紧凑型城市方案——电气化实现1.5°C温控目标的唯一方式致谢概念来源JacobMason交通与发展政策研究所（ITDP）HeatherThompson交通与发展政策研究所（ITDP）主要作者LewisFulton加州大学戴维斯分校（UCDavis）D.TaylorReich交通与发展政策研究所（ITDP）作者MahaAhmad加州大学戴维斯分校（UCDavis）GiovanniCircella加州大学戴维斯分校（UCDavis）JacobMason交通与发展政策研究所（ITDP）审稿人感谢以下专家慷慨无私地抽出时间审阅本研究的内容：SebastianCastellanos世界资源研究所-新城市交通协会AimeeGauthier交通与发展政策研究所（ITDP）DanPletchaty气候工作基金会MichaelReplogleITDP和纽约市交通局（荣誉退休）JacobTeter国际能源署HeatherThompson交通与发展政策研究所（ITDP）MalloryTrouve国际交通论坛SheilaWatson全球汽车燃油经济性倡议组织支持衷心感谢ITDP的捐助者和支持者，包括气候工作基金会，感谢你们使本研究成为可能。本项目的成功离不开众多人士的大力支持，在此谨向他们致以诚挚的谢意。成品中的任何错误或不当之处均由作者独自担责。中文审稿人：朱仙媛交通与发展政策研究所ITDP翻译：杨晓利广州市海纳百川翻译服务有限公司封面照片：厄瓜多尔基多骑行者，TedTimmons供图。经由《知识共享许可协议4.0国际版》授权。1引言2建模方法方法情景基准情景高度电气化情景高度模式转移情景电气化+模式转移情景3研究结果出行活动车队组成能源消耗温室气体排放温室气体排放：敏感性情况直接公共成本和私人成本4政策指导如何实现高度电气化如何实现高度模式转移57799111216171720222328293333342.12.23.13.23.33.43.53.62.2.12.2.22.2.32.2.44.14.2目录45KantaKumariRigaud等人（2018），《海啸：为内部气候迁移做准备》，世界银行，华盛顿特区不包括货运或航空业。参见HannahRitchie（2020），《汽车、飞机、火车：交通工具产生的二氧化碳排放从何而来？》，OurWorldinData网站，10月6日；国际能源署（2020），《2020能源技术展望》，国际能源署，巴黎12步行和骑行是无碳排放的出行方式。照片拍摄于坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆。来源：非洲ITDP引言未来三十年，城市居民的出行方式将发生变化。这类变化可能会以多种方式呈现，其变化特性将对全球经济、公共卫生、社会公正和地球气候产生广泛影响。各国政府当前制定的政策将决定这些变化的走向，其影响也将持续数十年甚至数百年。本研究围绕城市客运变化，对四种可能的情景进行建模，其中包括基准情景；车辆大规模电气化；推广围绕步行、骑行和公共交通的紧凑型城市；以及车辆电气化外加紧凑型城市和模式转移的结合。我们发现，单纯依靠车辆电气化或紧凑型城市而实现的减排，都无法达到将全球变暖控制在2°C以下所需的水平。只有将车辆电气化与紧凑型城市相结合，我们才有望在未来实现低于2°C的温控目标，并有可能在本世纪末之前，使气候变暖幅度恢复到1.5°C以下。如今，全球变暖迹象已愈发明显。洪水、火灾和飓风也变得更加常见。到2100年，地球将升温2℃以上，除非全世界共同努力，在2050年或最迟2070年将碳排放减至净零。如果碳排放继续以目前的速度增长，地表升温甚至可能会超过5°C。届时，人类将遭受史无前例、难以想象的巨大灾难：农作物欠收、城市洪水泛滥、山火肆虐。数以亿计的人1将沦为难民，或者更糟的是，在饥荒、战乱或灾难中丧生。道路客运2排放的温室气体约占全球人类温室气体排放量的10%。随着新兴经济体的发展，人们日渐富有，私家车拥有量逐年增长，城市客运交通的排放量也因此迅速增加。使用电动汽车（EV）是有望减少城市客运排放的一种方式。EV技术正在迅速完善，尽管市场份额仍然很低，但正确的政策可能会促进客运车队快速电气化。从理论上讲，所有车辆的全面电气化与电网全面脱碳相结合，可以有效阻止客运行业的碳排放。然而，正如本研究的结论所述，无论我们的电气化和电网脱碳目标有多么雄心勃勃，也不太可能在2050年完全替换掉内燃机（ICE）车辆，这也就意味着，仅靠电气化并不能将排放减少到实现2°C以下温控目标所需的水平。城市客运交通脱碳的另一种方法是，加强建设以步行、骑行和公共交通为中心的紧凑型城市。相对于以汽车为导向的发展措施，采取这样的城市规划方法可以极大地减少人们对驾车出行的需求。“除非未来几十年内大幅减少CO2[二氧化碳]和其他温室气体排放，否则全球变暖幅度在21世纪将超过1.5℃，甚至2℃。”——《政府间气候变化专门委员会第六次评估报告》16从哥本哈根到波哥大，世界各地的城市已经从推行这一战略中获益。除了减少碳排放，紧凑型城市还可以降低交通成本，同时促进社会包容性。在实现城市客运脱碳方面，电气化和紧凑型城市潜力巨大。但它们所面临的挑战有着二者远不能及的规模。如下文所述，单靠这两种策略都不足以将排放减少到实现2°C以下温控目标所需的水平。鉴于此，必须将电气化和建设紧凑型城市结合起来。由于社区在建成后很难改变，因此，对当今迅猛发展的城市而言，采用本研究中所描述的增长模式尤为重要。城市规划可能会产生极其持久的影响：尽管建筑发生了变化，但西安或罗马的街道仍然是数千年沿袭下来的相同路径。一个城市将拥有什么样的交通系统，其根本在于它的街道网络及其密度。我们可以像北美那样改造杂乱无章的郊区，建设宽阔的道路和大型街区，对骑行和公共交通更加友好。但是，在非洲和印度建造这样的郊区障碍重重。在未来30年里，全球各个城市的居民人数将增加大约20亿。只有今天就行动起来，我们才能确保他们从一开始就生活在可持续发展的社区。ITDP（2017），《城市交通运输领域的三次革新》，TransportMatters（博客），5月3日；ITDP（2015），《全球高度模式转移骑行方案》，TransportMatters（博客），11月12日；MichaelReplogle和LewisFulton（2014），《全球高度模式转移情景：增加公共交通、步行和骑行以减少汽车使用的影响与潜力》，ITDP，纽约。31.1A以往研究与同行评审1.1B新冠疫情国际能源署国际交通论坛气候工作基金会全球燃油经济性倡议这是ITDP和加州大学戴维斯分校（UCDavis）联合开展的第四项研究，该项目围绕未来可能出现的城市客运情景，针对其影响进行建模。3与我们之前的研究一样，本研究是在专门从事该主题研究的国际组织专家小组的审查下进行的。这些专家代表来自以下机构：2020年和2021年，新冠肺炎疫情对全球交通运输业造成了前所未有的冲击。然而，此次疫情带来的长期影响尚不明确，因此我们选择将其视为反常事件，并将2015年作为我们分析的基准年。本研究的假设、研究方法和结论均经过专家审核，以确保设想方案的实际可行性，以及考量这些方案后所得结论的准确性。7建模方法2.1方法本报告建立在UCDavis和ITDP之前进行的三项城市出行研究的基础上，并使用相同的建模工具——城市客运出行模式，包括车辆销量、库存、技术和能源类型，以及出行活动。该建模工具使用当前数据进行校准。4我们将来自国际能源署（IEA）和其他来源的详细数据按世界八大地区进行汇总。5与许多其他交通模式一致，在地区层面，我们也采用了相同的“ASIF”结构：活动Activity结构Structure强度Intensity燃料Fuel我们使用这种方法对未来城市客运的四种情景进行建模（见第2.2节中所述）。我们首先为每个地区预测到2050年的基准情景，同时考虑到人口和收入增长。这些趋势推动了汽车保有量和其他交通模式的选择。在很大程度上，我们的基准情景依照IEA移动模型的预测进行校准。其他三种情景模拟了随政策变化而改变的城市客运发展的未来。我们没有明确地将政策与数值影响挂钩。相反，我们定性地设想了其时所需的政策（见第4节），并定量估计了这些政策可能对活动、结构、强度和燃料产生的影响（见第3和第4节）。科学文献和行业标准模型为这些判断提供了依据，该领域领先的国际组织权威专家对其进行了审查（见1.1A中方框内所示）。2活动：人均出行结构：出行分担率（反过来，是按模式和技术类型划分的汽车销量与库存的函数）强度：所用模式的效率，以每公里的燃料使用量来衡量燃料：不同类型车辆使用的燃料和能源载体的碳密集度，以每单位燃料的碳排放量计实际上为2015年的数据，以避免新冠疫情导致的异常影响。美国，经合组织欧洲成员国，中国，印度，巴西，拉丁美洲其他地区，中东/非洲，以及欧洲/亚洲其他地区。4582.1A建模的改进2.1B忽略变量：生物燃料和自动驾驶汽车我们的研究范围并不局限于车辆运行所产生的温室气体排放（“从油井到车轮”），而是涵盖了汽车制造和报废过程中的排放，这对电动汽车尤其重要，因为制造电池是一个碳密集型过程。我们还纳入了基础设施建设及维护领域的排放，包括道路、轨道、自行车道和停车位等等。国际交通论坛6和国际清洁交通委员会7近期的努力已经为这些间接排放奠定了建模的基础，它们同样是城市客运排放的一部分。从现在到2050年能实现多大程度的脱碳，对所有的排放源而言都存在一些不确定性。在发电方面，根据国际能源署的可持续发展方案，我们假设该行业已实现深度脱碳。对于车辆生产、报废和基础设施，我们假设从现在到2050年将实现相当强劲的脱碳，大约为50%-60%的占比，与国际能源署更为保守的承诺目标方案中描述的工业脱碳相一致。基于欧盟委员会公布的2000年和2015年的高精度人口密度数据，我们在城市层面对城市土地利用和密度的变化进行了详细的建模。8这些预测汇总到地区层面，用于估计未来的出行需求。有关更多详细信息，请参见第2.2.3节。车辆电气化的预期速度（在我们的高度电气化情景以及电气化+模式转移情景中）比以往任何时候都要高得多。到2040年，在所有地区和模式中实现近100%的电动汽车销售，这比我们在以往研究中建模的任何一个目标都激进。此外，我们对潜在交通模式转移的预测与之前的报告大体一致。“紧凑型城市情景——电气化”与之前的ITDP-UCDavis研究主要有三个不同之处：某些变量虽然关系到城市客运的未来，但超出了本研究的范围。其中两种变量是生物燃料和自动驾驶汽车。尽管事实证明，生物燃料对更广泛的全球交运部门脱碳至关重要，但它们在航运、航空和长途卡车运输方面的作用更大，而这些领域比城市客运更难实现电气化。9在之前的研究《城市交通的三次革命》中，我们曾讨论了自动驾驶汽车的潜在影响。10自该项报告发布以来，业内对自动驾驶汽车激增的预期已变得更加保守。为了在预测自动驾驶汽车技术的进展和应用方面消除不确定性，我们在研究中省略了自动化，转而更明确地专注于电气化和交通模式转移。123国际交通论坛（2020），《准备好了吗？评估新移动性的环境绩效》，ITF，巴黎。GeorgBieker（2021），《内燃机和电动客车生命周期温室气体排放量的全球比较》，国际清洁交通委员会。欧盟委员会，《全球人类住区层（GHSL）》，EC，布鲁塞尔。国际能源署（2021），《2050年净零排放》，IEA，巴黎，第134–135页。LewFulton、JacobMason和DominiqueMeroux（2017），《城市交通的三次革命》，ITDP和UCDavis。67891092.2情景全球城市客运交通的未来是一个很难想象的庞大话题。疫情爆发前，国际能源署粗略估计了2020年全球旅客的出行情况：约28万亿公里，或全球平均每人每年约3500公里。但未来充满了不确定。我们设想了四种可能的情景，用简化的叙述方式大致描绘了未来可能出现的情况。它们是“预测”情景，而不是其他建模者使用的“回溯”情景。在“回溯式”研究中，作者确立了一个目标（例如交通运输业的净零排放），并考虑如何实现该目标。我们的方法从交运部门为未来制定合理可行的路线开始，可以通过推广人们已经有所了解的政策，来完成这些路线的建设。然后，我们对这些路线将带来的乘客和车辆出行量、能源消耗、排放和成本进行估算。虽然我们的基准情景是对过往趋势和未来既定政策的直接预测，但我们的其他三种情景（高度模式转移、高度电气化以及电气化和模式转移结合）实施起来并不容易，需要国际到地方各级在出行模式、车辆采用和政策方面进行重大转型。但这样的未来是有望成真的，它们可以在目前的交通经费水平、现有的技术和相对保守的技术趋势预测下实现。本报告第4节指出了可以使这些设想的情景变为现实的关键政策。我们重点关注三个特定年份：2015年、2030年和2050年。之所以规避2020年，不仅是因为我们尚未获得所需变量的全部数据，还因为新冠疫情使这一年成为交通运输行业的反常年份。我们通常假设，在这些情景下，2015至2030年间会出现一系列稳定的变化，疫情对这些趋势造成的任何重大偏离都将在2030年或更早以前消除。我们还设想2030至2050年间的趋势具有很强的连续性。然而，这并不意味着所有趋势都被视为线性趋势。例如，不同类型汽车销量的一些变化会随着时间的推移而加速，形成逻辑斯蒂曲线或“S”曲线。由于车辆的更新换代，汽车库存远落后于销量。我们普遍认为，我们设想的基准情景也会出现偏离，但这需要时间才会发生，2030年之后的变化会比之前更快。基准情景反映了当前的城市客运趋势，这是一个看起来很像现在的未来——只是规模更大。这样的未来意味着，由内燃机驱动的私家车在中低收入国家迅速增加。例如，在非洲-中东地区，这类车辆的数量在2015年至2050年之间增长了五倍，在2050年达到2.24亿辆——远远超过美国城市地区目前的汽车数量。与此同时，高收入国家的机动车保有量和公共交通服务都在扩展，但绝大多数机动化出行仍需依赖化石燃料。基准情景依赖于国际能源署的预测，正如《2020年能源技术展望》报告11以及该报告使用的IEA移动模型所呈现的那样。该模型为2050年之前按出行方式和地区划分的出行量增长，以及按车辆和技术类型划分的汽车销量和库存增长提供了基准。在基准情景下，出行模式受控于私家车出行量的增长，其中包括两轮车和轻型车辆（轿车、SUV、皮卡、小型货车）。这种增长是以牺牲公共交通为代价的，例如公交和铁路系统，而在世界上大多数地区，这类系统的增长速度都非常缓慢。同样增长缓慢的还有电动汽车市场，到2050年仅达到全球汽车销量的10%左右。2.2.1基准情景国际能源署（2020），《2020年能源技术展望》，IEA，巴黎。1110图2.2.1开罗一条汽车主导的街道代表着世界上大部分地区基准情景下的未来。来源：FRIEDRICHSTARK发布于ALAMYSTOCK基准情景的公平性影响基准情景下的世界是一个贫富差距不断扩大的世界。随着城市变得越来越依赖于汽车，那些没有车的人出行会变得更加困难。汽车使用所带来的负面外差因素极不相称地落到了穷人身上，譬如空气污染、噪音污染和交通死亡事故等，这类因素对那些别无选择、只能住在公路附近的人影响最大。城市公路则穿过城市社区。在有些地方，低密度的郊区延伸到农业和自然区域；在另一些地方，以汽车为导向的高层住宅让居民遭受着严重的噪音污染，以及交通造成的空气污染。在这种情景下，人们经常开车，很少步行和骑行，导致公共健康面临心理和身体上的挑战。11如今，电池技术正在迅速改良，新型电动汽车的售价逐渐降低。在所有的全球主要市场上，电动汽车的全生命周期排放量都大大低于以化石燃料为动力的汽车。在大多数国家，电动汽车的市场份额仍然很低，但势头在走高。在未来十年里，电动汽车很可能会显著取代内燃机汽车的销售。这有望与电网脱碳进程同步。另外一个优势在于，汽车电气化不仅会减少温室气体排放，还可以减少当地空气污染物的排放。12在全球大部分地区，空气污染是导致死亡的主要原因，因此，无论从短期还是长期来看，电气化都将挽救生命。高度电气化情景设想的是电动汽车被大力推行，而且几乎完全作为城市客运交通去碳化的战略。在该情景下，政策制定者全心全意致力于电气化，但相对于基准情景，他们并不试图大幅改变我们城市规划模型或出行方式。我们假设电动汽车技术在不断进步（续航里程更长，电池成本持续下降），促使电动汽车在2030年成为大多数国家的主流交通工具，并具有成本竞争力。我们还假设，到2050年，全球电网已基本实现脱碳，这与国际能源署的可持续发展方案相一致。13高度电气化情景表面上看起来与基准情景类似。非洲的乘用车数量同样是原来的五倍，高收入国家的交通模式划分也保持着同样的相对状态。但在这种情景下，到2050年，这些汽车中的大多数都是电动汽车。这一设想依赖于对汽车电气化的预测，其依据是最近发布的COP26宣言，该宣言的目标是到2040年在全球范围内停止销售化石燃料驱动的轿车和货车。14《联合国气候变化框架公约》、国际能源署、BloombergNEF和全球燃油经济性倡议最近提出了雄心勃勃的电气化情景，高度电气化情景达到或超过了该情景中规定的电气化率。根据该情景的预测，全球84%的机动乘用车车队（包括小汽车、公交车以及两轮和三轮车）将实现电气化。图2.2.2这张拍摄于洛杉矶的照片展示了以汽车为中心的基础设施，这在高度电气化情景的未来中普遍存在。来源：GAUDILAB发布于SHUTTERSTOCK2.2.2高度电气化情景一些局部空气污染物排放仍然是由轮胎和刹车片的磨损造成的。参见FrancescoCetta等人（2008），《关于“刹车片和轮胎的排放：瑞典斯德哥尔摩1995/1998年和2005年的案例研究”的评论》，《环境科学与技术》42(7),2708–09。可持续发展方案预测未来全球变暖幅度将低于2°C。为简单起见，我们假设在所有四种情景中都实现了这一水平的电网脱碳。2021年在英国召开的联合国气候变化大会（2021），《关于加速向100%零排放轿车和货车过渡的COP26宣言》，11月10日12131412高度电气化情景的公平性影响高度电气化情景带来了许多与基准情景相同的不公平影响。随着步行和骑行的减少，公众健康受到损害。买不起车的低收入人群发现，汽车主导的城市规划限制了他们有权享有的机会。郊区扩张吞噬了农田。不过，人们并不会像基准情景那样遭受空气污染的影响。气候变化的最坏影响，即对更多弱势人群的影响，得到了缓解。以城市密度衡量的城市紧凑程度，是决定从汽车转向其他出行方式的可行程度的一个关键因素。与ITDP–UCDavis以往的报告不同，本研究深入研究了城市密度，并利用研究结果为交通模式转移的预测提供依据。首先，我们使用了欧盟委员会的全球人类住区层15概念，针对2000年至2015可用，以了解地球上每一个人口超过30万的城市的密度现状和趋势。然后，我们将这些城市层面的预测汇集为地区级别的总结。基准情景的密度预测延续了全球人类住区层显现出来的趋势。高度模式转移情景预测，城市分配新的增长人口的原则是，使尽可能多的社区密度达到每平方公里4000人的阈值。这个数字是近似密度，在这一密度下，交通、步行和骑行能够切实可行地取代驾车出行，以满足大部分日常需求。只有当整个城市密度达到这一阈值时，才允许开发新的待开发地区项目，并假设该地区每平方公里至少容纳1.6万人。世界各地的很多城市已经开始采纳紧凑的土地利用政策，并重新设计城市交通系统，目的是使居民能够像开车一样便捷地乘坐公交、骑车或步行出门。这减少了人们对拥有和使用汽车的需求，即使汽车仍然使用化石燃料，也会减少排放。以交通为导向、混合用途的紧凑土地利用政策可以缩短人们的出行时间，从而减少城市出行的总体需求。公交专用道、自行车道、轨道交通和人行步道也可以使这些出行模式比开车更具吸引力，从而鼓励交通模式转移。与电气化一样，除脱碳外，交通模式转移也能带来其他的好处。由于这种转移显著改善了较贫穷人群的流动性，城市变得更加公平。由于人们更多地步行和骑行，公共健康状况得到改善，从而降低了医疗成本。高度模式转移情景描绘了一个雄心勃勃但可信的未来，各级政府都致力于建设更多更好的公共交通、骑行和步行基础设施，同时推行可持续的土地利用政策和减少交通量策略。这种情景假定总体交通经费的增长有限，而更多经费将直接用于彰显政治意愿、成熟的多式联运策略。在这种情景下，世界各地的城市变得更像巴塞罗那，而不是亚特兰大。高收入国家的驾车出行人数总体上有所减少，而在低收入和中等收入国家，这一占比的增速远比基准情景或高度电气化情景的低。高速交通网络迅速扩张，电动自行车变得极其普遍。然而，电动汽车和电动公交车却没那么常见。道路、停车场建设和维护费用的减少，至少为公共交通建设和自行车基础设施提供了部分资金。税收政策可能需要改变，但所需税款不应给纳税人造成过度的负担；公众也将节省大量与车辆和燃料相关的成本。2.2.3高度模式转移情景欧盟委员会，《全球人类住区层（GHSL）》，EC，布鲁塞尔。1513全球：按密度类别划分的城市人口总数城市人口（十亿）0.1.2.3.4.200020152030BAU20302050BAU2050表2.2.3.A基准情景和高度模式转移情景之间的最大区别是，在每平方公里少于4000人的城市街区，居住人数有所减少。BAU=基准情景sqkm=平方公里。高度模式转移高度模式转移>16000人/sqkm8000-16000人/sqkm4000-8000人/sqkm2000-4000人/sqkm1000-2000人/sqkm500-1000人/sqkm142000–2015500–1,000人/km22,000–4,000人/km24,000–8,000人/km28,000–16,000人/km2>16,000人/km21,000–2,000人/km2城市人口增长城市范围扩大203020304亿人（相对于2000年23%）5.1万平方公里（相对于2000年13%）3%10%10%30%20%60%6%20%17%50%23%70%8亿人（相对于2015年34%）11万平方公里（相对于2015年24%）8亿人（相对于2015年34%）1.3万平方公里（相对于2015年3%）基准情景，2015–2050高度模式转移，2015–2050表2.2.3.A尽管在所有设想情景中，城市人口都保持同样的增速，但与基准情景相比，高度模式转移情景中无序扩张的地区要有限得多。表2.2.3.B模式转移系数：在高度模式转移情景下，由于政策和基础设施的变化，私家车、出租车和摩托车的出行方式转移为其他方式的百分比，按密度划分。我们认识到，密度并不是唯一的影响出行需求的土地利用因素，土地的综合用途也特别重要。然而，由于缺乏与全球土地利用组合相关的可靠数据，这一主题不在本研究的范围之内。在预测了未来的密度（图2.2.3A）后，我们结合了基准情景地区特定的密度分布与一个基于人类移动性的引力模型公式，16将密度与相对出行需求关联起来。这使得我们能够在不依赖交通模式的情况下，预测基准情景和高度模式转移情景下每年出行的总人数-公里数；我们预计，在后一种情景下，出行活动将减少约11%（见第3.1节）。第二步，我们预估由密度变化引起的交通模式转移。如果一个城市变得更加密集，我们假设它的交通模式划分将更类似于该地区其他密集城市，即使没有任何政策转向公共交通、步行或骑行，也不会超出相应的基础设施建设。第三步，也是最后一步，我们应用了一个模式转移系数，来表示与高度模式转移情景有关的交通策略的影响（表2.2.3B）。该系数将出行活动从汽车重新划拨到其他模式（以及远程办公），这在一定程度上取决于每个地区的密度分布。例如，在密度非常低的地区，如美国的郊区，到2050年，只有少数驾车出行方式可以转移为其他模式。但在许多印度城市那样人口稠密且快速增长的地区，可能会有更大的转变：与基准情景相比，整个地区的驾车量减少了约60%。到2050年，相对于基准情景，高度模式转移情景预计全球汽车和摩托车出行人次公里数将减少约52%。这种规模宏大的变化并非史无前例。通过投资于其他交通模式和交通管制策略，巴黎在30年内减少了近50%的汽车出行量。17雅加达仅用15年时间就建成了一个每天运送近100万乘客的公共交通系统。18我们预计，在美国和欧盟等最成熟的市场不会出现大规模的交通转移，但上述这些地区的变化仍然很显著。相对于基准情景，快速增长的国家会经历更大的变化，因为它们改变了增长模式，并避免建设以汽车为中心的基础设施。MarkusSchläpfer等人（2021），《人类流动性的普遍探察法则》，《自然》第593期，第522-27页。FrédéricHeran（2017），《转移问题，巴黎案例的教训》，《LesCahiersScientifiquesduTransport》杂志71/2017，第99–124页。英文报道参见此文。ITDP（2019），《有尊严的旅程》，TransportMatters（博客），11月15日。16171815图2.2.3在墨西哥城的某些地区，针对公共交通和骑行的基础设施的改善，已经促成高度模式转移情景中预测的各种出行模式的转变。高度模式转移情景的公平性影响在一个减少驾车出行的世界里，贫穷人群享受到了个人流动性的改善。生活在配备了自行车道、高速交通的紧凑型混合用途城市中，人们发现，满足自己的日常需求需要的时间更短，也更轻松。骑行比例的增加可以促进公众的心血管健康，减少驾车，改善了空气质量，对行人友好的街道减少了交通暴力（这是当今低收入国家第七高的死亡原因）19。高度模式转移情景下的可步行城市也更有韧性，能够更好地抵御燃料危机等灾难。世界卫生组织（2020），《全球十大死亡原因》，WHO，12月9日。1916电气化+模式转移情景是高度电气化和高度模式转移情景的结合。这是一个由汽车向步行、骑行和公共交通模式转移的世界，也是一个机动车大规模电气化的世界。尽管与高度模式转移情景或高度电气化情景相比，电气化+模式转移的未来似乎需要更多的政府倡议，但事实上，这些方案之间的巨大协同效应会促进这一进程。实现高度电气化情景的最大障碍是，如何能够满足人们对新型电动汽车（包括电池）惊人的高需求，以及为其提供动力所需的清洁电力。通过降低整体驾车需求，高度模式转移与高度电气化相结合削弱了这一障碍（见第3.3节）。另一个协同效应在于让这些未来变为现实的成本。由于私家车按每客公里计算的运营成本非常高，高度模式转移情景需要大幅降低城市客运的直接私人成本和公共成本（见第3.6节）。在电气化+模式转移情景下，可将这类节约用于支持电气化项目。电气化+模式转移情景的公平性影响该情景具备高度模式转移情景的所有优势，同时由于车辆电气化，空气和噪音污染也大大减少。图2.2.4中国南宁快速公交系统的电动公交车，是未来“电气化+模式转移”的典范。来源：中国ITDP2.2.4电气化+模式转移情景17研究结果借助建模方法，我们可以根据几类影响，对基准情景、高度电气化情景、高度模式转移情景以及电气化+模式转移情景进行比较。这些测量结果取自世界八个主要地区层面，并汇总到全球范围内。我们的关键发现包括：3.1出行活动在未来三十年里，世界人口将日益增多，城市化程度也会更高。随着人口和资源的增加，全球城市客运活动大约会翻一番。在不同情景中，对出行活动增长的适应性也有所不同（图3.1A）。在基准情景中，处理日益增长的出行需求方式是使用内燃机汽车，这是当前大多数城市的客运方式。在较富裕的国家，公共交通、步行、自行车和电动汽车的使用量有所增加，但与中等收入国家，尤其是低收入国家内燃机汽车的大规模增长相比，却相形见绌。以非洲-中东地区为例，其汽车车队增加了五倍。高度电气化情景与基准情景中的总体交通模式划分类似，但每种模式中的动力来源会发生变化。到2050年，大部分公共汽车、摩托车和汽车都是电动的，而不是由内燃机驱动的。2050年仍由内燃机车驱动的一小部分机动车出行，主要是由于仍在路上的老旧车辆，2050年后，这部分车辆可能会迅速减少。高度模式转移情景描绘与城市客运出行活动两个关键变化的未来。首先，以公共交通为导向的发展和其他政策促进了紧凑型、混合用途的城市。再加上远程办公的快速增长（尤其是在较富裕的国家），导致全球城市出行需求每年减少约6.5万亿客运里程（占基准情景总数的11%）。其次，基准3即便高度电气化情景与任何主要国际组织提出的最具野心的目标相一致，也无法在2050年前实现所有机动车车队的完全电气化。尽管高度电气化情景和高度模式转移情景都可以在2050年前促进主要温室气体减排，但这两种设想情景都不能单独达成足够的减排指标，以便将全球升温幅度控制在1.5°C以下。只有将“高度电气化”和“高度模式转移”相结合，才能实现这种程度的脱碳。如果电网的脱碳速度放缓，“高度电气化”带来的温室气体减排效果将会减弱，但“高度模式转移”促成的温室气体减排却不会如此。高度模式转移情景以及电气化+模式转移情景可以将城市客运的直接公共成本和私人成本降低多达三分之一：每年约5万亿美元。18全球城市客运出行活动（万亿客运里程）图3.1.A在高度模式转移情景中，城市客运出行活动较少，且以汽车为主。020406020152030BAU20302030EV+Shift2030HighEV20502050EV+Shift2050BAU2050HighEVBAU=基准情景EV=电动车辆EV+Shift=电气化+模式转移HighEV=高度电气化ICE=内燃机。情景下很大一部分原本为驾车的出行，现在都由步行和骑行（尤其是骑电动自行车）和公共交通完成。相对于2015年，较富裕地区的驾车出行量出现了绝对下降，而中低收入国家的增长则慢得多。然而，这些车辆的动力系统与基准情景中一样，这意味着仍在路上行驶的绝大多数公交车和汽车仍然由化石燃料提供动力。电气化+模式转移情景所展现的未来，是高度模式转移情景产生的模式划分与高度电气化情景的电气化率相结合的产物。到2050年，这一情景下的内燃机汽车出行量是到目前为止最低的：每年仅3万亿客运里程，而基准情景为37万亿（图3.1.A）。高度模式转移高度模式转移步行电动自行车自行车轨道交通电动公交车内燃机公交车2/3轮电动车辆2/3轮内燃机车辆共享电动汽车共享内燃机汽车私家电动汽车私家内燃机汽车192050年按地区划分的城市客运出行活动（万亿客运里程每年）图3.1.B所有地区都存在从私家内燃机汽车出行到电动汽车、公共交通和骑行的重大转移。BAU=基准情景EV=电动车辆EV+Shift=电气化+模式转移ICE=内燃机OECD=经济合作与发展组织。051015在电气化+模式转移情景中，最富裕地区的电气化带来的收益最大，包括美国和经合组织欧洲成员国；在增长最快的地区，包括印度、非洲和中东，以及欧洲和亚洲其他地区，从模式转移中获得的收益最大（图3.1B和图3.1C）。美国：BAU美国：EV+ShiftOECD欧洲成员国：BAUOECD欧洲成员国：EV+Shift中国：BAU中国：EV+Shift印度：BAU印度：EV+Shift巴西：BAU巴西：EV+Shift拉丁美洲其他地区：BAU拉丁美洲其他地区：EV+Shift中东/非洲：BAU中东/非洲：EV+Shift欧洲/亚洲其他地区：BAU欧洲/亚洲其他地区：EV+Shift步行电动自行车自行车轨道交通电动公交车内燃机公交车2/3轮电动车辆2/3轮内燃机车辆共享电动汽车共享内燃机汽车私家电动汽车私家内燃机汽车202050年各地区人均城市客运出行活动每人每年客运出行里程BAU=基准情景EV=电动车辆EV+Shift=电气化+模式转移ICE=内燃机OECD=经济合作与发展组织。3.2车队组成在所有四种情景下，到2050年，全球城市客运车队的规模将增长约一倍。除基准情景外，其他所有情景的这种增长很大一部分是由电动自行车贡献的。在电气化情景中，到2050年，大多数汽车、公交车和摩托车车队都是电动的。而在高度模式转移情景下，汽车和摩托车车队的增长因公共交通模式转移而大幅放缓（图3.2）。图3.1.C在较富裕的地区，人均出行活动大幅减少，电气化更普遍，而在不太富裕的地区，向骑行和公共交通模式的转移则更为显著。02,5007.50010,0005,00012,50020美国：BAU美国：EV+ShiftOECD欧洲成员国：BAUOECD欧洲成员国：EV+Shift中国：BAU中国：EV+Shift印度：BAU印度：EV+Shift巴西：BAU巴西：EV+Shift拉丁美洲其他地区：BAU拉丁美洲其他地区：EV+Shift中东/非洲：BAU中东/非洲：EV+Shift欧洲/亚洲其他地区：BAU欧洲/亚洲其他地区：EV+Shift步行电动自行车自行车轨道交通电动公交车内燃机公交车2/3轮电动车辆2/3轮内燃机车辆共享电动汽车共享内燃机汽车私家电动汽车私家内燃机汽车21全球机动车车队百万辆车BAU=基准情景EV=电动车辆HighEV=高度电气化（水平轴）EV+Shift=电气化+模式转移ICE=内燃机TNC=交运网络公司（打车服务）。01.0002,0003,0004,00020152030BAU20302030EV+Shift2030HighEV20502050EV+Shift2050BAU2050HighEV21高度模式转移高度模式转移电动自行车电动公交车/小巴士内燃机公交车/小巴士电动摩托车/电滑板车内燃机摩托车/电单车电动共享机动车/TNC内燃机共享机动车/TNC私家电动汽车私家内燃机汽车223.3能源消耗对电动汽车或电动公交车的大型车队而言，主要的先决条件之一是扩大电力供应。如果电气化要最大限度地减少温室气体排放，那么，电力供应必须来自可再生能源。尽管高度电气化情景和高度模式转移情景的总体能源需求下降幅度相似，但前者代表着城市客运电力需求前所未有的大规模增长。因为高度模式转移而减少的驾车出行需求，意味着所需的电动汽车减少了大约3亿辆，这样一来，每年为它们供电所需的电力减少了约9000艾焦耳（比“高度电气化”时减少约40%，见图3.3）。电气化+模式转移情景的协同效应使电动汽车制造和能源转型都更具可行性。全球城市客运年度能源消耗（按能源来源划分）能源消耗（每年）0.020,00040,00060,00020152050BAU2050HighEV20502050EV+ShiftBAU=基准情景EV+Shift=电气化+模式转移HighEV=高度电气化上一页图3.2大量电动自行车车队是交运行业脱碳的一个重要元素。右图3.3高度电气化情景对可持续电力的需求巨大，而电气化+模式转移情景则减少了这种需求。高度模式转移液态燃料电23图3.4.A要在本世纪末将全球升温控制在1.5°C以下，只有电气化+模式转移情景符合这一可能，而且没有任何情景能保证这一结果。可持续发展方案以及既定政策方案、承诺目标方案和2050年净零排放方案的数据调整自国际能源署（2021），《2021年世界能源展望》，IEA，巴黎。我们的调整版假设，相对于2015年，城市客运（所有模式）的必要减排与使用轻型车辆（城市或非城市）的道路客运的必要减排遵循相同的曲线。这种理解与未来全球变暖程度的一致性的方式，比2021年11月初分发的出版前简报中描述的方法更为复杂；但所得结论是一样的：要将全球升温控制在1.5°C以下，“电气化+模式转移”是有望实现这一可能性的唯一一种方案。203.4温室气体排放为了将全球升温幅度控制在2°C以下，到2050年，世界大多数能源部门的碳排放必须下降到2015年水平的20%以下。我们认为，城市客运行业必须与其他部门一起，共同达到这个减排目标。这一可能实现的未来——国际能源署将其描述为“可持续发展方案”——预计将在整个21世纪使全球平均温升保持在工业化前水平，即2°C以下，到本世纪末，全球变暖幅度预计将达到1.6°C。20可持续发展方案显示，到2100年要将全球平均温升控制在1.5°C以下，大约只有三分之一的可能。在本研究调查的四种城市客运情景中，2015年至2050年的整个研究时间跨度内，只有一种情景能实现可持续发展方案设定的温室气体减排目标，即“电气化+模式转移”。只有它与该行动路线一致，能将全球升温幅度控制在2°C以下，并有机会使其低于1.5°C（图3.4A）。到2050年，高度电气化情景的减排与可持续发展情景接近，但在2015-2050年期间的大部分时间里，它显然超出了这一设想的范围。“高度电气化”和“高度模式转移”可能与实现不高于2°C的温控目标一致，但到2100年将全球升温控制在1.5°C以下的可能性较小。APS=承诺目标方案BAU=基准情景EV+Shift=电气化+模式转移GHG=温室气体HighEV=高度电气化IEA=国际能源署NZE=2050年净零排放方案SDS=可持续发展方案STEPS=既定政策方案WTW=从油井到车轮。温室气体排放：设想与未来城市客运的燃料/电力（WTW）排放基准情景高度电气化（仅）高度模式转移（仅）电气化+模式转移升温低于2℃，可能低于1.5℃相对于2015年的年排放量0%50%75%25%100%125%201520202025203020352040204520502020-2050期间累计：1190亿吨二氧化碳当量2020-2050期间累计：750亿吨二氧化碳当量2020-2050期间累计：860亿吨二氧化碳当量2020-2050期间累计：600亿吨二氧化碳当量24图3.4.B到2050年，在高度电气化和电气化+模式转移的情景下，基础设施和车辆产生的排放大于燃料和电力领域的排放。为清晰起见，在讨论我们的情景与某些排放阈值的一致性仅时，仅包括燃料和电力产生的排放，如图3.4.A所示。21不包括车辆制造和报废所造成的排放，也不包括与基础设施的建设和维护相关的排放。不过，后两种排放来源也不容忽视：到2050年，在电气化+模式转移情景下，车辆和基础设施的排放可能占城市客运相关排放的绝大部分（图3.4.B）。在估计与IEA方案的一致性时，包括车辆和基础设施的跨领域影响，尤其是考虑到我们对工业潜在脱碳的相对粗略的近似值，不在本研究的研究范围之内。21城市客运的温室气体排放（按领域分）GIFATONNES每年二氧化碳当量BAU=基准情景HighEV=高度电气化EV+Shift=电气化+模式转移024620152030BAU20302030EV+Shift2030HighEV20502050EV+Shift2050BAU2050HighEV高度模式转移高度模式转移车辆制造/报废基础设施建设燃料/电力25在基准情景和高度模式转移情景中，就像今天一样，城市客运排放的大部分来自燃料和电力领域。在高度电气化和电气化+模式转移情景下，到2050年，大多数车辆使用清洁电力，从而大幅减少了燃料和电力产生的排放。然而，这种减少因汽车制造领域排放量的增加而削弱了，尤其是电池生产领域排放量的增加。从每客公里的角度来观察这些排放（图3.4.C），可以看出电动汽车造成的排放大部分来自电池和车辆制造，以及道路建设。实现这些工序的脱碳并非不可能，而且我们已经对技术进步做出了相对积极的预测。但是，即使所有的车辆都是电动的，并且电网完全脱碳，汽车出行的每公里排放量仍然比乘坐公交车、骑行或步行的排放量高出数倍。2030年世界平均每客公里出行的温室气体排放量EV=电动车辆GHG=温室气体ICE=内燃机每客公里排放的二氧化碳当量，以克计图3.4C内燃机驱动的汽车每客公里的温室气体排放量远远超过任何其他模式基础设施燃料/电力制造/报废050100150私家车（ICE）私家车（EV）小型公共汽车（ICE）小型公共汽车（EV）大型公共汽车（ICE）大型公共汽车（EV）轨道交通（EV）摩托车（ICE）摩托车（EV）电动自行车（EV）自行车步行26根据IEA、国际清洁交通委员会和我们的研究，我们得出结论，内燃机汽车是目前为止排放最密集的城市客运出行常见形式。相较之下，电动汽车可以减少大量的碳排放，内燃机驱动的公交车和摩托车也是如此。电动公交车、轨道交通、电动摩托车和自行车贡献的减排效果更大。当然，步行是排放强度最小的出行方式。考虑到所有的排放来源，并纵观所有地区、年份和方案，私家车排放的温室气体占全球城市客运排放的绝大多数。即使在像到2050年实现“电气化+模式转移”这样雄心勃勃的情景下，汽车承担的城市客运量还不到全球的40%（图3.1A），而且绝大多数汽车由可再生电力提供动力，汽车造成的排放仍占该行业排放量的80%（图3.4.D）9091图3.4.D在所有情景、所有时间点，绝大多数排放来自汽车。城市客运的温室气体排放（按方式分）十亿吨二氧化碳当量每年BAU=基准情景EV=电动车辆EV+Shift=电气化+模式转移HighEV=高度电气化ICE=内燃机。024620152030BAU20302030EV+Shift2030HighEV20502050EV+Shift2050BAU2050HighEV高度模式转移高度模式转移步行电动自行车自行车轨道交通电动公交车内燃机公交车2/3轮电动车辆2/3轮内燃机车辆共享电动汽车共享内燃机汽车私家电动汽车私家内燃机汽车27图3.4.E所有地区都可以通过电气化+模式转移实现大幅减排。2050年城市客运温室气体排放量（按地区分）十亿吨二氧化碳当量每年BAU=基准情景EV=电动车辆EV+Shift=电气化+模式转移ICE=内燃机OECD=经济合作与发展组织。0.000.250.751.000.50美国：BAU美国：EV+ShiftOECD欧洲成员国：BAUOECD欧洲成员国：EV+Shift中国：BAU中国：EV+Shift印度：BAU印度：EV+Shift巴西：BAU巴西：EV+Shift拉丁美洲其他地区：BAU拉丁美洲其他地区：EV+Shift中东/非洲：BAU中东/非洲：EV+Shift欧洲/亚洲其他地区：BAU欧洲/亚洲其他地区：EV+Shift步行电动自行车自行车轨道交通电动公交车内燃机公交车2/3轮电动车辆2/3轮内燃机车辆共享电动汽车共享内燃机汽车私家电动汽车私家内燃机汽车28图3.5如果电网脱碳进程更加稳健，那么，将全球升温限制在2°C以下所需的脱碳只有“电气化+模式转移”才能实现。与基准情景相比，电气化+模式转移情景下世界八个地区的减排情况类似（图3.4E）。3.5温室气体排放：敏感性情况上述研究结果是基于一个雄心勃勃的假设：到2050年，全球电网将几乎完全过渡到可再生能源。该假设遵循了IEA提出的可持续发展方案，22且与将地球升温控制在2°C以下的目标相一致。但电网脱碳不应被视为是理所当然的，因此，我们利用IEA既定政策方案中描述的电力碳强度，完成了对城市交通四种情景的替代建模。23既定政策方案假设的政策目标并未超出一些国家已经采纳的政策目标，尽管它确实假设这些既定目标已经实现。这是一个比可持续发展方案保守得多的预测，但绝非情况最糟糕的方案。温室气体排放：设想与未来（电网不完全脱碳）城市客运的燃料/电力（WTW）排放升温低于2℃，可能低于1.5℃（IEA可持续发展方案）基准情景高度电气化（仅）高度模式转移（仅）电气化+模式转移APS=承诺目标方案BAU=基准情景EV+Shift=电气化+模式转移HighEV=高度电气化GHG=温室气体IEA=国际能源署NZE=2050年净零排放方案SDS=可持续发展方案STEPS=既定政策方案WTW=从油井到车轮。国际能源署（2021），世界能源模型，IEA，巴黎。国际能源署（2021），世界能源模型中的既定政策方案，IEA，巴黎。22230%50%75%25%100%125%201520202025203020352040204520502020-2050期间累计：1190亿吨二氧化碳当量2020-2050期间累计：830亿吨二氧化碳当量2020-2050期间累计：870亿吨二氧化碳当量2020-2050期间累计：650亿吨二氧化碳当量相对于2015年的年排放量29假设只有这些更有限的可持续电力水平，我们发现，高度电气化情景和高度模式转移情景在2015-2050年期间实现了相当水平的累积碳减排，而电气化+模式转移情景接近但未完全超过确保到2100年实现2°C温控目标所需的阈值（图3.5）。高电气化情景的成功取决于脱碳的电网。如果我们将电气化作为交通部门减缓气候变化的唯一策略，那我们就是在拿地球的未来赌博。通过将电气化与紧凑型城市、公共交通、骑行和步行相结合，即便其他领域（如发电）未能及时脱碳，我们也有望确保一个能尽可能减少碳排放的冗余策略。3.6直接公共成本和私人成本在新冠疫情肆虐之前，与个人或家庭的类似，城市和国家的预算也是有限的。对国家、城市、个人和家庭来说，城市客运都算是一项主要支出。例如，在以汽车为导向的美国，最低收入人群在交通方面的支出占其总收入的30%。而在更为紧凑、公共交通更便捷的欧盟国家，同类人群在交通上的支出仅占收入的7%左右。24交通可能会很亲民，也可能会很昂贵，这取决于一个城市交通系统的结构。巴西里约热内卢的一辆TransOeste快速公交。来源：StefanoAguilar/巴西ITDP，Flickr网站。TDP（2019），《美国高成本的交通运输》，TransportMatters（博客），5月23日。2430城市客运的直接公共成本和私人成本（按交通方式划分）十亿美元每年BAU=基准情景EV=电动车辆HighEV=高度电气化ICE=内燃机。05,00010,00015.00020,00020152030BAU20302030EV+Shift2030HighEV20502050EV+Shift2050BAU2050HighEV,高度模式转移高度模式转移步行电动自行车自行车轨道交通电动公交车内燃机公交车2/3轮电动车辆2/3轮内燃机车辆共享电动汽车共享内燃机汽车私家电动汽车私家内燃机汽车31下页图3.6A“高模式转移”使城市客运的直接成本减少了约三分之一。在基准情景和高度电气化情景中，到2050年，城市客运的直接公共成本和私人成本总计约为15万亿美元（图3.6A）。而在高度模式转移情景以及电气化+模式转移情景中，每年的成本只有10万亿美元。这笔费用的最大贡献者是车辆制造成本（约53%），其次是基础设施成本（约28%）、系统运营成本（约10%）以及燃料和电力成本（约9%）。无论由化石燃料还是可再生电力驱动，汽车都是成本效益最低的城市交通工具。在2050年的高度模式转移情景和电气化+模式转移情景案中，汽车只占出行活动的一小部分，然而，即使在这些情景下，汽车也明显占了城市出行相关费用中的绝大部分。到2050年，紧凑型混合用途城市、公共交通、自行车基础设施和交通管控措施每年可为世界节省5万亿美元的直接公共和私人成本。这5万亿美元可以用于医疗保健、教育或全球其他减缓气候变化的领域。这些数字仅限于直接成本。它们不包括与城市交通相关的间接成本，其中包括：这是主要的社会性支出，以汽车为中心的城市交通系统加剧了这类支出。世界上每个地区都有可能大幅节省成本，但在经济快速增长的地区则更为显著（图3.6B）。到2050年，仅中国就可以借助紧凑的城市、步行、骑行和公交，每年节省1万亿美元。这些成本节约的来源不是经济衰退，也不是生活质量下降。正相反，我们的模型假设四种情景中的每一种都有相同的经济增长速度，而且高模式转移情景并没有阻止想要汽车的人购买汽车。它只是设想步行、骑行和公共交通工具成为城市中比开车更有效的出行方式，从而消除了对拥有汽车的大部分激励。因交通拥堵而造成的时间损失的价值因交通事故或空气污染而造成的生命损失的价值因空气污染引起的肺部疾病或因缺乏体育锻炼引起的疾病所产生的医疗费用向享受城市公路补贴的低密度郊区家庭提供电力、水和下水道系统的成本维多利亚交通政策研究所（2002），《汽车依赖性的成本》，加拿大不列颠哥伦比亚省维多利亚VTPI。2532城市客运的直接公共成本和私人成本（按地区划分）十亿美元每年BAU=基准情景EV=电动车辆HS=高度模式转移ICE=内燃机OECD=经济合作与发展组织。图3.6.B在全球范围内都有可能实现成本节约。01,0003.0004,0002,000美国：BAU美国：EV+ShiftOECD欧洲成员国：BAUOECD欧洲成员国：EV+Shift中国：BAU中国：EV+Shift印度：BAU印度：EV+Shift巴西：BAU巴西：EV+Shift拉丁美洲其他地区：BAU拉丁美洲其他地区：EV+Shift中东/非洲：BAU中东/非洲：EV+Shift欧洲/亚洲其他地区：BAU欧洲/亚洲其他地区：EV+Shift步行电动自行车自行车轨道交通电动公交车内燃机公交车2/3轮电动车辆2/3轮内燃机车辆共享电动汽车共享内燃机汽车私家电动汽车私家内燃机汽车33政策指导城市客运的脱碳需要持续数年来在多个层面上制定诸多政策。虽然没有一劳永逸的解决方案，但有各种行之有效的方法，可以扩大规模并加以组合。本研究在高层次上预测了未来的发展方案，设想通过坚定的、广泛的改革可以实现的各种未来，而不是模拟特定政策的具体影响。研究范围涵盖30年的时间跨度并涉及全球，以至于我们无法量化地探讨个别的衡量标准。但是，我们可以就已经在个别城市取得成效的各类政策提供指导，这些政策可以在世界各地推广和采用。许多专家组织已经围绕汽车电气化发布了明确、彻底和最新的政策指导意见。这些报告包括：我们已在第4.1节中总结了这类指导中的一些关键建议。在第4.2节中，我们借鉴了交通与政策发展研究所（ITDP）七个地区办事处的经验，以及世界各地许多其他城市在推广以步行、骑行和公共交通为中心的紧凑型城市建设方面的成功经验。4.1如何实现高度电气化在我们设想的高度模式转移情景和电气化+模式转移情景中，我们认为全球电动汽车的使用量将迅速增加，到2040年逐步淘汰内燃机汽车的制造。这是一个非常具有挑战性但切实可行的预测。在技术上这是可以实现的，但每个国家都需要有强有力的政策支持，以完成这一快速过渡。为了实现这些电动汽车市场份额，承诺的政策必须达到以下目标：4《清洁车辆》（国际交通论坛，2021年）《市政交通电气化》（电气化联盟，2021年）《促进电动汽车部署的政策》（国际能源署，2021年）·在所有国家，所有类型电动汽车的购买成本不高于其最接近的内燃机车竞争对手，而运营成本则低于后者。例如，与大型内燃机SUV相比，大型电动SUV必须在总拥有成本和购买价格上具有成本竞争力。随着电池价格的持续下降，预计这将自然而然地发生，但可能要等到2020年代末或更晚。为了更快实现平价，在本世纪20年代，将需要为供需双方提供购车补贴。·必须为所有电动汽车车主提供家用充电桩（或类似的充电设备）。对于那些无法获得自家停车位和充电桩的人，必须在其住处附近提供低成本、可预约的夜间充电服务。对很多驾驶者来说，工作场所充电也很重要，特别是那些通勤时间较长的人。各国政府必须极力鼓励并支持这类基础设施的广泛普及。·大力普及公共充电设施。公共基础设施会增强电动车辆驾驶者的信心，让他们可以随时随地按需充电，也可以把车留在充电处过夜。充电成本必须足够低，使电动汽车总体运营成本仍然比内燃机汽车运营成本34可持续流动的土地利用原则是紧凑型的混合用途规划。在紧凑型混合用途城市，人们的日常需求在离家很近的距离内就能满足，这意味着他们可以步行或骑自行车出行。得益于车站周围有更多的目的地，以及车站之间的距离更短，这样的城市公共交通系统将更有效率。15分钟社区生活圈。人们在住处附近就能满足自己的日常生活所需，比如享受餐饮、医疗、教育、交通、幼儿园和公园等基础设施。分区改革，允许并鼓励在任何地产上进行高密度开发，尤其是在规定了其经济可承受性的情况下。以公共交通为导向的开发策略将人口、就业和服务集中在高速交通附近。法国巴黎新加坡美国波特兰巴西库里蒂巴促进可持续土地利用的技巧成功案例土地利用的要低。这些基础设施中必须包括一些“快充”站点，但“中级”充电（2级：220伏）可以发挥很大作用。各国政府需确保投资并创建可行的商业模式，以鼓励私人投资，同时保持价格可承受。·必须保障充足的车辆购买机会和维修设施。必须让消费者能够轻松地购买电动汽车，维修起来也便捷实惠。这意味着需要培训数千名技术人员，并确保制造商提供充足的车辆供应。·还必须有广泛的电动车型选择，以便与现有的内燃机车型竞争。在发达市场，这些问题必须在2025年前解决；全球其他市场则须在2030年前解决。·必须让消费者认识到并适应这项新技术。在提高认识度方面，制造商主导的广告宣传活动以及政府主导的信息宣传活动可以发挥关键作用。·其他政策也相当重要，比如要求制造商生产一定数量的零排放汽车，并随着时间的推移不断增加；其他市场发展政策也是如此，加州、挪威和德国等地已经证明了这类政策的成功。土地利用步行和骑行公共交通汽车管控4.2如何实现高度模式转移高度模式转移情景考虑了从汽车转向步行、骑行和公共交通的重大模式转变。这种转变的大部分并不是汽车出行的净减少，而是相对于基准情景而言没有增加。尽管这一设想极其大胆，但也并非史无前例。成功实现高度模式转移将需要一系列补充政策，这些政策需由从国际到地方的各级政府制定。但这是有望实现的。这些政策将适用于四个关键领域：每个领域的政策都是有意义的，但应将它们结合在一起以产生复合影响。以在公交站点附近增加交通密度的政策为例，借助客流量的增加，可以实现财政上更可持续的公共交通系统，但这种密度也为更多的步行和骑行提供了支持。35步行和骑行是人类可用的最节能的交通方式。步行和骑行提供了“最初/最后一公里”的连接，增加了公共交通客流量，而且它们本身也是相当重要的交通方式。与其他任何一种交通模式相比，公共交通系统更能使高度模式转移情景成为可能。公共交通的大幅增加弥补了汽车出行的超半数减少，其中绝大多数都是由大型公交车提供的。可持续的土地利用、有效的步行和骑行基础设施，以及全面的高频公共交通，可以让人们在没有汽车的情况下轻松便捷地在城市中往来。但为了实现“高度模式转移”，各个城市和国家还必须采取措施，使驾车的便利性和成本无法抵消其负面影响。高质量的人行步道，以非机动交通策略为指导，并遵循街景设计指南，比如《全球街道设计指南》。专用、有物理保护的全市互联自行车网络。与公共交通紧密衔接、纳入电动自行车的公共单车共享系统围绕多式联运公共交通，使非官方交通现代化，而不是相互竞争。扩大班次频繁的公交网络，所有城市居民附近都有公交线路覆盖，公交班次频率为10分钟或更短。高速交通网络建设和扩建（包括地铁、轻轨、快速公交）计价停车：减少或取消免费的路边停车位和其他便利措施；不鼓励路边停车。排放收费：车辆每进入一个区域时，根据车辆的排放等级收取费用。这也能刺激电气化进程。拥堵收费：要求车辆在进入或在某个区域内行驶时支付费用。印度钦奈哥伦比亚波哥大西班牙塞维利亚中国杭州墨西哥墨西哥城印度尼西亚雅加达美国西雅图伊朗德黑兰印度尼西亚雅加达巴西圣保罗墨西哥墨西哥城意大利米兰英国伦敦新加坡促进步行和骑行的技巧促进公共交通的技巧汽车管控技巧成功案例成功案例成功案例步行与骑行公共交通汽车管控36联系方式交通与发展政策研究所纽约市东19街9号7楼美国纽约州10003中国北京市东城区广渠门内大街27号鼎鑫大厦6层611中国广州越秀区建设大马路珠江规划大厦11楼电话：+1-212-629-8001电子邮件：mobility@itdp.org网址：www.itdp.org,www.itdp-china.org