NO.1328本届上海车展我们关注了23家厂商的64个电驱动产品，经过梳理，总结出电驱动的11个技术发展趋势：趋势1：分布式驱动本届车展共出现6种分布式驱动产品，其中5种是双电机集成式的分布式驱动，第6种是舍弗勒的轮毂电机。可以把2023年称为“分布式驱动元年”。汇川分布式电驱动绿传分布式二合一电驱动，没有集成控制器，电机轴向长度也较长，给整车X向布置带来一定困难。盘毂最新分布式三合一电驱动，盘式双电机，没有机械差速器，车轮扭矩矢量控制，控制器从Z向上方改为Y向前方，降低了Z向高度舍弗勒分布式，控制器也布置在侧面，另外使用了NW行星排减速器，有效减少了平行轴减速器的体积和占用空间。仰望分布式，据厂家介绍，仰望的动力系统是插电混动，不是增程，是“没有发动机直驱的混动”，这到底和增程有啥区别？舍弗勒分布式（轮毂电机），我们仍然坚持认为，轮毂电机不适用于家用车，起码未来3-5年是这样的。作为技术探索和储备是很有意义的。上汽变速器的分布式驱动分布式驱动小结：汇川、盘毂、舍弗勒的产品构型和设计方案较为成熟，并且这三家都是同轴电机，减速器也是采用的行星排同轴；绿传用的平行轴减速器；仰望从之前发布会透露的信息来看也是平行轴；舍弗勒轮毂电机的减速器是两个串联的行星排。关于行星排，加工制造方面国内水平最高的是上汽齿，转速最高可达18000rpm；舍弗勒也可做到15000rpm，其他供应商大概率就在10000rpm以下了，制约了电机功率密度的提高和结构的小型化。当然，仰望的分布式最成熟，已经实际搭载整车了。目前业内公认的是：电驱动的终极形态是分布式，但却未必是轮毂电机。轮毂电机更适合于低速、特种和多轴驱动的场合进行应用。趋势2：高电压平台本次展出的高压电驱动共有13款，可以说电驱动全面进入高压化。博格华纳800V高压电驱博世800V电驱法雷奥高压电驱华为高压电驱汇川高压电驱摩比斯800V电驱上汽变速器800V电驱舍弗勒800V碳化硅油冷电驱舍弗勒800V碳化硅商用车控制器威力传动高压电驱威灵（美的）高压电驱小鹏高压电驱中车高压电驱电驱动高压化已然成为一种趋势，接下来就是产业化推广应用问题。趋势3：多合一电驱动本次车展共展出4款多合一，可见厂商的热情并不高。比亚迪海豚八合一华为十合一DM（驱动电机）、MCU（逆变器）、GB（减速器）、PDU（高压配电盒）、OBC（充电机）、DCDC（直流变换器）、VCU（整车控制器）、TMCU（热管理控制器）、BMS（电池管理系统）、PTC（加热器）舍弗勒四合一汇川推出一款七合一电驱动总成，集成了电机、减速器、电控（MCU）、车载充电机（OBC）、直流变换器（DC/DC）、高压分线盒（PDU）、PTC加热控制器，适用于新能源A0级、A级等车型，可有效降低成本。上汽变速器多合一多合一电驱小结：多合一没有大规模开发的原因，首先是tier1不敢投入，毕竟多合一以后产品针对不同oem的可移植性大大降低，会和某个主机厂深度绑定，从而失去在其他oem应用的机会，典型代表就是联电，最早的150kW给国内多家主机厂匹配，后来又开发出系列化的220kW平台，始终都是三合一，至今都没有见到联电搞多合一；对主机厂来说，如果产品线较多，那么多合一的适用性也会降低，会变成某个专属车型的配置，如何提高零部件的通用性也是个难题。目前只有比亚迪多合一大规模装车，其原因也简单：比亚迪单个车型产品线月销量稳定在两三万台以上，可以支撑多合一产品的产业化；而新势力显然在规模上还不具备将多合一进行产业化的条件。趋势4：电驱桥本次车展共展出5款电驱桥，其中三款轻型桥、两款重型桥。这里的“桥”是指刚性桥，即带桥壳的整体桥。五菱工业偏置同轴电驱桥长安平行轴电驱桥博世油冷电机偏置同轴电驱桥法士特电驱桥双电机两挡电驱桥，不带轮边减速，车轮输出扭矩48000Nm，峰值功率550kW，电机峰值转速12000rpm，系统最高效率92%，总成重量860kg。仔细观察，电机是油冷，结合法士特和松正成立了合资公司，大概率是油冷扁线电机。减速形式：四轴三级减速，猜测其速比在60左右，每侧电机峰值输出400Nm。前几天写过重汽和解放电驱桥，重汽电机峰值350Nm，解放峰值380Nm，这里法士特电机扭矩最大，但因其是油冷扁线，虽然扭矩大，但其重量和体积却未必大，是因为油冷扁线电机功率和扭矩密度更大。此种电桥因为取消了轮边减速，更适合高速工况，输出扭矩和储备功率都够大，可以作为一款公路重载电驱桥，和重汽那款56000Nm工程电驱桥可以说是各领风骚。盘毂动力电驱桥，单电机三挡，应用轴向磁通电机电驱桥小结：长安展出的就是普通的平行轴电驱桥；而五菱工业和博世的电驱桥都是偏置同轴构型，电机NVH得到了明显改善；五菱工业是水冷电机，而博世采用了油冷方案。国内还有蜂巢/长城精工和AAM也有偏置同轴电驱桥，今年没有来参展。法士特展出的双电机两挡电驱桥适合公路运输，这个产品做的是正确的，具备产业化潜力；盘毂动力的三挡电驱桥应用了轴向磁通电机，在重量和体积方面有优势，但是单电机难以解决动力中断和电机整体效率不高的问题，如果在后面桥包位置再加一个电机也许会是个好的方案。趋势5：定子油冷今年博格华纳和舍弗勒展出了定子油冷方案，定子线圈绕组的直接冷却可大幅提升电机峰值工况的持续时间，大幅度提高功率密度。博格华纳定子油冷舍弗勒定子油冷小鹏电驱也应用了定子油冷技术趋势6：电励磁继宝马之后见到的业内第二款电励磁同步电机，从外形来看还较粗糙。法雷奥电励磁同步电机趋势7：两挡变速箱两挡变速箱/电驱动总成不是新鲜事物，前几年舍弗勒和GKN都推出了两挡变速器，蜂巢也开发了两挡三合一。NSK离合器式两挡电驱动总成绿传两挡电驱动就目前实际应用来说，两挡电驱动还没有批量应用，之前的长城和长安都停产了。究其原因，劣势是多方面的：成本、NVH等；虽然两挡的好处摆在那里，但不用两挡箱，多怼磁钢和铜线也行，还简单可靠。应用行星排的上汽齿高速同轴电驱趋势8：高速行星排此高速行星排可达18000rpm，主要依赖内齿圈的磨齿设备。舍弗勒行星排NW行星排，优点是速比大，但是阶梯行星轮不好加工趋势9：中央电驱动本届车展法士特带来重卡中央电驱动，汇川带来轻卡中央电动。法士特重卡中央电驱动随着各种构型电驱桥的不断演进，这种中央驱动构型的未来不是很看好汇川轻卡中央电驱动，没有减速器，可以再集成减速器，或者直接连接传动轴进行驱动小结：根据业内的普遍共识和预测，重卡中央电驱动还不会很快退出市场，但以凯博易控为代表的双电机中央电驱也会分走一部分市场蛋糕。在轻卡电驱桥成熟之前，轻卡中央电驱动仍会是主流构型。趋势10：混动专用变速器DHT本次车展共展出5款混动DHT。NSKDHT比亚迪DHT华为DHT理想混动舍弗勒混动小结：比亚迪和理想已经量产；NSK还只是概念；华为和舍弗勒还处在开发阶段尚未量产。趋势11：焊接差速器这个虽然看起来不那么高端，但真的不好搞，也算黑科技了，主要是承受扭矩受限。小鹏焊接差速器总结：本届上海车展电驱动总成新技术主要集中在分布式驱动元年到来、800V高压产品大规模涌现和多合一产品进入量产状态。电驱动零部件技术主要体现在定子油冷、高速行星排、电励磁和焊接差速器。商用车方面，法士特双电机两挡四轴三级减速的构型给公路电驱桥指出了新的发展方向。从厂商的角度来看，本届车展电驱动厂商新技术大多为中国公司所创造，而日系和德系企业的创新明显乏力；如采埃孚偌大展台就两台电机、法雷奥只展出了电励磁，纬派科技没来参展；日系的电装、爱信、共蓝科技、恩斯克都没有新东西，日电产和加特可没来参展；摩比斯带来了一个已经量产的IONIQ5电驱。通用、福特、奔驰、宝马、奥迪，都没有电驱动参展，在这样一个全球最大的汽车业盛会上缺席，只会加深人们对他们是新能源时代“杂牌”的认知。只有国产化较彻底的国外企业在创新方面较为踊跃，如舍弗勒、博格华纳和联电等。最后总结一句话就是：中国电驱动企业的技术开发又上了一个新台阶，在全球电驱动技术领域的话语权进一步扩大，毫无疑问会给中国新能源车企提供强有力的支撑。