：国内氢燃料电池主要应用场景，氢气价格下降有望提升氢燃料商用车经济性......................................................................................................30商用车适合作为切入点发展燃料电池汽车.......................................................................................30氢燃料电池重卡载重、续航较纯电重卡具备优势...........................................................................32氢燃料电池重卡TCO成本有望下降.................................................................................................33乘用车：依赖于基础设施完善与汽车性能提升.........................................36日韩主推氢燃料电池乘用车...............................................................................................................36国内加氢基础设施有望完善，助力氢能乘用车渗透率提升...........................................................37国产氢能乘用车系统功率密度、带氢量提升，助力氢能乘用车性能提升...................................38上海积极推动乘用车示范...................................................................................................................40投资建议..........................................................................................................43风险提示..........................................................................................................442023年8月22日氢能行业系列报告之三3图表目录图表1.主要国际能源机构对2050年全球制氢量及结构的预测................................6图表2.国际能源机构对2050年氢能在全球能源总需求中占比的预测....................6图表3.国际可再生能源机构对实现1.5℃目标情境下的全球氢能预测....................6图表4.2020-2060年各行业用氢累计减排量................................................................7图表5.氢燃料电池装机量及交通领域装机占比..........................................................7图表6.燃料电池电堆结构..............................................................................................7图表7.燃料电池汽车成本构成......................................................................................7图表8.汽油柴油碳排放系数..........................................................................................8图表9.不同路径的等效碳排放量..................................................................................8图表10.内燃机效率损耗说明........................................................................................8图表11.卡诺效率与燃料电池理论效率........................................................................8图表12.不同燃料质量能量密度差异............................................................................9图表13.汽油机/氢内燃机/氢燃料电池转化效率对比.................................................9图表14.3种汽车减碳技术路线对比............................................................................10图表15.不同类型氢燃料电池特性对比......................................................................10图表16.不同制氢方法氢气纯度和杂质主要构成......................................................11图表17.燃料电池堆的失效模式分析与耐久性提升路径..........................................11图表18.PEMFC关键材料的失效模式及解决方案....................................................12图表19.丰田Mirai2特斯拉model3对比.................................................................12图表20.燃料电池系统组成部分..................................................................................13图表21.2022年燃料电池系统成本结构......................................................................13图表22.2022年燃料电池电堆成本结构......................................................................13图表23.燃料电池汽车核心零部件国产化进程..........................................................14图表24.燃料电池系统及零部件发展目标..................................................................15图表25.规模化量产降低燃料电池制造成本..............................................................16图表26.2018-2022年氢燃料电池单车平均装机功率................................................16图表27.燃料电池额定功率占比..................................................................................17图表28.2020-2050不同车型燃料电池系统功率发展目标........................................17图表29.国际海事组织减碳政策..................................................................................17图表30.近期国内氢燃料电池船舶应用进展..............................................................17图表31.氢燃料列车、高铁动车对比..........................................................................18图表32.国际民航组织减碳政策..................................................................................18图表33.不同能源发电建设成本对比..........................................................................19图表34.韩国大山燃料电池发电站..............................................................................19图表35.东方电气氢燃料电池冷热电联产设备..........................................................19图表36.电池储能与氢储能效率对比..........................................................................202023年8月22日氢能行业系列报告之三4图表37.不同方式储能典型参数对比............................................................................20图表38.示范城市群及燃料电池汽车推广目标............................................................21图表39.燃料电池汽车折算国补情况（万元）..........................................................22图表40.国内氢燃料电池汽车三步走路线图..............................................................22图表41.非示范省市氢燃料电池相关政策..................................................................23图表42.2015-2022国内氢燃料汽车产销量（中汽协）............................................24图表43.2022年1月-2023年5月国内氢燃料汽车上险数据...................................24图表44.日本氢能政策发展梳理..................................................................................24图表45.2018-2022日本氢燃料电池车数量及增速....................................................25图表46.2022年末全球燃料电池汽车保有量分布......................................................25图表47.2018-2022韩国氢燃料电池车数量................................................................25图表48.美国氢能及燃料电池研发预算......................................................................26图表49.2018-2022美国氢燃料电池车数量................................................................26图表50.美国氢能政策发展梳理..................................................................................27图表51.欧盟氢能政策发展梳理..................................................................................28图表52.2020-2030年全球燃料电池汽车保有量预测................................................29图表53.2018-2022商用车销量及新能源商用车占比................................................30图表54.氢燃料电池重卡主要车型和应用场景..........................................................30图表55.2022年1-12月氢燃料电池汽车各类细分车型销量及占比........................31图表56.河钢集团氢能重卡投运全国首发仪式现场..................................................31图表57.2022年末中国氢燃料电池汽车保有量结构..................................................31图表58.氢燃料电池重卡与锂电池重卡对比..............................................................32图表59.纯电重卡与氢燃料重卡系统示意图..............................................................33图表62.现阶段燃料电池重卡与柴油重卡TCO成本比较.......................................33图表62.燃料电池重卡TCO成本结构.......................................................................34图表64.碱性电解槽制氢成本拆解..............................................................................34图表65.电解水制氢成本敏感性分析..........................................................................34图表66.氢能重卡总价及氢气价格对氢能重卡TCO成本敏感性分析...................35图表67.2023-2026年燃料电池商用车保有量及销售量预测....................................35图表68.2022年末不同类型氢燃料电池汽车保有量..................................................36图表69.2022年末各国氢燃料电池汽车保有量及结构..............................................36图表70.东京-大阪路线图.............................................................................................36图表71.日本东京都市圈加氢站布局..........................................................................36图表72.氢加注标准子体系..........................................................................................37图表73.2022年全球主要国家加氢站分布..................................................................38图表74.2022年末加氢站建成前十大省份..................................................................38图表75.燃料电池功率密度趋势判断..........................................................................38图表76.捷氢科技M4燃料电池电堆..........................................................................39图表77.海外大多数氢燃料乘用车皆使用70MPa储氢瓶..........................................392023年8月22日氢能行业系列报告之三5图表78.青卫油氢合建站..............................................................................................40图表79.青卫油氢合建站-上海虹桥站距离................................................................40图表80.中国部分燃料电池相关企业..........................................................................41续图表80.中国部分燃料电池相关企业......................................................................42附录图表81.报告中提及上市公司估值表..................................................................452023年8月22日氢能行业系列报告之三6氢燃料电池用途广泛，燃料电池汽车是氢能应用的重要场景氢燃料电池汽车是氢能的重要应用场景，具备减碳、里程长等优势氢燃料电池车是氢能应用的重要场景全球绿色低碳转型有望推动氢能需求提升：氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体，全球多国制定绿色转型计划，并制定中长期碳排放目标，联合国表示到2030年全球碳减排50%已成各国共识。根据Statista数据，主要国际能源组织针对2050年氢能在全球能源总需求中的占比进行了预测，数据显示主要能源组织预测到2050年氢能在总能源中的占比将达22%，其余几家机构的预测值在12%-18%间不等。以国际可再生能源机构12%的占比预测为例，绿氢产量将提升到2050年的6.14亿吨。图表1.主要国际能源机构对2050年全球制氢量及结构的预测图表2.国际能源机构对2050年氢能在全球能源总需求中占比的预测资料来源：Statista，中银证券资料来源：Statista，中银证券交通领域将成为氢能应用的重要场景，氢燃料电池汽车需求有望快速增长：根据中国氢能联盟数据，2020-2060年通过使用绿氢有望实现超过200亿吨的碳减排量，其中交通行业累计减排量最大，约为156亿吨，减排占比70%以上，可再生氢将在交通、钢铁、化工等领域成为主要的零碳原料。根据我们的测算，全球绿氢需求有望从2021年的3.76万吨增长到2030年的3320.44万吨，CAGR有望达到112.49%。根据Statista和国际可再生能源机构预测，绿氢在交通业总能源消耗中的占比预计由2020年低于0.1%的较低水平提升至2050年12%。2017-2021年，随着氢燃料电池车销量提升，燃料电池在交通领域装机量逐步提升。根据E4tech数据，2017-2021年交通领域氢燃料电池装机逐渐由435.7MW提升至1,964.80MW，复合增长率达46%。2017-2021年交通领域氢燃料电池装机占全球燃料电池总装机比例逐步由66%提升至85%。在碳达峰、碳中和的目标指引下，氢燃料汽车需求有望快速增长。根据中国氢能联盟预测，2050年我国燃料电池汽车保有量有望超过300万辆，加氢站数量有望达到1万座，氢能消耗占比将达到10%。图表3.国际可再生能源机构对实现1.5℃目标情境下的全球氢能预测核心指标202020302050绿氢产量（亿吨/年）~01.546.14绿氢在总能源消耗中的占比(%)<0.13.012绿氢在交通业总能源消耗中的占比(%)<0.10.712资料来源：Statista，国际可再生能源机构，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三7图表4.2020-2060年各行业用氢累计减排量图表5.氢燃料电池装机量及交通领域装机占比资料来源：中国氢能联盟，中银证券资料来源：E4tech，中银证券氢燃料电池是燃料电池汽车的核心零部件，具有转化效率高、无碳排放等特点：燃料电池汽车主要结构包括电驱系统、燃料电池、车载储氢系统、电池系统等。根据国富氢能招股说明书（申报稿），氢燃料电池成本约占燃料电池汽车总成本的50%，且燃料电池性能对整车功率输出、运行寿命等参数具有重要影响，因此氢燃料电池是燃料电池汽车的核心零部件。氢燃料电池是由电极、电解质、外部电路三部分构成的电化学装置，可通过电化学反应将氢气的化学能转变为电能。主流技术——PEM燃料电池的发电原理为：燃料（氢气）进入燃料电池的正极，在阳极上进行还原反应，释放电子形成带正电荷的氢离子，氢离子穿过电解质到达负极，在负极与氧化剂（氧气）上进行氧化反应生成水。在此过程中，电子不能通过电解质，从而只能流入电路，形成电流，产生电能。由于燃料电池工作并不通过燃烧等热机过程，可直接将化学能转化成电能，理论上燃料电池热电转化效率可达85%-90%。图表6.燃料电池电堆结构图表7.燃料电池汽车成本构成资料来源：衣宝廉等《氢燃料电池》，中银证券资料来源：国富氢能招股说明书（申报稿），中银证券与燃油车相比，氢燃料汽车运行无污染，且能量转化效率较高燃料可再生，运行过程中无碳排、无污染：氢燃料电池汽车的燃料为氢气，氢电转化的生成物只有水，因此氢燃料电池汽车的运行可实现零排放，即不会生成CO、CO2或硫化物等污染物。根据碳中和专业委员会数据，1升汽油燃烧会释放2.30kgCO2、0.627kg碳、1升柴油燃烧会释放2.63kgCO2、0.717kg碳，使用氢燃料电池汽车可实现交通减碳。使用可再生能源制氢可进一步降低燃料汽车全生命周期碳排放。燃料汽车全生命周期碳排放包括车辆周期和燃料周期，即车辆生产阶段排放的碳排放和生产/使用燃料过程中的排放。根据余亚东《不同燃料路径氢燃料电池汽车全生命周期环境影响评价》，若使用可再生能源发电制氢、气氢管道运氢，氢燃料电池汽车百公里等效碳排放量约3.7kg；若使用焦炉煤气副产氢或煤制氢、气氢管道运氢，氢燃料电池汽车百公里等效碳排放量分别为20kg、26.1kg。2023年8月22日氢能行业系列报告之三8图表8.汽油柴油碳排放系数CO2排放系数KgCO2/升CO2排放系数KgCO2/kg碳排放系数KgC/升碳排放系数KgC/kg汽油2.303.150.6270.86柴油2.633.060.7170.834资料来源：碳中和专业委员会，中银证券图表9.不同路径的等效碳排放量等效碳排放量(kg/百km)可再生能源发电制氢+气氢管道3.7混合电制氢+气氢管道43.7焦炉煤气副产氢+气氢管道20煤制氢+气氢管道26.1天然气制氢+气氢管道13.7可再生能源发电+输电+现场制氢2.7混合发电+输电+现场制氢42.7资料来源：余亚东等《不同燃料路径氢燃料电池汽车全生命周期环境影响评价》，中银证券相比内燃机，氢燃料电池转换效率更高：内燃机需要先将化学能转化成热能，利用气体受热膨胀对外做功后将热能转化为机械能，在实际工况中，燃料燃烧时所放出的热量不能完全被工质吸收，仅有一部分转变为机械能，其余一部分随工质排出，传给低温热源，还有一部分能量因需克服摩擦而损失。由于内燃机的运转涉及热力学，因此需要受到卡诺循环效率限制，即热机在两个不同温度之间工作的最大效率必定小于1的限制。根据太平洋汽车数据，大部分汽车发动机的热效率在28%-33%之间，将汽车发动机的热效率提升至40%较为困难，以2022年荣获“中国心”十佳发动机的长城汽车3.0TV6发动机为例，其热效率约38.5%。燃料电池作为电化学能量转换装置，并不受到卡诺效率限制，可以直接将化学能转化为电能，最终转化为机械能，因此能量效率转化效率较高。根据衣宝廉等《氢燃料电池》数据，氢燃料电池转化效率最高可达84%。2023年2月，亿华通发布M180氢燃料电池发动机，M180氢燃料电池发动机额定点效率达52%，最高效率达64%以上，较传统汽油机具备效率优势。图表10.内燃机效率损耗说明图表11.卡诺效率与燃料电池理论效率资料来源：一汽奔腾，中银证券资料来源：衣宝廉等《氢燃料电池》，中银证券与电动车相比，氢燃料电池汽车续航里程长、冷启动能力强氢燃料电池汽车在续航方面具备优势：质量能量密度是一定的质量物质中储存能量的大小，质量能量密度越大则其在单位重量内储存的能量越大。氢气的质量能量密度约120MJ/kg，约为柴油、汽油和天然气质量能量密度的3倍。由于氢气能量密度较高，因此其单位重量内储存的能量较高，将氢气通过氢电反应后所得到电能的能量亦较高，从而可实现氢燃料电池在续航方面的优势。根据我们测算，若按照84%的能量转换效率进行测算，1kg氢气最多可发28.21度电，若按照60%的能量转化效率进行测算，1kg氢气可发20.15度电。若燃料电池汽车载氢量5kg，则燃料电池汽车等效单车带电量超过100度电，相比于TeslaModelY单车60度电带电量高约67%。由于氢气质量能量密度较高且氢燃料电池能量转换效率较高，氢燃料电池汽车的续航能力较优。2023年8月22日氢能行业系列报告之三9图表12.不同燃料质量能量密度差异资料来源：中国氢能联盟研究院，中银证券氢燃料电池低温工况下衰减低，冷启动能力强：锂电池在超低温（-20℃）下长时间放置会产生不可逆的损伤，导致电池容量降低。根据电池联盟，随着温度的降低，锂电池充电时间将逐渐延长，并且负极颗粒表面会析出金属锂，负极中可用活性锂离子的减少会导致动力电池容量不可逆的衰减。控制燃料电池内部的含水量是提升其内部性能的关键，氢燃料电池本身电化学性能不受-40℃低温影响，但如果燃料电池内部残留的水在低温下结冰，水-冰相会影响燃料电池材料性能、破坏电极材料与燃料电池内部结构，导致燃料电池不能正常启动。因此通过优化燃料电池的内部排水设计、提升排水性能可提升燃料电池的低温性能，目前国内系统厂商生产的燃料电池系统已经基本具备低温启动能力。亿华通在2020年研发的石墨双极板YHTG60SS燃料电池系统已经可以实现-30℃低温启动、-40℃低温存储。根据国家能源局《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，燃料电池汽车城市群示范使用的燃料电池汽车所采用的燃料电池启动温度需不高于-30℃。与氢内燃机汽车相比，氢燃料电池汽车效率更高、排放更少氢燃料电池在效率方面具备优势：氢内燃机需要先将氢气的化学能转化成热能，利用气体受热膨胀对外做功后将热能转化为机械能，因此需要满足卡诺循环，且能量损失较高。氢燃料电池可以直接将化学能转化成电能，并由电能转化为机械能，不需要满足卡诺循环，因此氢燃料电池效率更高。根据衣宝廉等《氢燃料电池》，燃料电池实际工作时的能量转换效率在40%-60%范围内，而根据新能源网数据，氢内燃机转化效率基本位于35%-45%。图表13.汽油机/氢内燃机/氢燃料电池转化效率对比资料来源：新能源网，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三10氢内燃机运行过程中会排放NOx，NOx有毒性且会造成大气污染：理想情况下氢内燃机的反应原理为2H2+O2=2H2O，但是由于大气中含有80%氮气，且氢气在燃烧时火焰传播速度快、燃烧温度高，导致氢内燃机在运行时会产生NOx排放，具体反应原理为：H2+O2+N2→H2O+NOX，氢气发动机与空气混合燃烧所生成的NOx排放不可避免。NOx的排放会导致一系列环境污染并对人体健康产生严重的影响。根据智慧环境生态产业研究院，NOx（氮氧化物）的危害包括破坏臭氧层；阻碍植物光合作用；危害人体中枢神经、心、肺多器官健康；形成酸雨等。图表14.3种汽车减碳技术路线对比氢内燃机氢燃料电池纯电动CO2强度如使用绿/蓝氢，零/最少量CO2如使用绿/蓝氢，零/最少量CO2CO2强度取决于电网组合；如使用可再生电力则为零CO2空气质量使用SCR后处理系统，不产生显著的NOx排放物零排放零排放动力总资本支出氢气发动机的资本支出与柴油发动机相当，但需增加制氢罐燃料电池和动力电池的资本支出高，但比纯电动车辆更具有扩展性如需要大尺寸电池，则资本支出高（较小/较轻细分市场采用中等尺寸电池）限制条件（空间/有效载荷）发动机尺寸与当前的内燃机相当，但需要增加H2储罐与内燃机相比需要更多的空间放置燃料电池和H2储罐比内燃机重，有效载荷限制取决于用例充能时间<15~30min,取决于燃料箱尺寸<15~30min,取决于燃料箱尺寸3h以上，取决于快充能力基础设施成本需要H2配送和再加注基础设施需要H2配送和再加注基础设施需要充电基础设施及升级电网资料来源：李霖等《氢内燃机能否延续柴油机的辉煌》，中银证券PEM燃料电池为主流技术路线质子交换膜燃料电池（PEM燃料电池/PEMFC）是目前车用燃料电池主流技术方案，具有运行温度低、效率高、启动时间快、技术成熟等特点：根据电解质不同，燃料电池可被分为碱性燃料电池（AFC）、质子交换膜燃料电池（PEMFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）等不同类型燃料电池。PEMFC工作温度通常低于100℃，属于低温燃料电池，可适应车用工况。PEMFC电解质为固体质子交换膜，与同样可低温运行的碱性燃料电池相比，PEMFC电解质没有泄露风险。PEMFC启动时间小于5秒、功率密度可达1.0-2.0W/cm2，与其他类型燃料电池相比具备启动时间短、单位功率密度高的特点。PEM燃料电池汽车已经过超过30年研发，技术水平较为成熟。根据E4tech数据，截至2021年，PEM燃料电池全球装机达1,998.3MW，占全球燃料电池总装机比例超过85%。图表15.不同类型氢燃料电池特性对比产品种类质子交换膜燃料电池碱性燃料电池固体氧化物燃料电池磷酸燃料电池熔融碳酸盐燃料电池电解质质子交换膜KOH溶液Y2O3/ZrO2磷酸熔融碳酸盐比功率（W/kg）300-75035-10515-20100-20030-40功率密度（W/cm2）1.0-2.00.50.30.10.2催化剂铂镍为主非贵金属铂非贵金属工作温度/℃50-10080-230600-1000160-220600-700发电效率/%50-6045-6050-7035-5050-60启动时间<5s几分钟>10min几分钟>10min主要优势启动快/工作温度低启动快/工作温度低能量效率高对CO2不敏感能量效率高主要劣势对CO敏感/反应物需加湿需要纯氧作为催化剂运行温度较高对CO敏感/启动较慢运行温度高典型应用领域交通、固定式电源、移动式电源航空航天、军事大型分布式发电分布式发电大型分布式发电资料来源：赛瑞研究，徐志红等《氢燃料电池的结构特性与氢燃料电池汽车的发展概述》,立鼎产业研究，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三11PEM燃料电池对氢气纯度要求较高：依照国标《GB/T37244—2018质子交换膜燃料电池汽车用燃料氢气》对原料氢气的纯度要求，PEM燃料电池需要使用高纯氢气（≥99.97%）作为燃料，否则氢气中微量的CO等杂质会吸附在铂催化剂上，从而占据了氢气发生氧化反应时所需的催化活性位点，导致燃料电池性能显著降低。传统制氢方式如化石能源制氢以煤或天然气为原料，会产生包括烃类、CO、CO2、有机硫等多种杂质，不能直接用作氢燃料电池燃料。根据李佩佩《浅谈氢气提纯方法的选取》，煤制氢产物中氢气体积占比48%-54%，天然气裂解制氢产物中氢气体积占比约75%-80%。若使用低纯度氢气作为原料气，则需要进一步提纯以供氢燃料电池使用。目前，吸附分离法是提纯工业副产氢的有效方式之一，但是原料气中10×10-6级的CO仍会造成燃料电池性能严重下降，需将CO浓度控制在2×10-6以下。目前PEMFC广泛采用抗CO的PtRu/C（铂钌合金）作为电催化剂，但是以纯氢作为原料气时以Pt/C为催化剂性能更优。电解水所制得氢气纯度较高。随着电解槽技术进步，电解水所得氢气纯度可高达99.999%，可直接用作氢燃料电池燃料。图表16.不同制氢方法氢气纯度和杂质主要构成制氢方法纯度杂质构成煤制氢48%-54%CO2、CO、CH4天然气制氢75%-80%CO2、CO、CH4甲醇制氢73%-75%CO、CO2电解水制氢99.5%-99.999%O2、H2O资料来源：李佩佩《浅谈氢气提纯方法的选取》，中银证券延长使用寿命、降本、提升功率密度为PEM燃料电池技术主要发展方向优化工艺或将改善燃料电池使用寿命商用车对燃料电池寿命要求较高，国产燃料电池寿命仍有提升空间：燃料电池使用寿命指的是电堆由最大功率下降至额定功率的90%所运行的时间，电堆额定功率下降会对燃料电池正常运行造成影响。根据衣宝廉等《氢燃料电池》数据，轿车用燃料电池系统对寿命一般要求为5000小时以上；由于商用车、固定电站连续运行时间较长，一般要求燃料电池系统寿命分别在2万、4万小时以上。国产燃料电池寿命已达到较高水平，但距离海外仍有一定差距。根据中国汽车工程学会，2022年我国石墨双极板电堆寿命已可达到1.5-1.8万小时，但海外部分燃料电池寿命已可达到2.5万小时。质子交换膜降解、催化剂腐蚀是导致燃料电池电堆衰减的常见原因，优化工艺或提升燃料电池寿命：质子交换膜化学降解、热降解、机械降解等方式都会导致质子交换膜快速失效；催化剂载体腐蚀会导致铂颗粒脱落流失，从而导致催化剂电化学活性面积快速衰减。催化剂腐蚀、质子交换膜应力破损会导致燃料电池效率快速衰减；质子交换膜的化学降解、催化剂的溶解沉积老化所导致的效率衰减则较为缓慢。燃料电池寿命已经过多次改进，根据衣宝廉等《氢燃料电池》，截至2020年，燃料电池通过三次迭代已将寿命由700小时提升至6000小时并以1万小时寿命作为研发目标，该目标已于2022年阶段性达成。雄韬氢瑞生产的石墨板电堆的寿命已达到1.5万小时，并以2万小时寿命为目标。后续或将通过优化工艺进一步提升燃料电池寿命，具体方案包括提升燃料电池气密性，防止在电极上产生氧气/氢气混合界面、提升燃料电池操作控制，保持阴极、阳极供气速率保持平衡等。图表17.燃料电池堆的失效模式分析与耐久性提升路径耐久性<1000h1000~2000h约3000h>5000h运行现象电极分层，催化剂流失电极逐步失活，扩散层亲水膜透气性增加电极活性下降失效机理启停操作；载体电化学氧化水淹-阳极欠气；载体电化学氧化动态工况；膜物理化学降解动态负载，Pt的电化学老化；载荷控制，高稳定性催化剂改进设计启停电位控制阳极循环，降低载体电化学电位提升膜的强度载荷控制，高稳定性催化剂实施效果>1000h>3000h>5000h1万小时目标资料来源：衣宝廉等《氢燃料电池》，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三12图表18.PEMFC关键材料的失效模式及解决方案资料来源：衣宝廉等《氢燃料电池》，中银证券国产替代、规模化生产有望推动氢燃料电池汽车降本燃料电池降本是其重要发展方向：氢燃料乘用车、商用车均贵于同类型电动车。乘用车方面，根据特斯拉官网数据，2023年特斯拉Model3标准版的售价为4.02万美元（折合人民约29.1万元），而丰田Mirai2标准版则需要4.95万美元（折合人民币约35.5万元）。商用车方面，据福田官网数据显示，福田49t智蓝纯电重卡的价格为98.9万元，而49t燃料电池重卡的售价约150万元。2022年12月，佛山飞驰汽车和鄂尔多斯市悦驰新能源汽车联合中标的30辆飞驰49吨氢燃料电池牵引车中标总金额4740万元，车辆单价约158万元。当前阶段燃料电池汽车销售价格高于同类型电车，短期内燃料电池汽车降本依然重要。如前文所述，燃料电池系统在整车中成本占比约50%，燃料电池系统降本仍为重要发展方向。图表19.丰田Mirai2特斯拉model3对比丰田Mirai2特斯拉model3标准版最高车速（km/h）175225百公里加速（s）9.26.1续航里程（km）（NEDC）850556整备质量（kg）19301751电机峰值功率（kW）134194电机扭矩（N·m）300340电堆功率（kW）238-电池能量密度（kWh）-60价格（美元）49,50040,240资料来源：特斯拉官网，丰田官网，汽车之家，汽车测试网，太平洋号，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三13燃料电池零部件国产化是降低初始投资成本的重要方式：燃料电池系统由燃料电池电堆和系统主要零部件组成，电堆成本占燃料电池系统成本比例约60%。电堆由膜电极（MEA）、双极板、结构件及其他零部件构成，系统主要零部件包括空压机、加湿器、DCDC及其他零部件等。膜电极（MEA）是燃料电池电堆的核心零部件，由质子交换膜、催化剂、气体扩散层组成，占电堆成本比例约65%。燃料电池电堆国产化是燃料电池成本下降的重要推动力，根据中国经济网，电堆降本50%依赖催化剂、质子交换膜、膜电极等关键材料和零部件降价，30%依靠企业技术进步和工艺革新，20%得益于电堆企业数量增多带来的竞争。在产业化层面，根据车百智库，2021年唐锋能源、武汉理工氢电、鸿基创能、苏州擎动等国产膜电极批量应用于国产电堆，同年国鸿氢能、氢璞创能、雄韬氢雄竞相降低电堆价格至2000元/kW以内，推动燃料电池系统成本下降至4000元/kW以内。图表20.燃料电池系统组成部分资料来源：亿华通港交所上市招股说明书，中银证券图表21.2022年燃料电池系统成本结构图表22.2022年燃料电池电堆成本结构资料来源：亿华通港交所上市招股说明书，中银证券资料来源：亿华通港交所上市招股说明书，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三14燃料电池核心零部件基本实现国产化：燃料电池核心材料国产化替代进程不断加快。根据吉林省人民政府，2017年我国仅掌握系统集成、双极板和DC/DC生产能力，其余主要依赖进口，国产化率约30%；2020年，我国电堆、膜电极、空压机、氢气循环泵等核心部件均可自主控制，气体扩散层、催化层和质子交换膜等核心材料加速研发，总体国产化率约60%；2022年我国已经基本实现了燃料电池系统的国产化。2020年，东岳150万平方米质子交换膜生产线一期工程在山东淄博投产；2022年，氢电中科已经具备年产1000kg的燃料电池催化剂的产能；2022年，金博股份与神力科技（亿华通子公司）签署协议共同研发满足氢燃料电池领域应用的碳纸、柔性石墨极板，我国燃料电池核心零部件已经基本实现国产化。图表23.燃料电池汽车核心零部件国产化进程2017年2020年2022年电堆部分国产化进程催化剂验证测试阶段√质子交换膜验证测试阶段√扩散层（GDL）√膜电极（MEA）√√√双极板√（石墨板）√（石墨板）√（石墨板、金属板）系统集成√√√辅助系统国产化进程空压机√√氢循环泵√√DC/DC√√√储氢系统√（35MPaⅢ型瓶）√（70MPaⅢ型瓶）√（70MPaⅣ型瓶）资料来源：吉林省人民政府，中银证券后续燃料电池零部件国产化产能有望提升：我国将针对燃料电池核心零部件，在国产化降本的同时提升材料的稳定性并形成稳定供应能力。国电投氢能公司生产的质子交换膜价格较进口质子交换膜价格低约50%，但是由于膜电极制备工艺复杂、研发周期较长，仍需要在专业特性、国产化产能方面进一步提升。根据车百智库，2022-2025年，我国膜电极年产能有望从40万平米提升至100万平米，气体扩散层产能有望从10万平米提升至40万平米。2023年8月22日氢能行业系列报告之三15图表24.燃料电池系统及零部件发展目标现阶段性能及成本产业进程与规划2025年性能指标2025年成本预测燃料电池系统系统功率范围：60-200kW，功率密度：300-700W/kg，低温启动：-30℃（电堆自启动），运行效率45%，现阶段系统成本：<4000元/kW燃料电池系统面向中重卡车辆方向扩展，可靠性及耐久性大幅提升，整体产品处于示范应用阶段，耐久性将达15000小时，2022年整体产能5000台/年，2025年预计达到20000台/年目标系统功率范围：60-400kW，功率密度：700-1000W/kg，运行效率：接近50%，低温启动：-40℃（无辅助加热）燃料电池系统成本≤1200元/kW电堆企业一：电堆功率密度：≥4kW/L@0.65V单堆功率：≥150kW@0.65V，单堆成本约1500元/kW。企业二：金属极板单堆最大功率150kW，功率密度3.5kW/L，耐久性不低于10000h，冷启动温度-30℃，单堆成本约2000元/kW企业一：2022年形成10000堆/年产能、2025年形成30000堆/年产能。企业二：2021年已建成电堆智能生产线，年产能为10000台，2025年产能为50000台企业一：电堆功率密度≥6kW/L@0.68V，单堆功率≥300kW@0.68V。企业二：金属极板单堆最大功率300kW，功率密8-10kW/L，耐久性不低于30000小时，冷启动温度-30°C电堆600元/kW膜电极膜电极性能：1-1.2W/cm2@0.65V，耐久：5000-10000h，贵金属载量：0.25-0.5mg/cm2，售价：1.0-1.5元/cm2国产技术水平相对统一，关键原材料国产化率较低，但与国际先进技术差距缩小。国内行业总产能超过40万平米/年，企业最大产能30万平米/年。预计2025年国内技术达到国际先进水平，关健原材料实现全自主化，平均产能超过10万平米/年，总产能100万平米/年膜电极性能：>1.3-1.5W/cm2@0.65V，耐久：＞20000h，贵金属载量：0.2mg/cm2膜电极售价小于0.5元/cm2质子交换膜质子交换膜厚度12-18μm，溶胀率：<5%，拉伸强度：30-60MPa，电导率：0.08-0.1S/cm，渗氢电流密度：<3mA/cm2，物理耐久：>20000次循环，OCV耐久：>500h，成本：约600元/m2规划实现全国产化自主生产，性能赶超国际先进水平，扩充产能，降低成本质子交换膜厚度8-12μm，溶胀率：<2%，拉伸强度：60-80MPa，电导率：0.1-0.12S/cm，渗氢电流密度：<2mA/cm2，物理耐久：>50000次循环，OCV耐久：>800h质子交换膜成本约300元/m2催化剂铂碳催化剂，质量活性集中0.2-0.25A/mgPt，国外氢燃料电池铂用量已实现<0.2g/kW，我国催化剂用量普遍0.3-0.4g/kW国内产品催化活性低、种类少，缺乏长期验证。后续生产催化剂一致性好、稳定性高、更具成本优势的企业将持续提升市占率从铂碳向铂合金方向发展，使得铂载量逐步降低降至0.2g/kW以下2025年铂载量接近0.2g/kW气体扩散层（炭纸）气体扩散层厚度：140-210μm，偏差≤±5%；透气率≥2000ml•mm/(cm2•hr•mmAq)，表面粗糙度≤8μm；客户实测电堆性能：0.6V@3A/cm22022年具备10万m2产能，2022年末具备卷材生产能力，2023年具备40万m2气体扩散层生产能力气体扩散层厚度：80-210μm，偏差≤±3%；透气率≥2200ml•mm/(cm2•hr•mmAq)，表面粗糙度≤5μm；实测电堆性能：0.7V@3A/cm2200-300元/平米资料来源：车百智库，中银证券规模效应推动燃料电池电堆与系统降本：产业链的规模效应可快速推动燃料电池汽车成本的下降。根据赛瑞研究，若年产1千套燃料电池系统的单位成本为1520元/kW，将产量提升至10万套单位成本则可能降至430元/kW，成本降幅超过70%；若年产1千套燃料电池电堆的单位成本为1096元/kW，将产量提升至10万套单位成本则可能降至218元/kW，成本降幅亦超过70%。2023年8月22日氢能行业系列报告之三16图表25.规模化量产降低燃料电池制造成本资料来源：赛瑞研究，中银证券政策引导与下游需求推动，氢燃料电池系统功率提升政策引导下，燃料电池系统功率提升：我国车用燃料电池功率提升和补贴标准存在相关性，根据氢能源与燃料电池数据，2017年氢燃料电池额定功率主要在30kW-40kW之间，与当时国补条件“燃料电池额定功率不低于30kW”相适应；国家能源局2020年发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》明确乘用车、轻型货车、中型货车、中小型客车最大补贴功率上限为80kW、重型货车、大型客车最大补贴功率上限为110kW，推动2022年燃料汽车平均装机功率提升至98.9kW，同比增长7.8%。图表26.2018-2022年氢燃料电池单车平均装机功率资料来源：汽车总站，中银证券商用车对燃料电池系统功率要求更高：大功率燃料电池系统适合长途重载重卡。由于目前氢燃料电池还无法满足商用重卡对200-300kW的电堆功率需求，因此燃料电池重卡普遍采用“110kW左右的燃料电池电堆+锂电池”的电电混合方式。若燃料电池能够实现功率提升，则可实现对锂电池的完全替代。高功率燃料电池系统已逐步应用于下游市场，根据捷氢科技数据，2022年，国内配套110-150KW燃料电池系统的燃料电池汽车销量达到2607辆，占2022年燃料电池汽车销售比例超过50%。展望后势，物流车、客车、重卡等车型燃料电池系统功率有望提升，根据车百智库，2025年氢燃料电池重卡系统功率有望提升至150kW，并往远期300kW逐步发展。我国燃料电池厂商已具备更大功率燃料电池生产能力，根据高工氢电，亿华通、重塑、氢蓝时代、清能股份、国鸿氢能等企业已具备200-300kW燃料电池系统的生产能力。2023年8月22日氢能行业系列报告之三17图表27.燃料电池额定功率占比图表28.2020-2050不同车型燃料电池系统功率发展目标资料来源：捷氢科技，中银证券资料来源：车百智库，中银证券船舶、轨交、航空等领域亦加速氢燃料电池的应用国际海事组织计划2050年实现国际航运温室气体净零排放，国内外氢燃料电池船舶应用加快推进：2023年7月，国际海事组织承诺2030年前采用零和接近零排放的温室气体替代性燃料，相关技术和燃料至少占国际航运能源使用量的5%，力争达到10%，于2050年前后实现国际航运温室气体净零排放。为满足国际海事组织减排要求，各国加快推进氢燃料电池船舶的应用推广，各类氢燃料电池船舶相继投入使用。2023年3月，世界首艘氢燃料电池渡轮MFHydra在挪威投入运营。国际上氢燃料电池船舶技术发展较早，已完成轻型轮渡等方面的验证，并开展了大型内河集装箱的船上应用探索。国内氢燃料电池船舶亦发展迅速。2023年3月17日，国内首艘500千瓦级氢燃料电池动力船“三峡氢舟1号”下水，并于7月完成首航，标志着国内氢燃料电池船舶领域的重要突破。图表29.国际海事组织减碳政策时间政策2011年7月通过MEPC.203(62)号决议，采取提高国际航运能源效率的强制性措施，并对船舶能源效率做出要求2016年1月MEPC70批准，2025年1月1日后建造的新船舶能效要求较基准提高30%2016年5月MEPC74批准，提高对集装箱船、天然气运输船等多种船舶类型的能效要求2018年1月批准了减少温室气体排放初始战略的后续行动计划2018年4月通过MEPC.304(72)号决议，确定了减少船舶温室气体排放的初步战略2019年5月通过MEPC.323(74)号决议，邀请成员国鼓励港口和航运部门间的合作，以减少船舶温室气体排放2020年11月通过MEPC.367（79）号决议，鼓励成员国制定并提交自愿行动计划解决船舶温室气体排放问题2021年6月通过MARPOL公约附则VI关于降低国际航运碳强度的修正案，要求通过技术和运营措施提高船舶能效。2023年7月通过《2023年国际海事组织减少船舶温室气体排放战略》，修订了国际航运温室气体减排目标资料来源：国际海事组织（IMO），中银证券图表30.近期国内氢燃料电池船舶应用进展时间政策2023年3月国内首艘氢燃料电池动力船“三峡氢舟1号”下水试航2023年4月国内首艘商用氢燃料电池动力游览船”西海新源1号“成功合拢2023年4月国内首艘氢能竞赛原型动力艇下水首航2023年5月国内首艘氢动力海上交通船“蠡湖未来”主要设计图纸通过审核2023年6月湖南省首艘氢燃料电池动力小型船舶下水试验成功资料来源：国际能源网，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三18氢能列车发展较快，我国氢能列车技术水平与世界接轨：2022年12月28日，全球首列氢能源市域列车于成都下线发布，其采用氢燃料电池和超级电容相结合的能源供应方式，替代原有接触网供电方案。根据四川日报数据，由于该氢能列车免掉了传统电气化铁路的接触网、变电所等复杂工程问题，所以其一次性建设成本和全生命周期运营成本比传统高铁低10%-20%左右。根据成都市发改委数据，该列氢能源市域动车每天以时速160km运行500km，一年可减少二氧化碳排放约1万吨。国内自主研发的氢能源市域动车最高时速160公里，可实现600公里续航；而东日本铁路公司于2022年发布的云雀(Hybari)氢能列车最高时速仅100公里，续航仅140公里，我国氢能列车技术水平已与世界接轨。图表31.氢燃料列车、高铁动车对比指标氢燃料列车高铁动车动力氢燃料电池+电容系统电力机车能源氢电安全性储存技术成熟，氢气性质稳定，安全发展多年，技术成熟，安全性高环境保护制氢到用氢全产业链低碳电力来源会产生污染应用领域市域动车、工程检修车、有轨电车等短途运输，作为传统轨道交通重要补充高铁干线、联网线路等已有线路或长途运输加氢/充电基础设施发展初期，加氢站较少发展多年，设施健全资料来源：成都市发改委，四川日报，人民网，交通百科，川观新闻，中银证券国际民航组织设定2050年净零排放目标，氢能在航空领域应用提速：2022年10月，国际民航组织第41届大会批准通过了航空业于2050年实现净零碳排放的目标。同时，该组织计划于2023年11月召开国际民航组织第三次航空和替代燃料会议（CAAF/3），重点关注航空清洁能源全球框架，希望通过氢燃料等各类清洁能源降低航空业碳排放，实现减碳目标。据航空运输行动组织（ATAG）估算，53%-71%的航空脱碳要依靠可持续航空燃料的改用推广，可持续航空燃料的开发至关重要。2021年3月，HyPoint公布了其涡轮风冷氢燃料电池系统原型，该燃料电池能量密度高达1500Wh/kg，主要应用场景为航空领域。图表32.国际民航组织减碳政策时间政策2010年10月签署全球性政府协定，达成稳定碳排放目标2011年1月针对二氧化碳进行独立专家审查，发布独立专家关于通过技术减少航空燃油燃烧的中长期目标的报告2013年7月通过《关于二氧化碳减排活动的国家行动计划》2016年10月通过了有关建立国际航空碳抵消及减排机制（CORSIA）的决议2019年1月发布文件Doc10127《发动机和飞机独立专家综合技术目标评估和审查》，公布最新二氧化碳排放技术目标2022年10月批准到2050年国际航空净零碳排放的长期全球理想目标2023年3月更新一系列国际航空环境标准，正式通过相关ISO标准的更新资料来源：国际民航组织，中银证券氢燃料电池可应用于储能、发电等领域，国内已有中长期规划氢能发电建设成本较低，我国将拓展氢能在分布式发电领域应用：氢气发电建设成本较低，根据中商产业研究院，氢能发电建设成本约580美元/kW，较天然气发电建设成本低25%以上。国内通常使用PEM燃料电池和固体氧化物燃料电池（SOFC燃料电池）作为发电系统，根据高工产研，2022年国内氢发电系统装机量接近10MW，同比增长186%；国内氢发电单个项目装机功率向兆瓦级发展，预计到2025年，国内氢发电市场需求量约400MW左右。根据国家能源局《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，我国将依托通信基站、数据中心、铁路通信站点、电网变电站等基础设施工程建设，推动氢燃料电池在备用电源领域的市场应用；将在可再生能源基地，探索以燃料电池为基础的发电调峰技术研发与示范，同时结合偏远地区、海岛等用电需求，开展燃料电池分布式发电示范应用。2023年8月22日氢能行业系列报告之三19图表33.不同能源发电建设成本对比资料来源：中商产业研究院，中银证券通过热电联产可提升燃料电池效率至90%以上：氢燃料电池在发电过程中产生热量，可通过热电联产将热能进行收集并供生活用水和建筑取暖等场景使用。根据中国能源政策研究院数据，通过使用燃料电池热电联供系统，在发电效率40%+的基础上，废热利用率可再提升40%+，能源综合利用率超过80%，总效率是传统火力发电的2倍左右。市场方面，质子交换膜燃料电池（PEMFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）皆有热电联产案例落地，固体氧化物燃料电池（SOFC）具有发电效率高、燃料适应性强、高温余热可回收等优点，在大型发电、分布式发电及热电联供等领域具有广阔的应用前景。PEMFC方面，2021年5月，东方电气自主研制的100kW级商用氢燃料电池冷热电联产系统正式发运交付，该系统发电效率大于52%，热电联产总效率超过90%；SOFC方面，2023年2月，潍柴在济南发布全球首款大功率金属支撑商业化SOFC产品，热电联产效率高达92.55%，创大功率SOFC热电联产系统效率全球最高纪录。根据根据国家能源局《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，我国将因地制宜布局氢燃料电池分布式热电联供设施，推动在社区、园区、矿区、港口等区域内开展氢能源综合利用示范。图表34.韩国大山燃料电池发电站图表35.东方电气氢燃料电池冷热电联产设备资料来源：中国能源网，中银证券资料来源：东方电气公司官网，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三20氢燃料电池可与氢储能形成耦合，但效率较低、成本较贵，规模化发展仍需时间：氢储能指以氢能作为媒介，实现“可再生能源发电-电解水制氢-氢燃料电池发电”的能量转换过程，将多余的电能通过电解水转化为氢气中的化学能得以储存。其中，电解水制氢效率达60%-85%，燃料电池发电效率为40%-60%，虽然单过程转换效率相对较高，但电-氢-电过程存在两次能量转换，整体效率会下降到40%左右。氢燃料电池与氢储能耦合可应对新能源消纳不足的问题，使可再生能源电力在不同时间和空间尺度上实现转移，但是整体效率略低。成本方面，抽水蓄能和压缩空气储能成本约为7,000元/kW，电化学储能成本约为2,000元/kW，而氢储能系统成本约为13,000元/kW。氢储能工艺流程较长，目前各环节的产业化程度还比较低，实现规模化发展仍需一定时间。根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，我国将发挥氢能调节周期长、储能容量大的优势，开展氢储能在可再生能源消纳、电网调峰等应用场景的示范，探索培育“风光发电+氢储能”一体化应用新模式。图表36.电池储能与氢储能效率对比资料来源：高盛《CarbonomicstheCleanHydrogenRevolution》，中银证券图表37.不同方式储能典型参数对比储能形式容量等级能量转换效率能量自耗散率持续放能时间成本氢储能1TWh25%-40%接近01-24h以上13000元/kW电化学储能100MWh80-90%0.1-0.6%秒级-小时级2000元/kW大型抽蓄30GWh75-80%低1-24h以上7000元/kW压缩空气240MWh60-70%低1-24h以上7000元/kW资料来源：车百智库，毕马威，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三21国内外政策积极落地，推动氢燃料电池汽车高质量发展国内：政策积极推动燃料电池汽车发展五部委联合下发燃料电池示范应用通知，“以奖代补”有望提升需求2020年五部委联合下发《关于开展燃料电池汽车示范应用通知》，设立五大城市群，针对燃料电池汽车关键核心技术、产业化应用进行突破：2020年9月财政部、工信部、科技部、发改委、能源局联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（下称《通知》），2021年8月，京津冀、上海、广东三大城市群率先启动燃料电池汽车示范应用推广；2021年12月，河北、河南城市群入选第二批入选示范区。中央财政计划通过对新技术示范应用以及关键核心技术产业化应用给予奖励，加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新。争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链。《通知》采取“以奖代补”形式，按照各个城市目标完成情况拨付奖励资金：《通知》采取“以奖代补”方式，按照各个城市目标完成情况核定并拨付奖励资金。在示范期内，若示范城市群满足相关“推广应用车辆技术和数量”要求，可最多获得1.5万积分（对应约15亿元补贴），具体要求包括“燃料电池乘用车所采用的燃料电池堆额定功率密度不低于3.0kW/L；燃料电池商用车所采用的燃料电池堆额定功率密度不低于2.5kW/L”、“燃料电池汽车纯氢续驶里程不低于300公里”等；在氢能供应领域，示范期内，若示范城市群满足相关“氢能供应及经济性”要求，可最多获得2000积分（对应约2亿元补贴），具体要求包括“车用氢气年产量超过5000吨。鼓励清洁低碳氢气制取，每公斤氢气的二氧化碳排放量小于15kg”、“加氢站氢气零售价格不高于35元/公斤”等。原则上1积分约奖励10万元，超额完成部分予以额外奖励。图表38.示范城市群及燃料电池汽车推广目标京津冀城市群上海城市群广东城市群河北城市群河南城市群牵头城市北京上海佛山张家口郑州4年示范期覆盖范围2021年8月-2025年8月2021年8月-2025年8月2021年8月-2025年8月2022年1月-2025年12月2022年1月-2025年12月示范期内推广燃料电池汽车目标（辆）530050001000077105000截至2023年6月末，示范区推广数量（辆）24751774691410787截至2023年6月末，推广目标完成比例（%）47357516截至2023年6月末，推广时间已过（%）4848484040资料来源：香橙会，汽车总站，中银证券多级“奖励”政策有望提升燃料电池汽车需求：根据《关于开展燃料电池汽车示范应用通知》，燃料汽车示范城市群在2020-2022年将针对标准车分别按照1.3分/辆、1.2分/辆、1.1分/辆、0.9分/辆标准进行补贴；针对燃料电池系统额定功率大于80kW的货运车辆，最大设计总质量12-25吨的按照1.1倍积分、25-31吨的按照1.3倍积分、31吨以上的按照1.5倍积分，针对不同功率的不同车型亦有积分倍数调整。按照1积分约奖励10万元推算，在2023年购买功率80kW及以上的氢燃料汽车将获得国补17.10-37.80万元。除了国补以外，部分地区仍针对燃料电池汽车省补、地补。根据上海《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》，上海针对整车购置、关键零部件、车辆运营等环节均配有补贴；《北京市燃料电池汽车示范应用项目资金支持细则》明确国补：市补1：1，大兴区根据《大兴区促进氢能产业发展暂行办法（2022年修订版）》设有最高40%区补。2023年8月22日氢能行业系列报告之三22图表39.燃料电池汽车折算国补情况（万元）2020年2021年2022年2023年车型功率总质量重卡≥110KW31吨以上54.650.446.237.825-31吨47.343.740.032.812-25吨40.037.033.927.7≥80KW31吨以上37.134.234.225.725-31吨32.128.128.122.212-25吨27.225.123.018.8轻型货车、中型货车、中小型客车≥80KW20.819.217.614.4≥50KW13.012.011.09.0乘用车≥80KW24.722.820.917.1≥50KW13.012.011.09.0资料来源：国家能源局，吉林市政府，中银证券国内氢燃料电池汽车发展分三步走，2025年氢燃料电池汽车推广有望加速国内氢能燃料电池汽车预计经历初步示范、加快推广、大规模应用三阶段：根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，我国氢能燃料电池汽车发展预计经过三个阶段：1）2020-2025年为初步示范阶段：2020年初步实现氢能燃料电池汽车的商业化应用，商业化规模达到1万辆，投入运营的加氢站100座，在北京、上海、郑州、武汉、成都、张家口、佛山等全国多个大中小不同的城市，以公共交通、仓储物流为主要的业务，开展商业化示范运行，累计运行达到1亿公里。2）2025-2030年为加快推广阶段：到2025年，加快实现氢能及燃料电池汽车的推广应用，以公共服务用车的批量应用为主，基于现有的储存、运输和加注的技术，在150公里的辐射范围内，因地制宜地推广氢能燃料电池技术，通过优化燃料电池系统的结构，加速关键零部件的产业化，大幅度降低燃料电池系统的成本，车辆的保有量要达到5万~10万辆。3）2030-2035年为大规模应用阶段：2030年到2035年，要实现氢能及燃料电池技术的大规模推广应用，大规模的氢的制取、储存、运输、应用达到一体化，加氢站的现场储氢、制氢规模的标准化和推广应用也到一定的程度，要完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池的材料、部件及系统的制备能力。图表40.国内氢燃料电池汽车三步走路线图资料来源：国家能源局，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三23多省下发氢能规划，有望推动燃料电池需求增长：除国家五大示范城市群之外，江苏、山东、浙江、辽宁等众多省市也在积极推进燃料电池产业落地与市场化进程。江苏：2019年江苏省印发了《江苏省氢燃料电池汽车产业发展行动规划》，提出到2025年，江苏省将力争全省氢燃料整车产量突破1万辆。山东：2020年山东发布《山东省氢能产业中长期发展规划（2020-2030年）》，目标到2025年累计推广燃料电池汽车1万辆。浙江：2021年浙江发布《浙江省加快培育氢燃料电池汽车产业发展实施方案》，目标到2025年推广燃料电池汽车5千辆，规划建设加氢站50座。辽宁：2022年，辽宁省发布《辽宁省氢能产业发展规划（2021-2025年）》，规划到2025年推广燃料电池汽车2000辆、燃料电池船舶50艘、加氢站30座；2035年推广燃料电池汽车15万辆、燃料电池船舶1500艘、加氢站500座。图表41.非示范省市氢燃料电池相关政策省份政策名年份具体目标江苏省《“十四五”新能源汽车产业发展规划的通知》2021年11月到2025年，累积投放燃料电池汽车超过4000辆，建成商业加氢站100座。山东省《山东省氢能产业中长期发展规划（2020—2030年）》2020年6月到2025年，燃料电池发动机产能达到50000台，燃料电池整车产能达到20000辆，氢能产业总产值规模突破1000亿元，累计推广燃料电池汽车10000辆，累计建成加氢站100座。辽宁省《辽宁省氢能产业发展规划（2021-2025年）》2022年8月2025年，燃料电池车辆保有量达到2000辆以上，燃料电池船舶保有量达到50艘以上，加氢站30座以上；2035年，全省燃料电池汽车保有量达到15万辆以上，燃料电池船舶保有量达到1500艘以上，加氢站500座以上。四川省《四川省氢能产业发展规划（2021-2025年）》2020年9月到2025年，燃料电池汽车（含重卡、中轻型物流、容车）应用规模达6000辆，建成多种类型加氢站60座，建设氢能分布式能源站和备用电源项目5座，氢储能电站2座。浙江省《加快培育氢燃料电池汽车产业发展实施方案》2021年11月2025年，推广应用氢燃料电池汽车接近5000辆，规划建设加氢站接近50座陕西省《陕西省“十四五”氢能产业发展规划》2022年7月2025年，建成投运加氢站100座左右，力争推广各型燃料电池汽车1万辆左右，一批可再生能源制氢项目建成投运，全产业链规模达1000亿元以上。内蒙古自治区《内蒙古自治区“十四五”氢能发展规划》2022年2月2025年，实现布局加氢站（包括合建站）达到60座，累计推广燃料电池汽车5000辆，带动氢能产业总产值超过1000亿元。资料来源：各省发改委，中银证券2023年以来氢燃料电池汽车产销量与上险量快速增长：2016-2022年国内燃料电池汽车销售量整体呈现上升趋势。2020-2021年，由于氢燃料电池汽车示范城市群暂未确定，因此销售量短暂下滑。2022年，氢燃料汽车销售实现倍增。根据中汽协，2022年氢燃料电池汽车销售量为3367辆，同比增长112%。根据香橙会数据，2022年国内氢燃料汽车实际上险量达到5009辆，同比增长166%。2023年以来氢燃料电池汽车上险量呈加速上升趋势，2023年1-5月燃料汽车共上险1553辆，同比增长197%；其中2023年5月共上险545辆，同比增长856%，环比增长21%。根据IEA，截至2022年末，我国共氢燃料电池汽车保有量合计约1.37万辆，占全球氢燃料汽车保有量比例约19%。2023年8月22日氢能行业系列报告之三24图表42.2015-2022国内氢燃料汽车产销量（中汽协）图表43.2022年1月-2023年5月国内氢燃料汽车上险数据资料来源：中汽协，香橙会，中银证券资料来源：香橙会，中银证券海外：氢燃料电池市场发展提速日本目标在2030年推广80万辆乘用车、1000座加氢站：自日本于2013年《日本再复兴战略》首次将发展氢能源提升为国策后，多次出台文件针对氢能发展制定目标，包括《日本氢和燃料电池战略路线图》（2014），《氢能源白皮书》（2015），《氢能源基本战略》（2017），《第五次能源基本计划》（2018），《氢能与燃料电池路线图》（2019），《氢能源基本战略》（2023）。2023年6月6日，日本经济产业省颁布修订后的《氢能基本战略》，明确2030年日本国内将普及约80万辆氢燃料电池乘用车，加氢站数量达到1000座，普及300万台家用燃料电池热电联产系统，燃料电池发电效率从40%-55%提高至60%。根据IEA，截至2022年末日本氢燃料汽车保有量合计约8000辆，占全球氢燃料汽车比例约11%，加氢站160余座，约占全球加氢站总数的16%。图表44.日本氢能政策发展梳理政策名年份具体目标《日本再复兴战略》2013将发展氢能作为国策，启动加氢站建设的前期工作。《日本氢和燃料电池战略路线图》20142015年加氢站达到100座；2020年-2030年，建立大规模氢能供应系统；2030年燃料电池装置使用量达到530万台；从2040年开始，建立零排放的制氢、运氢、储氢。《氢能源白皮书》2015推动氢成为电源构成的一部分，计划到2030年形成万亿日元的家用燃料电池与燃料电池车国内市场，到2050年市场规模扩大至8万亿日元。《氢能源基本战略》20172030年实现氢燃料发电商业化，发电成本低于17日元/kWh，形成每年30万吨氢燃料供给能力，加氢站扩建至900座，氢燃料电池汽车、氢燃料电池巴士分别增至80万辆、1200辆。《第五次能源基本计划》2018推动二次能源结构改善，推进热电联产、蓄电池、新能源汽车等新兴能源技术的普及；大力推动氢社会的实现，构建氢能制备、储存、运输和利用的国际产业链，积极推进氢燃料发电、氢燃料汽车发展，推进“氢能社会”的构建。《氢能与燃料电池路线图》2019着眼于燃料电池技术领域、氢供应链领域和电解技术领域，确定将车载用燃料电池等作为优先领域发展；目标到2025年氢燃料电池汽车保有量达到20万辆，到2030年达到80万辆；2023年车用燃料电池的续航里程达到800km。《氢能源基本战略》2023预计2030年日本国内普及约80万辆乘用车当量，加氢站数量达到1000座，普及300万台家用燃料电池热电联产系统，燃料电池发电效率从40~55%提高至60%。资料来源：日本经济省，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三25图表45.2018-2022日本氢燃料电池车数量及增速资料来源：IEA，中银证券韩国计划以氢燃料电池汽车和燃料电池为核心，将韩国打造成世界最高水平的氢能经济领先国家：出于能源安全考虑，2018年，韩国政府制定《氢燃料电池汽车产业生态战略路线图》，2019年发布《氢能经济活性化路线图》，目标使韩国从化石燃料资源匮乏国家转型为清洁氢能源产出国。《路线图》计划，到2025年，通过提供补贴等措施提升氢燃料电池乘用车产能至10万辆，并降低氢燃料电池车售价至3000万韩元（人民币18万元），目标到2030年氢燃料电池汽车保有量达到180万辆；目标2040年氢燃料电池汽车生产量达620万辆，在全国建立1200座加氢站的基础上推广4万辆氢能巴士、8万辆氢能出租车。2020年韩国发布全球首个氢能法律，《促进氢经济和氢安全管理法》，为促进以氢为主要能源的氢经济实施奠定基础。根据IEA，截至2022年年末，日本燃料电池车保有量约8000辆，韩国燃料电池车保有量约3万辆，约占全球燃料电池汽车总保有量的41%。图表46.2022年末全球燃料电池汽车保有量分布图表47.2018-2022韩国氢燃料电池车数量资料来源：IEA，中银证券资料来源：IEA，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三26美国20世纪提出“氢经济”概念，21世纪氢能发展有所放缓：1969年，阿波罗登月飞船已成功应用碱性燃料电池作为航空辅助电源。20世纪70年代，受中东战争影响，美国为了摆脱对进口石油的依赖,首次提出“氢经济”概念,认为未来氢气能够取代石油成为支撑全球交通的主要能源。21世纪初，美国曾多次发布氢能相关政策包括《国家能源政策》（2001）、《国家氢能路线图》（2002）、“氢燃料倡议”（2003）、“氢能行动计划”（2004）、“氢后视镜计划”（2005）。2006年-2014年，由于石油危机缓解、全球金融危机冲击、页岩气革命成功，美国针对氢能相关预算逐渐放缓。碳减排需求推动美国重启氢能发展规划：2018年，随着节能减排需求提升，美国政府重新开展氢能投资。2019年美国燃料电池和氢能协会发布《美国氢能经济路线图》，目标2025年美国氢燃料电池汽车保有量达到20万辆，2030年保有量达到530万辆。2020年美国能源部发布《氢能计划发展规划》目标交通部门用氢价格降至2美元/千克。2023年6月，拜登-哈里斯政府正式发布《美国国家清洁氢能战略路线图》，《路线图》是美国首个国家氢能发展战略，旨在加快清洁氢生产、加工、输送、储存和使用。《路线图》确定了3项关键战略：1）确保清洁氢的战略性用途，尤其是在工业部门、重型运输、长期储能等替代领域，推升清洁氢效益最大化。2）推动创新和扩大规模、刺激私营部门投资和发展清洁氢供应链来降低清洁氢成本。3）关注具有大规模清洁氢生产和终端使用的区域网络，实现基础设施投资效益最大化，推动规模化应用从而促进清洁氢市场价值提升。根据国际能源署（IEA）数据显示，截至2022年年底，美国氢燃料电池车保有量约1.5万辆，占全球氢燃料电池汽车占比约21%。图表48.美国氢能及燃料电池研发预算图表49.2018-2022美国氢燃料电池车数量资料来源：IEA，中银证券资料来源：IEA，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三27图表50.美国氢能政策发展梳理政策名年份具体目标《氢研究、开发和示范法案》19901、制定氢能研发5年计划，优先研究对经济使用氢作为燃料和能源存储介质至关重要的研究领域；2、成立氢能技术咨询小组、将氢项目转移给美国能源部，计划3个财年投入2000万美元。《氢能前景法案》19961、计划氢能在6个财年投入1.6亿美元、燃料电池在2个财年投入5000万美元，用于开展氢能与燃料电池的研究、开发和示范计划；2、促进氢的生产、储存、运输以及在工业、住宅、交通和公用事业应用。《国家氢能路线图》20021、确立的氢能在美国未来能源系统中的重要地位，鼓励公共与私人的投资。2、通过加强研究和开发、建立基础设施、制定政策和法规、促进市场发展、加强国际合作等方案促进氢能发展。FreedomCAR计划20021、美国能源部和美国汽车研究中心合作推进可负担氢燃料电池汽车的研究。2、目标到2010年，电力推进系统具有15年的使用寿命，能够在18秒内提供至少55kW的功率，并以12美元/kW的系统成本连续提供30kW的功率；内燃机动力系统成本为30美元/kW，具有45%的峰值制动发动机效率；300Wh电动传动系统储能使用寿命为15年，放电功率为25kW，持续18s，每kW20美元。《氢燃料倡议》20031、计划在5年内投入12亿美元研发氢能生产和储运技术；2、促进氢燃料电池汽车技术及相关基础设施在2015年前实现商业化，使美国能够领导世界开发清洁的氢动力汽车。《能源政策法案》20051、将氢能源纳入国家能源战略体系；2、计划在5个财年投入21.5亿美元用于开展氢能源、燃料电池和相关基础设施的研究、开发、示范和商业化；3、提出汽车制造商在2015年前为消费市场提供氢燃料汽车的目标。《氢能源计划》20061、开发氢的生产，运输，储存和燃料电池技术；2、开发商业化的汽车、卡车、家庭和企业燃料电池；3、目标到2020年，汽车和能源公司可以选择商业上可行的燃料电池汽车和氢能源基础设施。《氢能和燃料电池计划》2011明确燃料电池汽车2011-2020年商业化发展的四个阶段：1、2011-2014：开发早期市场，例如氢和燃料电池技术，包括固定电源（主要和备用）、升降车和便携电源；2、2012-2017：开发中期市场，例如CHM系统、辅助电源单元、车队和公共汽车；3、2015-2020：开发长期市场的氢和燃料电池技术，重点是主流交通应用，特别是轻型车辆。《氢经济路线图》2019明确未来10年氢能研究、开发和示范的总体战略框架：1、降低氢气生产、输送、储存和转化系统的成本并提高其性能和耐久性；2、解决技术、监管和市场壁垒，增加氢出口的机会；3、通过整合不同的氢供应和需求来源，探索大规模采用和使用氢能的机会；4、开发和验证利用氢气的综合能源系统；5、验证氢的新用途和创新用途的价值主张。计划到2050年美国氢气需求翻倍，达到2200万吨/年-4100万吨/年，占美国总能源需求的1%-14%《能源部氢能计划》2020明确未来10年氢能研究、开发和示范的总体战略框架：1、降低氢气生产、输送、储存和转化系统的成本并提高其性能和耐久性；2、解决技术、监管和市场壁垒，增加氢出口的机会；3、通过整合不同的氢供应和需求来源，探索大规模采用和使用氢能的机会；4、开发和验证利用氢气的综合能源系统；5、验证氢的新用途和创新用途的价值主张。计划到2050年美国氢气需求翻倍，达到2200万吨/年-4100万吨/年，占美国总能源需求的1%-14%《氢弹计划》2021计划在10年内将清洁氢的成本降低80%至1美元/kg《国家清洁氢战略和路线图》2023制定氢能生产、运输、储存和应用发展路线图，目标2030、2040和2050年美国国内氢需求将分别升至1000、2000和5000万吨/年，2035年实现100%无碳污染电力，到2050年实现温室气体净零排放。资料来源：美国政府，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三28欧盟氢能发展历程与美国类似，2019年后重启氢燃料电池汽车投资：2003年欧盟多国合作开展EuropeanResearchArea（ERA）项目研究，设立欧洲氢能和燃料电池技术研发平台，重点攻关氢能和燃料电池领域的关键技术。2008年后由于经济放缓、油价下跌使得欧洲针对氢能投资放缓。随着2019年欧盟28个成员国签署并批准《巴黎协定》，氢能相关指导政策密集发布，欧洲氢能投资重启。2019年欧洲燃料电池和氢能联合组织发布《欧洲氢能路线图：欧洲能源转型的可持续发展路径》，预计2030年氢燃料乘用车、轻型商业运输车、氢燃料卡车/公共汽车将分别达到370万辆、50万辆、4.5万辆。2020年欧盟出台《欧洲氢能战略》，规划2024-2030年逐步应用氢能于卡车、轨道交通以及海上运输等新领域。2021年“氢能欧洲”组织发布《氢能法案：创造欧洲氢经济》，计划建立泛欧氢能基础设施主干，并通过配额、制定氢气价格等方式刺激氢需求。2022年后，受到地缘政治因素影响，欧洲能源安全需求提升，氢能发展进一步加速，2022年5月欧洲能源供应调整计划公布，目标是到2030年在欧盟生产1000万吨可再生氢，并进口1000万吨可再生氢。2023年欧盟创建“欧洲氢能银行”，加大对氢能市场的投资力度。2023年3月，欧盟议员就使用可再生氢和衍生燃料的全球首个具有约束力的配额达成一致，强制要求现有工业氢用户以可再生氢替代至少42%的需求，且要求至少0.5%的交通运输能源为氢基。到2030年，欧盟成员国除了确保可再生氢在现有工业氢需求中占比为42%，还要求到2035年相关占比提升至60%。图表51.欧盟氢能政策发展梳理政策名年份具体目标欧洲研究区项目（ERA)2003设立欧洲氢能和燃料电池技术研发平台，重点攻关氢能和燃料电池领域的关键技术欧洲绿色协议20191、欧盟2030年温室气体减排目标提高到至少50%；2、2030年前完成绿氢、燃料电池和其他替代燃料的突破性商业应用；3、发展氢网络基础设施建设。欧洲氢能路线图：欧洲能源转型的可持续发展路径20191.目标2030年燃料电池乘用车上牌量达370万辆；燃料电池商用车上牌量达50万辆；2.2050年氢能占欧盟总能源需求的24%欧洲气候中立氢能源战略2020制定2050年氢能发展路线图：1、2020-2024年，安装至少6GW的可再生氢电解槽、可再生氢产量100万吨，将氢气应用于工业和重型运输业；2、2025-2030年，氢能成为综合能源系统的重要组成部分，安装至少40GW电解槽、可再生能源制氢年产量1000万吨，氢能的应用领域扩展至钢铁冶炼、卡车、轨道交通以及海上运输等新领域；3、2030-2050年，大规模部署可再生氢技术，约1/4的可再生电力可能用于可再生氢生产，氢能应用扩大到航空等领域；氢能代替所有脱碳难度系数高的工业领域。FitFor55Package20221、2030年，主要道路上至少每200公里建一个加氢站；每个城市节点至少有一个加氢站；每个加氢站每天可提供70Mpa的氢气1吨。2、2030年，工业部门所用氢燃料中35%来自可再生燃料；2050年，工业部门所用氢燃料中50%来自可再生燃料。3、2030年，氢消耗总量的50%用于工业能源和原料，氢能占交通部门能源供应的2.6%；设定氢燃料税收优惠，将燃料汽车、氢动力汽车纳入零排放车辆。IPCEI—Hy2Tech2022为15个成员国将提供54亿欧元的公共资金，并释放额外88亿欧元的私人投资，用于：1、氢的产生；2、燃料电池；3、氢的储存、运输和分配；4、用户应用（特别是移动出行领域）。IPCEI—Hy2Use2022为13个成员国将提供52亿欧元的公共资金，并释放额外70亿欧元的私人投资，用于：1、建设与氢相关的基础设施，主要包括大型电解槽和运输基础设施；2、开发氢能创新和更可持续的技术，将氢整合到多个行业的工业流程中。REPowerEU计划20222030年可再生氢气自产量1000万吨，可再生氢进口量达到1000万吨，加快部署氢能基础设施，在地中海、北海地区和乌克兰建立3个氢进口走廊。欧洲氢能银行20231、设计并完善绿氢拍卖机制：为绿氢价格保持稳定提供政策支持；2、推动欧盟内部公平竞争：建立泛欧“绿氢”项目拍卖平台，成员国均可在这一平台发布以本国资源支持的绿氢项目。3、稳步提升对外贸易：建立一套系统性政策工具，以规范同域外国家的氢能贸易。4、增强市场信息透明度：欧盟委员会将同欧盟统计局、氢能产业联盟等合作，通过项目融资机制和行业监测机制收集政策信息，分析研判国际氢市场发展趋势，按需更新自身氢能基础设施规划。资料来源：欧盟，电力网，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三29全球氢燃料电池汽车保有量有望快速增长：全球氢燃料电池汽车保有量增速较快。根据IEA数据，截至2022年全球氢燃料电池车的保有量约为7.21万辆，同比增长约40%。其中乘用车占比约80%、卡车占比约10%、公交车占比约10%。2022年氢燃料卡车增速较快，达到60%。新增燃料电池乘用车主要来自韩国，占比达2/3。根据InteractAnalysis预测，2030年全球氢燃料电池保有量有望超过165万辆，2022-2030年年均复合增速约48%。图表52.2020-2030年全球燃料电池汽车保有量预测资料来源：InteractAnalysis，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三30商用车：国内氢燃料电池主要应用场景，氢气价格下降有望提升氢燃料商用车经济性商用车适合作为切入点发展燃料电池汽车新能源商用车渗透率较低：商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，可分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆五类。商用车新能源渗透比例较低，根据中国能源报数据，截至2022年末，我国新能源商用车市场渗透率仅10.2%，其中中重型新能源货车渗透率不到3%，与总体新能源汽车26%的渗透率相比有较大差距。商用车减排需求大，重型货车是商用车减排的关键：商用车领域具备较大的减排空间。根据人民网数据，商用车碳排放占全部车辆碳排放比例约65%，重型货车碳排放量占商用车的83.5%，重型货车是碳减排的关键车型。重型货车运行过程中其他污染物质的排放水平也较高，以柴油货车为例，全国保有量虽然仅占汽车保有量的8%，但其氮氧化物和颗粒物排放量却占整体排放的80%以上。目前我国货运仍以公路运输的方式为主，根据中国能源报数据，2022年我国货物运输总量506亿吨，其中公路货运量为371.2亿吨，公路货运占比高达73.3%，公路运输整体减排需求庞大。2022年，生态环境部发布《减污降碳协同增效实施方案》，明确提出将探索开展中重型电动、燃料电池货车示范应用和商业化运营。到2030年，大气污染防治重点区域新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的50%左右。在减排需求推动下，氢燃料电池商用车应用场景逐渐丰富。根据亿华通招股说明书，目前氢燃料电池汽车已经演化出自卸车、牵引车、厢式运输车等车型，在牵引运输、城市货运等场景上已有应用。图表53.2018-2022商用车销量及新能源商用车占比资料来源：中汽协，商联会，中银证券图表54.氢燃料电池重卡主要车型和应用场景车型应用场景场景特点厢式运输车、冷藏车保温车等城市货运、城际货运日均运输距离要求高，时效要求高，涉及重载运输、冷链运输、特殊货物运输等多种场景垃圾车、洒水车市政环卫日均运输距离较短，作业时间长，载重需求高自卸车、混凝土搅拌车建筑与土木工程运输场景以城市基建、房地产开发等为主，运行线路相对固定牵引车牵引运输用于矿石、钢材等大宗商品原材料运输，运行线路相对固定资料来源：亿华通港交所上市招股说明书，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三31国内氢燃料电池商用车占据主导地位：目前，国内销售的氢燃料汽车主要应用在商用车领域。根据汽车总站数据，2022年氢燃料电池汽车上险辆达5009辆，客车、重卡、其他货车等商用车上险量达4782辆，占总上险量的95%，其中，重卡上险辆达2465辆，占比达49%。根据IEA数据，截至2022年末，我国商用车保有量占比约99%。国内优先发展商用车的原因在于两方面：1）商用车可实现批量示范，形成规模后可以推动燃料电池成本和氢气成本下降；2）商用车行驶在固定线路上且车辆集中，对加氢基础设施布局的要求也相对更低。因此在燃料电池产业发展的初期，发展燃料电池重型载货车的战略引导作用高于乘用车。图表55.2022年1-12月氢燃料电池汽车各类细分车型销量及占比资料来源：汽车总站，香橙会，中银证券国内氢燃料电池汽车前期发展主要应用在公交车领域：由于公交车路线固定，对加氢站数量要求有限，故而氢燃料电池前期应用主要面向公交车领域。2003年，3辆奔驰氢燃料电池公交车在北京进行了首次测试。2017年，国内首条商业化运营的燃料电池公交线路由飞驰巴士在佛山云浮运营。根据IEA，截至2022年末，我国氢燃料公交车保有量约5400辆，占我国氢燃料电池汽车保有量的40%。后期发展重点依托物流、重卡领域：2021年7月，河钢集团在河钢唐钢新区投放30辆49吨氢能重卡，标志着我国首条氢能重卡运输线正式商业运营。2023年7月，中石化氢能源沪甬城际物流干线首次示范运行，“上海-宁波”跨区域氢能物流干线常态化规模运输具备成熟条件，氢能重卡往返半径从200公里增加到400公里。根据IEA，截至2022年末，我国氢燃料卡车保有量约7000辆，占我国氢燃料电池汽车保有量的52%。图表56.河钢集团氢能重卡投运全国首发仪式现场图表57.2022年末中国氢燃料电池汽车保有量结构资料来源：长城网，中银证券资料来源：IEA，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三32氢燃料电池重卡载重、续航较纯电重卡具备优势在大吨位载重与续航能力上，氢燃料电池重卡较纯电重卡具备显著优势：限制车辆载重能力的关键因素是车辆自重，根据《交通运输部办公厅关于进一步规范全国高速公路入口称重检测工作的通知》，6轴车6×4双驱汽车列车总质量限值49吨，即牵引车、挂车合计质量应小于49吨。若牵引车自重较重，则其挂车所能承载重量则相应下降。由于氢燃料电池汽车动力系统较轻，因此氢燃料电池汽车载重能力更强。以飞驰49t燃料电池重卡和福田49t智蓝纯电重卡为例，燃料电池重卡可载挂车质量约38.38吨，纯电重卡可载挂车质量约37.97吨，虽然看似可载挂车质量差额仅0.41吨，但纯电重卡续航仅200公里，燃料电池汽车续航可达到400公里。根据我们计算，假定纯电重卡电池带电量与续航里程呈正比例关系，纯电重卡要实现400公里续航则需要新增电芯2.85吨，此时燃料电池重卡和纯电重卡载重能力差距或拉开至3吨以上。图表58.氢燃料电池重卡与锂电池重卡对比类型氢燃料电池重卡纯电重卡型号FSQ4250SFFCEVBJ4259EVPA1总质量/kg25,00025,000整备质量/kg10,49010,900额定载质量（挂车质量）/kg38,38037,970续航里程/km400200最高时速/km/h8989电池厂家国鸿氢能宁德时代电池容量/kwh100.91281.91电动机苏州绿控传动TZ460XS-LKM2402北汽福田FTTB220电动机功率/kw355360环境温度适应性采用先进隔热技术，可适应极端温度环境，可于-30°c环境自行启动适应性差充气/充电时间5-10分钟1-1.5小时应用领域中长途运输矿区、厂房、港口、城市渣土等短途运输资料来源：工信部，福田汽车官网，北极星氢能网，中银证券储氢瓶标准提升，或推动氢燃料重卡载重量、续航里程进一步上升：Ⅲ型瓶、Ⅳ型瓶均属于储氢容器，两者区别在于Ⅲ型瓶使用金属内胆、Ⅳ型瓶使用塑料内胆。由于Ⅳ型瓶使用塑料内胆，因此单瓶重量较Ⅲ型瓶轻约22.5%。2023年前，国内缺乏车用Ⅳ型瓶相关标准，因此车辆基本使用Ⅲ型瓶作为车载储氢容器。2023年5月23日，《车用压缩氢气塑料内胆碳纤维全缠绕气瓶》标准发布，轻量化Ⅳ型瓶商业化或加速，燃料电池重卡可载重量进一步提升。此外，储氢瓶标准提升可推动燃料电池汽车续航进一步提升。燃料电池汽车续航里程与储氢量紧密相关，若燃料电池系统配备液态等大质量储氢容器，则燃料电池重卡续航里程可突破1000公里以上。福田汽车研发的智蓝欧曼氢能重卡搭载了液氢储供系统，储氢量达到110kg，续航里程已经超过了1000公里。2023年8月22日氢能行业系列报告之三33图表59.纯电重卡与氢燃料重卡系统示意图资料来源：BCG波士顿咨询，中银证券氢燃料电池重卡TCO成本有望下降现阶段氢燃料电池重卡购置成本、运营成本双高：TCO（TotalCostofOwnership，全生命周期成本）是资产购进成本及其整个生命服务周期中发生的成本之和，燃料电池汽车的TCO成本主要包括车辆购置成本和后期运维成本，TCO成本能够较为全面科学地分析出车辆运营所需的隐性成本，为用户提升运营效益提供助力。目前商用车整体新能源化率不高，主要原因在于新能源商用车TCO成本较高。购置成本方面，根据我们测算，若燃料电池系统价格3500元/kW，燃料电池重卡售价约150万元，相比于柴油重卡40-50万元的售价不具备价格优势。运营成本方面，运营成本主要由维护成本、燃料成本构成，其中燃料成本占比较高。若氢气价格35元/kg，氢燃料电池重卡百公里氢耗10kg，则燃料电池重卡TCO成本中燃料成本约占350万元；与之相比，若柴油价格5元/L，柴油重卡百公里油耗40L，则柴油重卡TCO成本中燃料成本约占210万元。现阶段氢燃料电池重卡TCO成本约788万元、柴油重卡TCO成本约500万元，氢燃料电池重卡的购置成本、运营成本均较高。图表62.现阶段燃料电池重卡与柴油重卡TCO成本比较资料来源：车百智库，Deloitte，中银证券燃料成本降低相对更为关键：燃料成本占氢燃料电池汽车TCO成本比重较大。根据我们的测算，在燃料电池重卡售价150万元、氢气价格35元/kg的条件下，燃料电池TCO成本约788万元，其中燃料成本占TCO成本比例约44%。此外，由于目前针对氢燃料电池汽车还存在不同形式的国补、地补，国补、地补能够抵免一部分初始购置成本，因此燃料（氢气）成本降低对于氢燃料电池TCO成本下降更为关键。2023年8月22日氢能行业系列报告之三34图表62.燃料电池重卡TCO成本结构资料来源：车百智库，Deloitte，中银证券风光LCOE下降带动制氢成本下降：电解水制氢成本中，电费占比较高，根据车百智库数据，电费约占制氢费用的86%。根据王明华《新能源电解水制氢技术经济性分析》，在电价0.25元/kWh，运行4000小时的条件下，电解水制氢成本约21.05元/kg，若电价下降到0.10元/kWh，电解水制氢成本则可降至12.11元/kg，制氢成本降幅超40%。随着风电整机、光伏组件价格下降，风光发电LCOE（LevelizedCostofEnergy，平准化度电成本）有望下降，有望带动制氢成本下降。根据我们的测算，组件价格1.8元/W时，光伏发电LCOE约为0.3692元/W，如组件价格下降至1.2元/W，光伏发电LCOE相应下降至0.3109元/W。图表64.碱性电解槽制氢成本拆解资料来源：车百智库，中银证券图表65.电解水制氢成本敏感性分析利用小时数（小时）电价（元/千瓦时）2000300040000.1017.7213.9812.110.1520.7116.9615.090.2023.6919.9418.070.2526.6722.9321.05资料来源：王明华《新能源电解水制氢技术经济性分析》，中银证券氢燃料电池重卡或将较柴油重卡取得经济性：随着燃料电池系统规模化降本、终端氢气成本下降，氢燃料电池重卡或将较柴油重卡取得经济性。根据我们测算，当燃料电池系统成本降至560元/kW、氢气终端价格降至15元/kg时，氢燃料电池重卡TCO成本有望降至420万元。柴油重卡TCO成本约500万元，氢燃料电池重卡经济性有望超过柴油重卡。2023年8月22日氢能行业系列报告之三35图表66.氢能重卡总价及氢气价格对氢能重卡TCO成本敏感性分析氢气价格（元/kg）氢能重卡总价（万元）5060708090100110120130140103853984114244374504634764895011543044345646948249550852153454620475488501514527540553566579591305655785916046176306436566696813561062363664966267568870171472640655668681694707720733746759771资料来源：国际氢能网，车百智库，中银证券2026年氢燃料商用车保有量有望超过7万辆，2022-2026年复合增速超50%：我们认为，在商用车节能减排的大背景下，我国氢燃料商用车销售增速有望提升。根据国家能源局《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，2025年我国燃料电池车辆保有量目标约5万辆，我们预测2023-2026年氢燃料电池商用车销售量分别为0.75万辆、1.15万辆、1.89万辆、2.86万辆，销量增速分别为51%、67%、83%、60%；预测2025、2026年氢燃料电池商用车保有量分别约5.12万辆、7.98万辆，2022-2026氢燃料商用车保有量复合增速或超过50%。图表67.2023-2026年燃料电池商用车保有量及销售量预测资料来源：香橙会，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三36乘用车：依赖于基础设施完善与汽车性能提升日韩主推氢燃料电池乘用车氢燃料乘用车在全球范围内保有量占比较高，国内氢燃料乘用车保有量占比不到5%：乘用车是全球大部分国家发展氢燃料电池汽车的初始选择。根据IEA数据，截至2022年底，全球燃料电池汽车总保有量达到7.21万辆，其中乘用车保有量约5.75万辆，占全球燃料电池汽车保有量比例约80%。截至2022年末，韩国、美国、日本氢燃料电池乘用车保有量较高，保有量分别约为2.93万辆、1.50万辆、0.76万辆，占全球氢燃料电池乘用车市场比例分别约为51%、26%、13%。国内氢燃料电池汽车保有量占比不足1%。根据IEA数据，截至2022年末，国内氢燃料电池汽车保有量约1.34万辆，其中氢燃料电池乘用车保有量仅约300辆左右，氢燃料电池乘用车在国内占比不足5%。图表68.2022年末不同类型氢燃料电池汽车保有量图表69.2022年末各国氢燃料电池汽车保有量及结构资料来源：IEA，中银证券资料来源：IEA，中银证券日本、韩国地域面积较小，发展氢燃料电池汽车具备优势：东京（日本首都）到大阪（日本第二大城市）距离仅500余公里，首尔（韩国首都）到釜山（韩国第二大城市）距离仅400余公里。由于氢燃料汽车单次加氢基本可满足500公里续航，日本、韩国建设数个加氢网点即可满足乘用车需求，适于发展氢燃料乘用车。图表70.东京-大阪路线图图表71.日本东京都市圈加氢站布局资料来源：地图，中银证券资料来源：地图，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三37国内加氢基础设施有望完善，助力氢能乘用车渗透率提升加氢基础设施是氢能乘用车发展的基础：加氢站等氢能基础设施对氢能汽车产业发展至关重要。由于燃料电池汽车主要通过加氢站加氢补能，因此充足的加氢站以及完善的氢气制储运体系是燃料电池乘用车规模化的前提。根据匹配车型的不同，一座加氢站可匹配20-100辆氢燃料汽车加氢需求。根据中国石化数据，一座加注能力500kg/天的加氢站可满足每天100台氢燃料电池乘用车加注需求。我国积极推动加氢基础设施建设：我国将推动完善氢加注标准建立健全，2023年7月国家标准委印发《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》，其中明确，我国将在氢加注领域，针对加氢站设备、技术、系统、运营管理、安全管理等多方面进行规范。我国将统筹规划加氢网络，根据《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，我国将有序推进加氢网络体系建设，支持依法依规利用现有加油加气站的场地设施改扩建加氢站，探索站内制氢、储氢和加氢一体化的加氢站等新模式。图表72.氢加注标准子体系资料来源：国家标准委员会，中银证券我国加氢站建设全球领先，具备良好的发展氢能乘用车基础：我国加氢站在运数量位居全球第一，较高的加氢站数量或为后续国内氢燃料乘用车渗透率提升奠定基础。截至2022年末，全球共有814座加氢站投入运营，其中国内在运加氢站245座，国内在运加氢站数量位居全球之首。截至2022年末，广东、山东、江苏、河北、上海、北京等省市加氢站建设数量靠前，其中广东、山东、江苏分别建成加氢站47、27、26座。2023年8月22日氢能行业系列报告之三38图表73.2022年全球主要国家加氢站分布图表74.2022年末加氢站建成前十大省份资料来源：IEA，中银证券资料来源：国际氢能网，中银证券国产氢能乘用车系统功率密度、带氢量提升，助力氢能乘用车性能提升乘用车对燃料电池系统功率密度要求更高，电堆体积功率密度有望翻倍增长：质量功率密度（kW/kg）与体积功率密度（kW/L）代表单位质量或体积下电堆或者系统的输出功率。高质量功率密度有利于提高整车的有效载荷，高体积功率密度有利于电堆/系统在整车上的布置。由于乘用车空间更加紧凑，因此对系统体积功率密度要求更高。国家能源局2020年下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中明确，“商用车电堆体积功率密度达到2.5kW/L、乘用车电堆体积功率密度达到3.0kW/L”才可获得积分。燃料电池电堆体积功率密度有望翻倍增长，世界上较为先进的量产燃料电池车型（丰田MIRAI-2021）所使用的燃料电池电堆体积功率密度约4.4kW/L，其使用的电堆体积功率密度已较5年前上代车型使用的电堆体积功率密度提升约40%，后续燃料电池电堆功率密度仍有提升空间，根据国家自然科学基金委员会，燃料电池电堆功率密度有望在2030年提升至6-9kW/L。图表75.燃料电池功率密度趋势判断资料来源：天津大学官网，中银证券国内已有高功率密度电堆产品，系统关键材料性能优化是功率密度提升的关键：提升燃料电池系统关键材料性能是提升系统功率密度的方案之一，膜电极性能提升对提升电堆功率密度起重要作用。通过改善质子交换膜性能、提升催化剂性能、优化双极板流道等方式可提升燃料电池系统功率密度。国内已有高功率密度电堆产品，2021年11月捷氢科技发布M4电堆平台，该平台通过使用自制高性能的膜电极、非贵金属涂层双极板，实现了5.1kW/L的电堆峰值功率密度；2022年5月雄韬氢瑞发布W1.0金属板电堆，体积功率密度达到5.4kW/L，其在研的W2.0电堆体积功率密度可达6.0kW/L；新源动力在2022年10月发布的燃料电池电堆HYMOD-200M7采用低铂、高性能膜电极匹配超薄金属双极板的方案，成功将体积功率密度提升至6kW/L。2023年8月22日氢能行业系列报告之三39图表76.捷氢科技M4燃料电池电堆资料来源：捷氢科技，中银证券应用有望推广，推动氢燃料汽车续航里程提升：70MPa储氢瓶储氢压力更大，单位体积下能存储氢气重量更大。根据北极星氢能网，车载储氢瓶70MPa下每升氢气重量约39g、35MPa下每升氢气重量约20-22g，单位体积下70MPa储氢瓶储氢质量约为35Mpa储氢瓶储氢质量的两倍。根据我们测算，一个200升、70MPa储氢瓶常温下储氢量约8kg；一个200升、35MPa储氢瓶常温下储氢量约4kg。储氢瓶压力提升将推动单位体积下储氢质量提升，并推动氢燃料汽车续航里程提升。70MPa车载储氢瓶应用有望提速：我国车用35MPa储氢瓶市占率较高，主要原因系原涉及车载高压供氢系统的国家标准均将车载氢系统的工作压力上限设置为35Mpa。2020年7月21日，《GB/T26990-2011燃料电池电动汽车车载氢系统技术条件》及《GB/T29126-2012燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法》两项国标修改后正式实施，两项国标均将原范围中车载氢系统的工作压力上限由35MPa提升至70MPa。根据《Currentstatusofautomotivefuelcellsforsustainabletransport》，国际主流车型已经广泛使用70MPa的Ⅳ型储氢瓶。我们认为，为满足进一步长续驶里程的需求，未来车载储氢瓶压力规格有望由35MPa向70MPa过渡。近年来，搭载70MPa车载供氢系统的燃料电池汽车已逐渐在国内氢燃料电池汽车示范群内开跑。国内未势能源、中材科技、中集安瑞科等企业已经具备70MPa储氢瓶的生产能力，AIONLXFuelCell等国产氢燃料汽车也已开始使用70MPa储氢瓶。图表77.海外大多数氢燃料乘用车皆使用70MPa储氢瓶燃料电池汽车型号年份车重（kg)燃料电池功率(kw)功率密度(kW/L)百公里加速时间（秒）储氢容量(kg)(wt%)储氢瓶压力(Mpa)预计续航里程（公里）百公里氢气耗量（kg）现代Nexo2018187395-1203.1106.33(7.18wt%)705950.84本田Clarity20161875103-1303.129.75.46(6.23wt%)705890.97现代ix35FCEV/途胜FCEV20141980100-1001.6513.25.64(6.43wt%)705940.95-1.0丰田Mirai2014185090/1143.19.55.0(5.70wt%)705020.76资料来源：BrunoG.Pollet,etc.《Currentstatusofautomotivefuelcellsforsustainabletransport》，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三40国内车企已具备生产氢燃料电池乘用车能力：上汽、广汽、东风、海马等国内车企对氢燃料电池乘用车积极研发，氢燃料电池系统发动机、氢燃料电池整车已经具备国产化能力。2016年，上汽荣威950燃料电池轿车成为国内首款实现公告、销售和上牌的燃料电池轿车；2020年，广汽发布了首款氢燃料电池汽车AionLXFuelCell，其搭载广汽首套自主设计开发燃料电池系统，于2021年10月在如祺出行平台开启示范运营；2022年，东风汽车自主开发出国内首款全功率燃料电池乘用车“东风氢舟”，2022年11月，东风汽车将3辆“东风氢舟”交付给广东佛山市，以网约车、园区摆渡车、公务用车等多种方式示范运营；2023年4月，海马汽车与丰田汽车合作打造的氢燃料电池汽车海马7X-H首台功能样车下线；2023年5月国氢科技乘用车用燃料电池“氢腾-S”发布，而后搭载在全新红旗H5乘用车上。上海积极推动乘用车示范全国首批常态化运营燃料电池网约车落地上海：上海是全国首批常态化运营燃料电池网约车落地的城市。2021年10月，上海首座70MPa油氢合建站——青卫油氢合建站正式落成，氢气日加注量可达1000kg。2022年9月，80辆氢燃料电池网约车（上汽大通MAXUSMIFA氢，搭载捷氢启源P390燃料电池系统）在上海正式投入运营，该批氢燃料电池网约车以虹桥机场为中心运行，在上海石油青卫油氢合建站加注氢气后上路运营。上海投放的首批80辆氢燃料电池网约车单车带氢量约6.4kg，续航里程可达605km，若每日行驶里程达170公里，则单次加氢可满足2-3天续航，由于加氢站离虹桥机场仅约5公里路程，且网约车可依托专职司机和平台派单系统，因此氢燃料网约车综合运转效率较高。图表78.青卫油氢合建站图表79.青卫油氢合建站-上海虹桥站距离资料来源：央视网，中银证券资料来源：地图，中银证券上海计划通过网约车、租赁车等场景打通燃料电池乘用车商业模式：2023年7月，上海市印发《上海交通领域氢能推广应用方案（2023-2025年）》，《方案》明确将积极推进燃料电池汽车在交通领域的商业化示范应用，力争到2025年实现示范应用燃料电池汽车总量超过1万辆。上海将适时推进燃料电池小型乘用汽车的示范应用，深入挖掘机场、高铁等交通枢纽的特色应用场景，鼓励开展燃料电池网约车、租赁车、产业从业人员工作用车、公务用车试点应用，探索适用场景、使用规范和商业模式。上海将重点形成宝山、嘉定、青浦、金山、临港等5个示范先行区，在嘉定、青浦、金山3个示范区内，将加快推进通勤车、物流配送、租赁、乘用车等各类场景的氢能车辆规模化示范应用；支持网约车、定制客运等车辆开展氢能示范运营；拓展氢能在公交、市政、通勤、物流、园区内出行的应用场景。2023年8月22日氢能行业系列报告之三41图表80.中国部分燃料电池相关企业公司/机构公司介绍涉及燃料电池产品亿华通(688339.SH/02402.HK)公司是中国领先的燃料电池系统制造商，具备设计、研发、制造燃料电池系统核心零部件能力，控股子公司神力科技在燃料电池系统、电堆和柔性石墨双极板方面具备丰富的研发经验燃料电池发动机（亿华通)燃料电池电堆（神力科技）燃料电池模块（神力科技）燃料电池电堆测试台（神力科技）燃料电池系统测试台（神力科技）潍柴动力(000338.SZ/2338.HK)公司是一家汽车及装备制造产业集团，主营业务包括动力系统、商用车、农业装备等。控股公司巴拉德是世界知名燃料电池厂商，双方共同成立潍柴巴拉德，推进氢燃料电池相关合作燃料电池发动机系统（潍柴动力）燃料电池系统（巴拉德）燃料电池电堆（巴拉德）天能股份（688819.SH）公司以电动轻型车动力电池业务为主，集新能源汽车动力电池、汽车起动启停电池、燃料电池等多种电池的研发、生产、销售为一体燃料电池电堆燃料电池系统电解水制氢氢气发生器雄韬股份（002733.SZ）公司主要从事化学电源、新能源储能、燃料电池、钠离子电池的研发、生产和销售业务燃料电池系统燃料电池电堆美锦能源（000723.SZ)公司是全国最大的独立商品焦和炼焦煤生产商之一，并投资飞驰科技、国鸿氢能、鸿基创能等氢能企业，对氢能全产业链进行布局。燃料电池电堆（国鸿氢能）燃料电池膜电极（鸿基创能）燃料电池汽车（飞驰科技）华昌化工（002274.SZ)公司是一家以煤气化为产业链源头的综合性化工企业，依托子公司华昌能源推进氢能源领域产业拓展布局燃料电池电堆燃料电池发动机燃料电池测试设备东方电气（600875.SH)公司主要为全球能源供应商和其他用户提供各类能源、环保、化工等产品和相关服务，并构建了具备完全自主知识产权的燃料电池产品体系燃料电池系统全柴动力（600218.SH）公司是一家发动机研发与制造企业，主要产品为发动机，近年通过子公司元隽氢能和投资项目推进氢能布局燃料电池发动机南都电源（300068.SZ）公司主要面向储能应用领域，提供以锂离子电池和铅电池为核心和相关服务，通过参股新源动力布局燃料电池行业燃料电池储能系统（南都电源）燃料电池电堆（新源动力）燃料电池系统（新源动力）燃料电池膜电极（新源动力）燃料电池测试系统（新源动力）宗申动力(001696.SZ)公司主要主要从事小型热动力机械产品及部分终端产品的研发、制造、销售等燃料电池电堆燃料电池系统燃料电池储能系统燃料电池汽车雪人股份（002639.SZ)公司是一家冷热与新能源装备制造企业，主营业务包括冷链物流、工业制冷、清洁能源和氢能动力燃料电池发动机空压机氢循环泵大洋电机（002249.SZ)公司是一家电机及驱动控制系统绿色环保解决方案供应商，提供电机驱动系统解决方案燃料电池发动机燃料电池动力总成系统安泰科技(000969.SZ)公司主营业务包括先进功能材料及制品、特种粉末冶金材料及制品、高品质特钢及焊接材料、环保与高端科技服务业燃料电池电堆燃料电池双极板燃料电池气体扩散层东岳集团（0189.HK)公司主要从事新型环保冷媒、含氟高分子材料、有机硅材料、氯碱离子膜和氢燃料质子交换膜等的研发和生产，通过控股东岳未来推进氢能业务燃料电池质子交换膜百利科技（603959.SH)公司主要为新能源和传统能源行业的智慧工厂提供工程咨询、设备制造、EPC总承包等服务，通过控股子公司百坤氢能开展氢能业务。燃料电池质子交换膜威孚高科（000581.SZ）公司主要业务为汽车核心零部件的研发生产和销售，燃料电池核心零部件产品已实现小批量生产销售燃料电池膜电极石墨双极板金属双极板资料来源：公司官网，iFind，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三42续图表80.中国部分燃料电池相关企业公司/机构公司介绍涉及燃料电池产品贵研铂业（600459.SH)公司主要从事贵金属和贵金属材料的研究、开发和生产经营，在贵金属领域具有核心技术和完整创新体系脱氢催化剂科恒股份（300340.SZ)公司主营业务为锂离子电池正极材料、锂离子电池自动化生产设备的研发、生产和销售，全资子公司浩能科技可提供燃料电池膜电极涂布机。燃料电池膜电极涂布机中科院大连化学物理研究所燃料电池系统科学与工程研究中心中心主要关注燃料电池、水电解、可再生燃料电池系统等领域的基础和工程科学问题，面向氢能等新能源的利用生产开展电化学应用基础研究和工程化研究质子交换膜燃料电池碱性阴离子膜燃料电池固体氧化物燃料电池可再生燃料电池直接氨燃料电池国鸿氢能公司以氢燃料电池为核心产品，主要提供氢燃料电池产品和系统解决方案燃料电池系统燃料电池电堆双极板新源动力公司掌握燃料电池电堆和零部件开发、批量制造工艺核心技术，主要产品包括燃料电池产品和燃料电池测试设备燃料电池电堆燃料电池系统燃料电池膜电极燃料电池测试系统清能股份公司是一家大功率燃料电池电堆及系统技术提供商，主要发展以商用车为主的燃料电池电堆及系统，控股子公司HyzonMotors负责氢燃料电池商用车业务，2021年于纳斯达克上市燃料电池电堆（清能股份）燃料电池系统（清能股份）氢燃料电池商用车（HyzonMotors）捷氢科技公司具备膜电极、燃料电池电堆、燃料电池系统、整车动力系统集成等环节的研发和规模生产能力燃料电池电堆燃料电池系统燃料电池储氢系统韵量科技公司主要从事燃料电池电堆及膜电极的研发及制造燃料电池电堆重塑股份公司致力燃料电池系统及控制、电堆及膜电极和电力电子的技术研发和产品开发，具备燃料电池关键部件的开发生产能力燃料电池系统海卓科技公司主营业务为电解水制氢和燃料电池研发生产，提供氢能关键装备和应用解决方案燃料电池系统资料来源：公司官网，iFind，中银证券2023年8月22日氢能行业系列报告之三43投资建议氢能产业周期开启，绿电制氢成本预计逐步具备竞争力，绿氢应用场景有望扩大。氢燃料电池汽车是氢能在交通领域的重要应用场景，在燃料电池系统核心零部件逐步国产化、规模化、绿氢价格逐步下降背景下，氢燃料电池汽车需求有望提升。我们预计到2025年中国氢燃料汽车保有量有望超过5万辆，预计2030年全球氢燃料汽车保有量有望超过165万辆，2022-2030年复合增速48%。燃料电池商业化有望提速，具备成本优势及技术优势的燃料电池电堆及系统生产企业与氢储运、加注装置企业有望受益。推荐兰石重装、华电重工，建议关注亿华通、雄韬股份、潍柴动力、美锦能源、石化机械、厚普股份、开山股份、雪人股份。2023年8月22日氢能行业系列报告之三44风险提示氢能政策风险：目前氢能行业整体景气度与行业政策的导向密切相关，如政策方面出现不利变动，可能影响氢能行业整体需求，从而对制造产业链整体盈利能力造成压力。价格竞争超预期：燃料电池产能规模整体较为合理，但如后续扩产幅度超预期，燃料电池价格亦有超预期下降的可能，可能对行业盈利能力造成不利影响。下游需求不达预期：氢燃料电池行业业绩与下游交通领域需求紧密相关，如下游交通领域、发电领域需求低于预期，则将对行业内企业中短期业绩产生负面影响。国际贸易摩擦风险：海外氢燃料电池汽车市场广阔，如后续国际贸易摩擦超预期升级，可能会对行业的销售规模产生不利影响。技术迭代风险：目目前燃料电池仍处于快速发展、降本之中，如果新技术超预期发展或成本超预期下降，将对部分燃料电池厂家的盈利产生负面影响。2023年8月22日氢能行业系列报告之三45附录图表81.报告中提及上市公司估值表公司代码公司简称评级股价市值每股收益(元/股)市盈率(x)最新每股净资产(元)(亿元)2022A2023E2022A2023E(元/股)603169.SH兰石重装增持6.6787.130.130.2249.5230.322.75601226.SH华电重工增持6.6877.930.270.3725.1618.051.90688339.SH亿华通未有评级57.0088.92(1.67)(0.59)//2.92002733.SZ雄韬股份未有评级14.7756.750.41/36.17/2.08000338.SZ潍柴动力未有评级12.10993.830.560.8321.5314.551.40000723.SZ美锦能源未有评级7.64330.540.510.5014.9615.172.29000852.SZ石化机械未有评级7.2869.570.050.13132.8556.882.30300471.SZ厚普股份未有评级13.7953.23(0.35)///5.01300257.SZ开山股份未有评级13.47133.840.410.6132.7522.262.33002639.SZ雪人股份未有评级7.7659.95(0.26)///2.42资料来源：iFind，中银证券注：股价截止日2023年8月18日，未有评级公司盈利预测来自iFind一致预期2023年8月22日氢能行业系列报告之三46披露声明本报告准确表述了证券分析师的个人观点。该证券分析师声明，本人未在公司内、外部机构兼任有损本人独立性与客观性的其他职务，没有担任本报告评论的上市公司的董事、监事或高级管理人员；也不拥有与该上市公司有关的任何财务权益；本报告评论的上市公司或其它第三方都没有或没有承诺向本人提供与本报告有关的任何补偿或其它利益。中银国际证券股份有限公司同时声明，将通过公司网站披露本公司授权公众媒体及其他机构刊载或者转发证券研究报告有关情况。如有投资者于未经授权的公众媒体看到或从其他机构获得本研究报告的，请慎重使用所获得的研究报告，以防止被误导，中银国际证券股份有限公司不对其报告理解和使用承担任何责任。评级体系说明以报告发布日后公司股价/行业指数涨跌幅相对同期相关市场指数的涨跌幅的表现为基准：公司投资评级：买入：预计该公司股价在未来6-12个月内超越基准指数20%以上；增持：预计该公司股价在未来6-12个月内超越基准指数10%-20%；中性：预计该公司股价在未来6-12个月内相对基准指数变动幅度在-10%-10%之间；减持：预计该公司股价在未来6-12个月内相对基准指数跌幅在10%以上；未有评级：因无法获取必要的资料或者其他原因，未能给出明确的投资评级。行业投资评级：强于大市：预计该行业指数在未来6-12个月内表现强于基准指数；中性：预计该行业指数在未来6-12个月内表现基本与基准指数持平；弱于大市：预计该行业指数在未来6-12个月内表现弱于基准指数；未有评级：因无法获取必要的资料或者其他原因，未能给出明确的投资评级。沪深市场基准指数为沪深300指数；新三板市场基准指数为三板成指或三板做市指数；香港市场基准指数为恒生指数或恒生中国企业指数；美股市场基准指数为纳斯达克综合指数或标普500指数。风险提示及免责声明本报告由中银国际证券股份有限公司证券分析师撰写并向特定客户发布。本报告发布的特定客户包括：1)基金、保险、QFII、QDII等能够充分理解证券研究报告，具备专业信息处理能力的中银国际证券股份有限公司的机构客户；2)中银国际证券股份有限公司的证券投资顾问服务团队，其可参考使用本报告。中银国际证券股份有限公司的证券投资顾问服务团队可能以本报告为基础，整合形成证券投资顾问服务建议或产品，提供给接受其证券投资顾问服务的客户。中银国际证券股份有限公司不以任何方式或渠道向除上述特定客户外的公司个人客户提供本报告。中银国际证券股份有限公司的个人客户从任何外部渠道获得本报告的，亦不应直接依据所获得的研究报告作出投资决策；需充分咨询证券投资顾问意见，独立作出投资决策。中银国际证券股份有限公司不承担由此产生的任何责任及损失等。本报告内含保密信息，仅供收件人使用。阁下作为收件人，不得出于任何目的直接或间接复制、派发或转发此报告全部或部分内容予任何其他人，或将此报告全部或部分内容发表。如发现本研究报告被私自刊载或转发的，中银国际证券股份有限公司将及时采取维权措施，追究有关媒体或者机构的责任。所有本报告内使用的商标、服务标记及标记均为中银国际证券股份有限公司或其附属及关联公司（统称“中银国际集团”）的商标、服务标记、注册商标或注册服务标记。本报告及其所载的任何信息、材料或内容只提供给阁下作参考之用，并未考虑到任何特别的投资目的、财务状况或特殊需要，不能成为或被视为出售或购买或认购证券或其它金融票据的要约或邀请，亦不构成任何合约或承诺的基础。中银国际证券股份有限公司不能确保本报告中提及的投资产品适合任何特定投资者。本报告的内容不构成对任何人的投资建议，阁下不会因为收到本报告而成为中银国际集团的客户。阁下收到或阅读本报告须在承诺购买任何报告中所指之投资产品之前，就该投资产品的适合性，包括阁下的特殊投资目的、财务状况及其特别需要寻求阁下相关投资顾问的意见。尽管本报告所载资料的来源及观点都是中银国际证券股份有限公司及其证券分析师从相信可靠的来源取得或达到，但撰写本报告的证券分析师或中银国际集团的任何成员及其董事、高管、员工或其他任何个人（包括其关联方）都不能保证它们的准确性或完整性。除非法律或规则规定必须承担的责任外，中银国际集团任何成员不对使用本报告的材料而引致的损失负任何责任。本报告对其中所包含的或讨论的信息或意见的准确性、完整性或公平性不作任何明示或暗示的声明或保证。阁下不应单纯依靠本报告而取代个人的独立判断。本报告仅反映证券分析师在撰写本报告时的设想、见解及分析方法。中银国际集团成员可发布其它与本报告所载资料不一致及有不同结论的报告，亦有可能采取与本报告观点不同的投资策略。为免生疑问，本报告所载的观点并不代表中银国际集团成员的立场。本报告可能附载其它网站的地址或超级链接。对于本报告可能涉及到中银国际集团本身网站以外的资料，中银国际集团未有参阅有关网站，也不对它们的内容负责。提供这些地址或超级链接（包括连接到中银国际集团网站的地址及超级链接）的目的，纯粹为了阁下的方便及参考，连结网站的内容不构成本报告的任何部份。阁下须承担浏览这些网站的风险。本报告所载的资料、意见及推测仅基于现状，不构成任何保证，可随时更改，毋须提前通知。本报告不构成投资、法律、会计或税务建议或保证任何投资或策略适用于阁下个别情况。本报告不能作为阁下私人投资的建议。过往的表现不能被视作将来表现的指示或保证，也不能代表或对将来表现做出任何明示或暗示的保障。本报告所载的资料、意见及预测只是反映证券分析师在本报告所载日期的判断，可随时更改。本报告中涉及证券或金融工具的价格、价值及收入可能出现上升或下跌。部分投资可能不会轻易变现，可能在出售或变现投资时存在难度。同样，阁下获得有关投资的价值或风险的可靠信息也存在困难。本报告中包含或涉及的投资及服务可能未必适合阁下。如上所述，阁下须在做出任何投资决策之前，包括买卖本报告涉及的任何证券，寻求阁下相关投资顾问的意见。中银国际证券股份有限公司及其附属及关联公司版权所有。保留一切权利。中银国际证券股份有限公司中国上海浦东银城中路200号中银大厦39楼邮编200121电话:(8621)68604866传真:(8621)58883554相关关联机构：中银国际研究有限公司香港花园道一号中银大厦二十楼电话:(852)39886333致电香港免费电话:中国网通10省市客户请拨打：108008521065中国电信21省市客户请拨打：108001521065新加坡客户请拨打：8008523392传真:(852)21479513中银国际证券有限公司香港花园道一号中银大厦二十楼电话:(852)39886333传真:(852)21479513中银国际控股有限公司北京代表处中国北京市西城区西单北大街110号8层邮编:100032电话:(8610)83262000传真:(8610)83262291中银国际(英国)有限公司2/F,1LothburyLondonEC2R7DBUnitedKingdom电话:(4420)36518888传真:(4420)36518877中银国际(美国)有限公司美国纽约市美国大道1045号7BryantPark15楼NY10018电话:(1)2122590888传真:(1)2122590889中银国际(新加坡)有限公司注册编号199303046Z新加坡百得利路四号中国银行大厦四楼(049908)电话:(65)66926829/65345587传真:(65)65343996/65323371